Какие два графика могут быть сформированы при дешифрации файлов поездки клуб или блок

Обновлено: 07.07.2024

В настоящее время на Северной дороге действуют 22 пункта расшифровки скоростемерных лент и электронных носителей. Их общий штат составляет 138 человек. В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» в 2010 г. завершена модернизация устройства КЛУБ-У всего парка пассажирских тепловозов серии ТЭП70, КПД-ЗП оборудованы электровозы ВЛ80С и тепловозы ЧМЭЗ. В 2011 г. оснащенность устройством КЛУБ-У локомотивов пассажирского движения составит 100 %, ас записью параметров в электронный носитель — 65 % (табл. 1). В 2010 г. системой САУТ оснащено свыше 80 % электровозов ВЛ10, ВЛ11 и ВЛ80 (табл. 2). В текущем году эта работа будет завершена полностью.

В связи с массовым поступлением электронных скоростемеров, созданием рабочих мест по дешифрации движения в системах автоматизированной расшифровки САР КПД или СУД-У, внедрением электронного аналога журнала формы ТУ-133 АСУ НБД и развитием сетей передачи данных, руководством Северной магистрали принято инновационное решение о создании Центра расшифровки электронных носителей.

В концепции организации Центра определены следующие цели:

- оптимизация и централизация расшифровки электронных носителей параметров движения локомотивов;

- реализация стратегии гарантированной безопасности движения поездов;

- формирование и корректировка единых электронных баз данных систем безопасности с целью снижения количества сбоев и отказов (определение и управление рисками);

- повышение качества расшифровки и унификация персонала путем реализации единой системы обучения;

- совершенствование программного обеспечения систем автоматизированной расшифровки и удаленного считывания электронных носителей параметров движения локомотива;

- сокращение численности штата техников-расшифровщиков за счет внедрения, усовершенствования и использования современных технологий;
- организация системы дистанционного мониторинга за работой Центра и эффективностью мер, принятых в депо по выявленным нарушениям;

- получение опыта организации и работы Центра расшифровки электронных носителей для дальнейшего распространения и реализации на сети дорог.

Кроме основных задач по анализу поездок локомотивных бригад, специалисты Центра планируют организовать расшифровку файлов систем регистрации РПС-САУТ, РПДА, РПРТ. В ближайшее время будет организован системный анализ содержания напольного оборудования и технического состояния локомотивных устройств САУТ, а также оперативное расследование грубых нарушений безопасности движения при расшифровке РПС-САУТ и файлов систем автоведения.

ПЕРСПЕКТИВЫ СТАНОВЛЕНИЯ

На первом этапе будут организованы два отделения, которые обеспечат расшифровку поездок локомотивных бригад. В частности, будет создано первое отделение с учетом оборотных депо (ТД) Кострома, Рыбинск, Данилов, Кулой, Сольвычегодск, а также пунктов подмены локомотивных бригад (ППЛБ) депо Иваново и Ростов.

Второе отделение будет обслуживать депо Буй, Л оста, Няндома, Исакогорка с учетом ТД Шарья, Череповец, Вожега, Коноша, Малошуйка и Обозерская. Это произойдет в текущем году после окончательной модернизации устройством КЛУБ-У всех пассажирских тепловозов серии 2ТЭ10УТ.

На втором этапе будет организовано третье отделение для обслуживания депо Печора, Воркута, Котлас с учетом ТД Инта, Елецкая и др. То есть произойдет перераспределение объема работы техников-расшифровщиков по территориальному принципу эксплуатации локомотивов.

С момента организации третьего отделения его специализацией станет расшифровка параметров движения КЛУБ-У и будет произведено окончательное закрепление за ним всех депо тепловозной тяги.

ТЕХНОЛОГИЯ УДАЛЕННОГО СЧИТЫВАНИЯ И РАСШИФРОВКИ ЭЛЕКТРОННЫХ НОСИТЕЛЕЙ

В настоящее время на Северной дороге эксплуатируется система удаленного считывания модулей памяти КПД-ЗП. Пересылка информации осуществляется на серверы каждого из депо, сопроводительные документы сдаются установленным порядком.

С организацией Центра принципиально изменится направление потоков информации в сетях СПД. При этом потребуется организация системы передачи электронных копий сопроводительных документов к поездке, удаленного считывания файлов КЛУБ-У, РПДА, РПРТ и учета переданной информации. Рассматривается вариант формирования так называемого «объединенного файла поездки» (т.е. «привязки» электронных копий сопроводительных документов к файлам КПД-ЗП или КЛУБ-У) для их систематизации.

Передача информации будет осуществляться следующим образом. С компьютера информация поступит на сервер Центра. Сопроводительные документы техник-расшифровщик просканирует в электронную копию и направит на сервер для «привязки» к файлу поездки. Оригиналы документов будут храниться в архиве депо строго определенный срок. В случае сбоя в работе архивы баз данных сервера Центра сохраняются на резервном сервере.

С целью повышения производительности планируется использование для расшифровки поездки двух мониторов: на одном — система расшифровки, на другом — вспомогательные приложения АСУ ВОП-2, АСУ НБД и др.

Системы расшифровки в автоматическом режиме позволят вносить информацию о поездке локомотивной бригады в журнал № 1 АСУ НБД, о выявленных нарушениях — в журнал № 2.

НА ЗАВЕРШАЮЩЕМ ЭТАПЕ

На дороге была создана рабочая группа специалистов по организации Центра. Руководством дирекции тяги были поставлены задачи подготовить проекты документов, организовать курсы подготовки и повышения квалификации будущих работников в ОАО «НИИАС» (КЛУБ-У) и в ОАО «Электромеханика» (КПД-ЗП).

Определили и здание для размещения Центра. В ближайшее время специалисты оснастят его сетями ЛВС и СПД, а также рабочие места операторов по расшифровке. На все вместе взятое потребуется около 50 млн.руб.

Однако не все так просто. Перед специалистами Центра стоит целый ряд вопросов, требующих практического решения. Например, для повышения производительности труда необходимо совершенствовать программное обеспечение автоматизированных систем расшифровки, АСУ НБД. Потребуется разработка программного обеспечения для учета и устранения неисправностей приборов безопасности в ремонте, доводка некоторого локомотивного оборудования.

Практически на каждой сетевой школе, организуемой Дирекцией тяги (ЦТ) — филиалом ОАО «РЖД», обсуждаются ключевые проблемы. Одна из них — внедрение полноценной сетевой версии СУД-У. Разработчики этой системы (ОАО «НИИАС») «анонсировали» ее готовность к эксплуатации, однако сегодня крайне необходимо решить финансовые вопросы, чтобы завершить весь цикл практического внедрения на местах. Кроме того, специалистам Центра необходимо техническое задание на доработку программного обеспечения систем расшифровки САР КПД-3, СУД-У, а также свод всей информации в единый классификатор нарушений безопасности движения поездов.

Параллельно с организацией Центра специалистам службы локомотивного хозяйства и дирекции тяги Северной дороги потребуется решить множество вопросов документального обеспечения деятельности вновь создаваемого подразделения. Например, рассмотреть 18 положений и инструкций, касающихся организации работы отделений расшифровки, их правовой принадлежности к Центру (не к депо!), организации контроля за работой и обучения техников-расшифровщиков.

ЗАДАЧИ И ОБЯЗАННОСТИ

Машинист локомотива:

- в оборотном депо сдает дежурному маршрут машиниста и электронный носитель. После удаленного считывания информации на сервер Центра получает у дежурного маршрут машиниста с отметками о сдаче и считывании электронного носителя. Электронный носитель остается на хранении у дежурного для выдачи следующей локомотивной бригаде;

- в основном депо сдает дежурному маршруты машиниста, электронный носитель, справку о тормозах формы ВУ-45, бланк предупреждений формы ДУ-61, выписку о полученных по радиосвязи приказах на проследование запрещающих сигналов, объяснение о случаях сбоев при регистрации параметров, сбоях и отказах устройств безопасности, а также сопроводительные документы на следование в пункт оборота.

Дежурный по депо:

- принимает от машиниста электронный носитель, маршрут машиниста, а также сопроводительные документы и производит считывание информации электронного носителя. При этом удаленное считывание информации, ее передача на сервер Центра должны регистрироваться специальной программой автоматического учета;

- вносит в маршрут машиниста запись о считанном электронном носителе, свою фамилию, подпись и заверяет штампом;

- в депо приписки локомотивной бригады в течение смены обеспечивает сохранность полученных сопроводительных документов для техника-расшифровщика депо, который обязан передать электронные копии на сервер Центра.

Техник-расшифровщик основного депо:

- с использованием специальной программы автоматического учета сверяет полноту сдачи электронных носителей (удаленных считываний) и сопроводительных документов (на следование локомотивной бригады в пункт оборота и обратно);

- производит ввод данных и передачу электронных копий сопроводительных документов, их «привязку» (посредством специально разработанного модуля совместимости программ) к файлу поездки на сервере Центра.

Специалисты программного обеспечения сервера Центра расшифровки осуществляют:

- «привязку» файлов поездок и электронных копий документов (в автоматическом режиме или оператором), сортировку и хранение полученной из депо информации;

автоматическую загрузку в АРМы техников-расшифровщиков, работавших в день поездки, ограничений скорости движения,хранение баз данных;

загрузку в системы автоматизированной расшифровки информации о выданных при следовании поезда приказах на проследование запрещающих сигналов, путевых записок, разрешений и др., а также возможность просмотра маршрута следования поезда по станциям участка. Здесь потребуется доработка программного обеспечения системы «ГИД-Урал» и распоряжение о вводе ДНЦ или ДСП информации в систему;

автоматическую загрузку из «ГИД-Урал» в системы автоматизированной расшифровки информации о расписании движения поезда (для пассажирских) и сравнение графика исполненного движения с фактическими данными;

удаленный просмотр расшифрованных поездок командно-инструкторским составом депо;

- «привязку» файлов поездок КПД-ЗП и РПДА.
Техник-расшифровщик Центра:

получает с сервера на «свой» АРМ файл поездки, электронные копии сопроводительных документов и другую информацию, а также расшифровывает поездку установленным порядком. При этом на одном мониторе рабочего места отображается вспомогательная информация автоматизированных систем («ГИД-Урал», АСУ НБД и др.), на втором проводится расшифровка;

информацию о расшифрованной поездке (дата, табельный номер машиниста, номер поезда) передает в электронный журнал № 1 формы ТУ-133, т.е. автоматически формируется учетная запись, повышается производительность труда техника-расшифровщика. При этом, в процессе автоматизированной расшифровки поездки в электронные журналы N9 2, 3 формы ТУ-133 в автоматическом режиме заносятся выявленные нарушения;

после расшифровки файла поездки КПД-ЗП или КЛУБ-У проверяет выявленные системой автоведения нарушения. При необходимости вводит их в АСУ НБД.

Старший техник-расшифровщик отделения Центра:

- осуществляет контроль за сроками расшифровки и расследования выявленных нарушений;

- готовит анализ результатов расшифровки в сравнении с предыдущим периодом. Особо отмечает причины роста нарушений, вносит предложения по их профилактике;

- проверяет качество расшифровки поездок в сроки, установленные нормативными документами ОАО «РЖД»;

- оказывает практическую помощь в организации работы по расшифровке электронных носителей и ведении журналов формы ТУ-133;

- готовит справки для предоставления причастным службам и дирекциям по следованию поезда и правильности управления тормозами машинистом.

Инженеры Центра:

- осуществляют контроль за сроками расследования нарушений командно-инструкторским составом эксплуатационных депо, руководством ремонтных депо и причастных предприятий;

- формируют сводный анализ и доклад о результатах расшифровки и техническом состоянии ТПС начальнику Центра;

- корректируют электронные базы данных устройств безопасности локомотивов КЛУБ-У, САУТ и др.;

- обеспечивают функционирование систем удаленного считывания и автоматизированной расшифровки электронных носителей;

- обеспечивают расшифровку файлов РПС-САУТ в случаях грубых нарушений безопасности, отказов технических средств, выборочный контроль действий локомотивных бригад.

Начальник Центра:

- обобщает всю полученную из отделений информацию;

- готовит доклад и оперативно передает руководителям службы локомотивного хозяйства информацию о нарушениях, выявленных при расшифровке скоростемерных лент ЗСЛ-2М;

- разрабатывает программы профилактики нарушений.

ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ

Центру требуется помощь разработчиков системы расшифровки САР КПД. Например, программное обеспечение по учету удаленного считывания модулей памяти и передаваемой на сервер информации. Необходимо также обеспечить сохранность информации при сбоях в удаленном считывании модулей, особенно в ночной период. Доработки требует программное обеспечение САР КПД по автоматической передаче баз данных действующих предупреждений об ограничении скорости движения поездов (например, из АСУ ВОП-2). Нужна реализация ввода оператором депо данных об обеспечении поезда тормозами формы ВУ-45, выданных машинисту при следовании по участку разрешений (на бланках формы ДУ-50, ДУ-56, ДУ-64 и др.), другой дополнительной информации.

Необходим автоматический перенос из САР КПД данных о расшифрованной поездке и выявленных нарушениях в электронные журналы № 1 — 3 формы ТУ-133 (АСУ НБД). Нужна система учета работы в САР КПД техников-расшифровщиков с отображением информации о депо приписки машиниста, дате считывания модуля, расшифровки поездки в автоматизированном режиме.

Сегодня требуется автоматизированное выявление нарушений при эксплуатации систем автоматического управления тормозами САУТ-Ц, САУТ-ЦМ/485, в том числе несанкционированного использования кнопок пульта управления.

Специалистам ПКБ ЦТ придется переработать такие методические пособия, как «Система автоматизированной расшифровки параметров движения локомотивов и МВПС», «Внесение изменений и дополнений в нормативно-справочную информацию»,. «Чтение модулей памяти КПД-3 в удаленных пунктах», а также руководство по эксплуатации системы САР КПД.

Необходим единый классификатор нарушений в эксплуатации и техническом содержании приборов безопасности (например, КПД-3, неисправность сигнализаторов 115А, несоответствие положения ручки крана машиниста № 395, нестабильное показание давления в тормозной магистрали, одновременная регистрация всех огней АЛСН и др.) в автоматическом и ручном режимах работы САР КПД.

Для решения этих и других вопросов необходимо привлечь разработчиков СУД-У (ОАО «НИИАС») и в кратчайшие сроки реализовать их в «сетевой» версии СУД-У № 6 с функцией удаленного считывания кассет регистрации КЛУБ-У в локомотивных депо. Также можно использовать научный потенциал разработчиков АСУ ВОП-2 для совместного решения проблемы автоматической передачи баз данных действующих предупреждений об ограничении скорости движения поездов в автоматизированные системы расшифровки СУД-У и КПД-3.

Привлечение разработчиков программы «ГИД-Урал» (ВНИИЖТ) позволит реализовать автоматическое формирование справки о случаях выдачи приказов на проследование запрещающих сигналов при неисправности СЦБ, бланков разрешений форм ДУ-64, ДУ-59, ДУ-50, ДУ-55, ДУ-56, что значительно улучшит условия расшифровки и положительно скажется на обеспечении безопасности движения поездов.

Для более достоверного определения причин отказа или сбоя в работе оборудования разработчикам КПД-3 (ОАО «Электромеханика») специалисты Центра предлагают реализовать возможность отображения при расшифровке модуля памяти МПМЭ кода неисправности комплекса КПД-3 всех индексов с указанием времени начала и окончания отказа.

Решение вышеназванных вопросов позволит значительно повысить производительность техников-расшифровщиков как на Северной дороге, так и по сети в целом.

НЕКОТОРЫЕ ВЫВОДЫ

Конечно, все, о чем рассказано выше, произойдет не так быстро, как хотелось бы локомотивщикам Северной магистрали. Потребуются время и капитальные вложения, которые окупятся с лихвой. Создание практически новой структуры приведет к централизации расшифровки, независимости ее результатов от руководителей локомотивных депо, повысит объективность в работе. Все вместе взятое положительно скажется на качестве расшифровки благодаря проведению единой системы обучения, даст возможность организовать дистанционный контроль за работой Центра, что в конечном итоге принесет ожидаемый результат и положительно скажется на безопасности движения поездов.

Кассета регистрации (КР) служит для записи параметров движения поезда и работы КЛУБ-У во время поездки. В ее корпусе находится электрически перепрограммируемая память объемом 1 Мб, что обеспечивает регистрацию параметров движения за 12 часов работы, при ежесекундной записи до 40 различных параметров движения.

Для расшифровки файлов поездок следует в меню рабочего окна СУД-У выбрать пункт «Файл», а в появившемся ниспадающем меню выбрать команду «Считать из входного каталога». При этом в рабочем окне СУД-У появится окно, в котором следует найти нужный для расшифровки файл.

Для начала расшифровки следует дважды щелкнуть по имени файла левой клавишей «мыши». На экране вместо окна «Проводник входного каталога» появится окно «Выбор маршрута». В нем нужно выбрать маршрут следования поезда.

После закрытия окна «Выбор маршрута» на экране автоматически появится следующее окно «БД временных ограничений». При наличии в этом окне сформированных ранее листов временных ограничений следует выбрать тот из них, который соответствует данному маршруту. В противном случае нажатием на кнопку «Не использовать» выводится на экран окно формирования листа временных ограничений.

Если временные ограничения не надо вводить, то следует нажать на кнопку «Предупреждений нет». В противном случае необходимо нажать кнопку «Новое», ввести название станции и дату выдачи предупреждения.

Для каждого предупреждения заполняются последовательно все поля, указанные на рис.5.5.

После записи последнего ограничения нужно нажать на кнопку «Ввод завершен». С этого момента начинается процесс расшифровки файлов-копий поездок в автоматическом режиме. В результате на экране появляется протокол поездки с выявленными системой СУД-У нарушениями (рис.5.6).

Разработчики программного обеспечения все время увеличивают количество типов нарушений, которые могут быть выявлены автоматически. В настоящее время к ним относятся следующие ситуации:

· проезд запрещающего показания путевого светофора;

· превышение допустимой скорости;

· выключение красного сигнала локомотивного светофора;

· следование с выключенной и исправной системой САУТ;

· следование с выключенной и исправной системой ТСКБМ;

· сбой кодов с З/Ж на Б;

· перекрытие сигнала З на КЖ;

· включение тормозов при включенной тяге.

После автоматической расшифровки файла поездки и ознакомления с выявленными нарушениями необходимо провести экспертный анализ поездки. Это связано с тем, что часть нарушений не выявляется автоматически (например, ошибки в действиях машиниста при опробовании тормозов), а часть автоматически выявленных нарушений таковыми не являются. Например, машинист может проехать запрещающий сигнал по приказу поездного диспетчера, однако СУД-У все равно зафиксирует его действия как нарушение.

Когда файл поездки расшифрован и протокол с приложениями распечатан, можно закрыть рабочее окно или перейти к расшифровке другого файла из входного каталога.

Возможное развитие приборов безопасности.

В течение последних лет система ГЛОНАСС недостаточно поддерживалась российским правительством и были использованы приемники сигналов американской системы глобального спутникового позиционирования GPS. Для пользователя американская система GPS и российская ГЛОНАСС ничем не отличаются. Однако применение только одной системы GPS не обеспечивает необходимую надежность и безопасность в организации движения поездов.

Поэтому наиболее целесообразно использовать приемники спутниковой навигации, работающие от двух или более спутниковых навигационных систем.

В настоящее время правительство России включило задачу восстановления и поддержания системы ГЛОНАСС в число национальных проектов. Поэтому наиболее эффективно и безопасно для национальных интересов применение приемников GPS-ГЛОНАСС, которые выпускаются рядом производителей. В России используются только приемники российского производства.

Первой системой на железных дорогах России, в которой применен способ определения местоположения поезда с помощью спутникового навигационного приемника стала система КЛУБ-У.

Принцип работы спутниковой навигационной системы в составе локомотивных устройств обеспечения безопасности движения заключается в следующем: сигналы навигационных спутников принимаются антенной спутниковой навигации и поступают на приемник. Приемник по спутниковым сигналам определяет географические координаты (широту и долготу), астрономическое время и скорость движения поезда. Эта информация поступает в блок электронной карты, где преобразуется в информацию о железнодорожных координатах (километро-пикеты), поясное (или любое другое по необходимости) время, фактическую скорость, а также информацию об объектах инфраструктуры, ограничениях скорости и т.д. Работа с электронной кассетой имеет свою специфику: используются особые способы экстраполяции на криволинейных участках движения, и применяется ряд других методов.

За время эксплуатации подвижного состава, оборудованного системой спутниковой навигации, были выявлены и другие особенности в работе спутниковых навигационных систем, в результате чего несколько раз корректировалось программное обеспечение локомотивного оборудования.

Автономное и автоматическое определение местоположения подвижных составов дает возможность реализовывать системы управления и обеспечения безопасности движения на совершенно новых принципах с минимальным количеством путевых технических средств.

Это направление развития в значительной мере соответствует европейской системе ERTMS III уровня, по классификации UIC, только дополненной использованием современных спутниковых технологий.

При создании системы КЛУБ-У удалось преумножить накопленный потенциал в области создания систем железнодорожной безопасности, создав бортовые системы безопасности ни в чем не уступающие лучшим мировым образцам, а по ряду позиций задающие тон в научно-техническом прогрессе как в России, так и на международном уровне.

Распространение системы КЛУБ-У не замыкается в границах Российской Федерации. В настоящее время локомотивы, оборудованные КЛУБ-У, эксплуатируются на железных дорогах Белоруссии, Казахстана, Узбекистана, Литвы. К этим устройствам большой интерес проявляют железные дороги Индии, Ирана и другим странам.

Ведутся активные работы по применению КЛУБ-У при организации высокоскоростного движения в России и по международным транспортным коридорам, в частности на участке Санкт-Петербург-Хельсинки.

В рамках проекта по организации высокоскоростного движения на участке Санкт-Петербург – Москва аппаратура КЛУБ-У устанавливается на электропоездах Velaro RUS компании «Siemens». При этом предусматривается интеллектуальная стыковка КЛУБ-У с системой управления электропоезда.

В настоящее время происходит совершенствование также и напольных технических средств.

Наибольшее международное признание получила европейская система управления и обеспечения безопасности движения поездов ERTMS. Многие железные дороги мира при планировании своего развития ориентируются на систему ERTMS. Однако в системе ERTMS не используется спутниковая навигация и не учитывается ряд других принципов, используемых в развитой инфраструктуре железных дорог России.

Ввиду необходимости поэтапного оснащения участков и локомотивов необходимыми для работы компонентами выделяется три ступени системы ERTMS.

Первая ступень ERTMS актуальна для участков, не имеющих современных устройств автоматической локомотивной сигнализации. В ней к традиционным средствам контроля местоположения поездов добавляется два управляемых сигналом приемопередатчика Eurobalise третьего типа, один непосредственно у светофора, а второй на расстоянии тормозного пути от него.

На второй ступени оснащения ERTMS сведения о поездной ситуации передаются на локомотив непрерывно по радиосистеме GSM-R. Поезда фиксируют свое местоположение с помощью приемоответчиков первого типа, установленных на пути через определенное расстояние. В промежутках между ними поезд определяет свою позицию по показаниям датчика пути. Информация о местоположении поезда после проезда приемоответчика передается по радиоканалу на центральный пост.

Интервальное регулирование движения поездов на третьей ступени осуществляется исключительно по радиоканалу. Традиционное устройство контроля местоположения подвижного состава больше не применяются, локомотив устанавливает свою позицию с помощью измерителя пути, корректируемого приемоответчиками. Для контроля целости и длины состава предусматривается внутрипоездной радиоканал, благодаря чему возможна непрерывная передача информации о точном местоположении головы и хвоста поезда на центральный пост.

В соответствии с «Планом действий по реализации научно-технического сотрудничества между ОАО «РЖД» и корпорацией «Finmeccanica» рабочая группа, состоящая из итальянских и российских спг, модульная структура системы обеспечивает её гибкость, возможность реконфигурации и наращивания функциональных возможностей в процессе эксплуатации.

Разработка совместной системы поможет ускорить процесс гармонизации требований российских и европейских стандартов к аппаратуре железнодорожной автоматики и постепенно привести все виды документального и технического сопровождения разработок к единой форме.

Внедрение системы ITARUS ATC планируется осуществлять на Российских железных дорогах и железных дорогах третьих стран.

Очевидно, что в настоящее время есть возможность интегрировать разрозненные разработки локомотивных и напольных технических средств управления и обеспечения безопасности движения поездов в современную интероперабельную систему, создание которой ускорит темпы роста перевозочного процесса, эффективность и безопасность железных дорог России.

Немного о КЛУБ-У:

схему смотрите в фотках группы

Устройство и работа устройства безопасности КЛУБ-У

В системе КЛУБ-У реализованы конструктивные способы снижения опасных отказов: элементы каналов обработки информации и управления ЭПК в БЭЛ-У топологически разнесены для исключения взаимосвязи; схемотехническая реализация локальной микросети выполнена таким образом, чтобы отказ модулей не блокировал микросеть; входные и выходные цепи, высоковольтные и низковольтные, а также высокочастотные разнесены для исключения взаимовлияния.
В системе предусмотрена встроенная диагностика, выявляющая и индицирующая отказы основного и резервного комплекта. Предусмотрен также фоновый тест в каналах двухканальных узлов системы, который способствует обнаружению скрытых ошибок. Подготовительный тест перед поездкой уменьшает возможность наследования скрытых ошибок от поездки к поездке.
Для эффективного использования аппаратуры КЛУБ-У разработаны автоматическое устройство дешифрации регистрируемой информации и комплекс средств предрейсового контроля. Быстрая и объективная автоматическая дешифрация регистрируемой на съемном носителе информации позволяет анализировать качество работы локомотивной бригады и исправность локомотивного оборудования.
Основными блоками КЛУБ-У являются БЭЛ-У, БИЛ-УВ и БКР-У.

Блок БЭЛ-У
Блок БЭЛ-У входит в состав комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У и предназначен для установки и работы на локомотиве.
БЭЛ-У предназначен для:
• приема сигналов по каналам АЛСН и АЛС-ЕН;
• приема сигналов от антенны СНС, датчиков пути и скорости, датчиков давления, цепей локомотива, рукояток и кнопок БВЛ-У, систем САУТ и ТСКБМ;
• приема и передачи сигналов по радиоканалу;
• обработки принимаемой информации;
• выдачи информации на блок БИЛ для индикации и регистрации в съемной кассете регистрации;
• выдачи информации в системы САУТ и автоведения;
• управления электропневмоклапаном.
БЭЛ-У обеспечивает после включения питания, независимо от состояния ключа ЭПК, индикацию на блоке БИЛ следующей информации:
• координата пути;
• текущее время;
• фактическая скорость 0 км/ч;
• готовность кассеты регистрации;
• значение несущей частоты канала АЛСН;
• режим работы («Поездной»).
При включенном ключе ЭПК и отсутствии приема сигналов из каналов АЛСН, АЛС-ЕН индикацию на блоке БИЛ в активной кабине дополнительно следующей информации:
• сигнал светофора «Белый»;
• допустимая скорость Vдоп, равная допустимой скорости проезда «Белого» сигнала светофора;
• контролируемая скорость Vк.
БЭЛ-У обеспечивает обмен информацией с блоком БВЛ-У, изменение записанных во внутреннюю энергонезависимую память постоянных характеристик. Значения этих характеристик должны сохраняться при выключении питания изделия. должно обеспечивать прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память электронной карты изделия данных пути и сохранение этих данных при выключении питания изделия. Изделие должно обеспечивать возможность оперативного переключения частоты АЛСН (25, 50, 75 Гц) нажатием кнопки ”F” на БВЛ-У с выдачей на индикацию выбранной частоты и перезаписью ее во внутренней энергонезависимой памяти.
БЭЛ-У обеспечивает при одновременном нажатии кнопки ”ВК” и рукояток ”РБ”, ”РБП” переключение, индицируемых на блоке БИЛ, сигнала светофора “Красный” и допустимой скорости 20 км/ч на сигнал светофора “Белый” и допустимую скорость, равную допустимой скорости проезда ”Белого” сигнала светофора.
БЭЛ-У обеспечивает при приеме информации из каналов АЛСН и
АЛС-ЕН формирование допустимой скорости Vдоп, прием и передачу информации через радиоканал, обеспечивает невозможность проезда участка с светофором с запрещающим сигналом без разрешения дежурного по станции при условии оборудования станции РК. Реализация данной функции выполняется следующим образом:
• необходимо предусмотреть запись в электронную карту (ЭК) зоны действия РК;
• если поезд находится на участке, который, согласно ЭК , попадает в зону действия РК, то при «КЖ» на локомотивном светофоре по РК от системы КЛУБ-У на диспетчерский пункт автоматически посылаются запросы на разрешение проезда светофор

Команды КЛУБ-У
К1- Принудительный переход на следующий участок ЭК
К2- Регулировка яркости (аналог кнопки "И")
К4- Изменение времени (при выдернутой антенне СНС)
К5- Основные параметры КЛУБ-У
К6- Ввод координаты
К10, К522- Номер ЭК
К45- Кабина (для электровозов)
К46- На каком комплекте
К47- Активный ДПС
К70- Диагностика КЛУБ_У
К71- Завершение диагностики КЛУБ-У
К80- Давление в тормозной магистрали
К81- Давление в магистрали тормозных цилиндров
К82- Давление в УР1
К83- Давление в УР2
К91,К92- Смена комплектов
К122- Вывод давления в МПа
К123- Вывод давления в кгс/см2
К259- Диагностика САУТ
К260- Завершение диагностики САУТ
К799- Движение при закрытой автоблокировке
К809- Движение по полуавтоблокировке
К800- Отмена движения при закрытой АБ и по ПАБ
К1036- Переход на работу с другим ДПС
К1037- Пробег в км

3.1 Дежурные по депо при приемке от машинистов КР должны сделать отметку о приемке КР в маршруте машиниста.

3.1.1 При сдаче КР машинист обязан положить её в конверт, который должен находится у дежурного по депо и на котором должен стоять штамп установленной формы и заполнить все данные о поездке по форме установленной в приложении 1 настоящей инструкции.

3.2 Техники по расшифровке, принимая конверты с КР от дежурных по депо, обязаны убедиться в наличии КР в конвертах и в соответствии их количества количеству совершенных поездок, подлежащих расшифровке.

3.3 Начальники локомотивных депо обязаны расследовать в течение суток (без учета праздничных, нерабочих и выходных дней) выявленные при расшифровке КР следующие случаи:

- превышение установленных скоростей движения;

- остановки поезда перед путевым сигналом с запрещающим показанием (если это показание не возникло внезапно) с применением полного служебного (в один прием) или экстренного торможения;

- остановки поезда электропневматическим клапаном автостопа ЭПК;

- следование с выключенными исправными устройствами безопасности (КЛУБ - У(-УП), САУТ, ТСКБМ) и устройствами контроля бдительности;

- отсутствие опробования тормозов или нарушения порядка проверки их действия в пути следования;

- следование без контрольной проверки тормозов, когда при проверке действия их в пути следования была обнаружена неудовлетворительная работа тормозов;

Начальники локомотивных депо обязаны привлекать виновных к дисциплинарной ответственности в соответствии с действующим законодательством и принимать необходимые меры по предупреждению подобных случаев.

Другие нарушения установленного порядка ведения поезда, управления тормозами, пользования устройствами безопасности, а также нарушения и отказ в работе технических средств безопасности рассматриваются заместителем начальника депо по эксплуатации и главным инженером в соответствии с указаниями МПС России.

Расшифровка КР, снятых с маневровых локомотивов и пригородных электропоездов, производится согласно порядку, установленному на железной дороге.

3.5 При расшифровке информации, считанной с КР, должно быть выявлено следующее:

- проезд светофора с запрещающим показанием;

- превышение скорости движения и производства маневровой работы, установленных для каждого перегона и каждого пути станции;

- превышения скоростей движения поезда, установленных постоянно действующими и временными предупреждениями;

- превышение скорости 20 км/ч при красном огне на локомотивном светофоре;

- превышение контролируемой скорости проезда путевого светофора с желтым огнем и при подходе к путевому светофору с красным огнем;

- следование локомотива (МВПС) с выключенными или несвоевременно включенными исправными устройствами безопасности (КЛУБ - У(-УП), САУТ, ТСКБМ);

- зажигание белого огня вместо красного на кодированных участках при помощи кнопки ВК;

- остановка поезда перед путевым сигналом (если он не возник внезапно) с запрещающим показанием с применением полного служебного (в один прием) или экстренного торможения или служебного торможения ступенями с разрядкой магистрали более чем на 2 кгс/см 2 ;

- экстренное торможение поезда автостопом;

- перекрытие путевых сигналов на запрещающие показания;

- выключение ключа ЭПК машинистом;

- сбои огней локомотивного светофора;

- появление белого огня при следовании по кодированным путям;

- прием и отправление поезда со станции по пригласительному сигналу;

- прекращение начавшегося автостопного или экстренного торможения;

- все случаи экстренных торможений в поездах и при производстве маневровой работы, при этом определяется длина тормозных путей, в грузовых поездах обеспеченность тормозным нажатием;

- следование на завышенном или заниженном давлении в тормозной магистрали;

- отпуск тормозов поездным положением ручки крана машиниста;

- завышение давления в тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыто;

- ступенчатый, быстрый или медленный темп ликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали;

- остановки в пути следования при разрешающих показаниях путевых светофоров;

- нарушения установленного времени хода поезда по участку;

- не выдержка времени для отпуска и зарядки тормозов после их применения;

- отсутствие проверки действия тормозов при приемке локомотива;

- отсутствие опробования тормозов перед отправлением;

- отсутствие или нарушение порядка проверки действия тормозов в пути следования;

- разъединение рукавов или обрыв тормозной магистрали, срыв стоп-крана, перекрытие концевого крана;

- не выявление случаев недостаточной эффективности и отказов действия тормозов;

- следование без контрольной проверки тормозов, когда в пути следования была обнаружена их неудовлетворительная работа, и контрольная проверка машинистом не была заявлена;

- буксование колесных пар локомотива;

- проезд без сигнала (тифон, свисток) мест и препятствий, которые следует проезжать с подачей звукового сигнала (мосты, платформы, переезды и пр.).

При необходимости, в процессе расшифровки могут быть определены следование локомотива задним ходом, продолжительность стоянок на станциях и перегонах, пробег локомотива за рейс, время и места смены показаний сигнальных огней локомотивного светофора, места включения и выключения устройств АЛСН и другие параметры.

3.6 Превышения установленных скоростей движения на 1 км/ч и более следует рассматривать, как превышение допустимой скорости для любого вида локомотивов, МВПС и ССПС.

В случаях превышения установленных скоростей движения на 1 км/ч и более, выявленных при расшифровке КР, машинисты, допустившие превышение скорости, обязаны дать объяснение, и могут быть привлечены к ответственности в соответствии с Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации.

3.7 Все случаи нарушения установленных скоростей, режима ведения поезда и торможения, выключения исправно действующих устройств безопасности (КЛУБ-У(-УП) САУТ, ТСКБМ), проезда запрещающих сигналов, неправильного пользования кнопкой ВК, или другие нарушения должны быть расследованы и доведены до сведения локомотивных бригад для предупреждения подобных случаев в дальнейшем.

3.8 Во всех спорных случаях правильность записи в маршрутах и на графике исполненного движения может быть определена при расшифровке КР. При этом определяется время хода по каждому перегону, время стоянок и другие необходимые параметры.

3.9 Все информация о расшифрованных поездках без нарушений хранится в архиве СУД-У после окончания текущего месяца в течение 30 дней, а информация о расшифрованных поездках, по которым производились служебные расследования или были выявлены случаи нарушений безопасности, движения, порядка вождения поездов и управления тормозами, а также нарушений работы тормозного оборудования, устройств КЛУБ-У(-УП) - в течение 1 года с момента расшифровки.

Протоколы поездок, содержащиеся в отчетах о поездках, могут быть распечатаны вместе с выбранными для распечатки графическими приложениями.

3.10 Расшифровка КР возлагается на техников по расшифровке. К расшифровке КР допускаются техники по расшифровке, имеющие навыки работы на ПЭВМ в операционной системе Windows 98, которые прошли обучение в специализированных учебных центрах по утвержденной программе и получили удостоверения на проведения данного вида работ. Назначение на должность и освобождение от должности техника по расшифровке должно производится в соответствии с «Положением о технике по расшифровке лент скоростемеров» ЦТ-922 от 6.11.2002. В целях создания нормальных условий работы для техников по расшифровке должны быть выделены отдельные, теплые, сухие и светлые помещения достаточной площади, отвечающие санитарно-техническим нормам и оформленные в соответствии с требованиями технической эстетики. Расшифровка поездок с КР должна производиться на аттестованных заводом-изготовителем специализированных рабочих местах СУД-У.

3.11 В своей работе техники по расшифровке должны руководствоваться положениями настоящей инструкции, нормативными актами и приказами МПС, а также «Положением о технике по расшифровке лент скоростемеров» ЦТ-922 от 6.11.2002.

3.12 Прием маршрутов от машинистов локомотивов и МВПС без КР запрещается.

погрешности, которые могут иметь место при работе механизмов, связанных с этим процессом. Отдельные могут возникать по причине некачественной регулировки при ремонте, небрежной заправки скоростемерной ленты, а также при износе деталей.

Также существенное влияние на качество зафиксированной информации влияет качество носителя и способ нанесения информации на него.

При некачественном покрытии бумаги запись на ней неустойчивая и едва различима. Превышение голубого сталоцианинового пигмента более чем на 0,0087 кг для подобного состава покрытия ленты характерно проявлением серого фона ленты, что также затрудняет ее расшифровку. Основа ленты подвержена деформации - изгибу, вытягиванию, смятию, разрыву. В среднем, длина ленты составляет более метра, что также усложняет работу с носителем.

Нанесение сигналов на ленту происходит двумя способами наколом и прочерчиванием. Следы наколов не всегда обладают четкими очертаниями.

Диаграмма прочерчивается латунным писцом, вследствие этого контраст нанесенной диаграммы очень низок относительно фона поверхности ленты, также толщина следа писца довольно малая (порядка 0,47 мм ) для визуального восприятия. Кроме фактора несовершенства материалов и способа нанесения сигналов, на качество процесса регистрации параметров проведенной поездки существенное влияние оказывают факторы механический и человеческий.

Механический фактор оказывает прямое влияние на правдоподобность и качество фиксируемых показаний по проведенной поездке не только посредством самой регистрирующей аппаратуры, но также и косвенное влияние. Примером косвенного влияния может служить износ бандажей колесной пары, вносяпщй искажение в регистрацию истинной скорости движения.

Человеческий фактор присутствует как в процессе эксплуатации скоростемера, так и при расшифровке ленты. Небрежная установка прибора, ослабление крепления его на кронштейне, неудовлетворительная работа привода влечет сильную вибрацию писцов, а это означает уширение и нечеткость линии записи. Скоростемерные ленты с такими записями трудно расшифровывать, при этом необходимо учитывать дополнительные поправки.

Все вышеперечисленные факторы могут в значительной мере влиять на качество записей, а, следовательно, и на результат расшифровки.

1.3 Цифровые носители

1.3.1 Электронный скоростемер КПД

блок управления БУ-3;
энергонезависимый модуль памяти МПЭ;
блок индикации БП-2;
блок регистрации БР-2;
блок питания локомотивный БП1;
измерительный преобразователь (датчик давления);
датчик угла поворота Л-178 (2 шт.)

Текущее время для локомотивов печатается в виде ломаной линии в позициях 114-143 с дискретностью 1 мин/шаг. Каждые 30 мин производится сброс и печатается вертикальная пунктирная линия, затем цикл записи повторяется. По прошествии каждого часа на ленте делается отметка в виде четырех точек, расположенных по горизонтали. Для 0 часов и 12 часов точки печатаются в позиции 131. а далее каждый час на одну позицию выше до позиции 142.

Скорость движения записывается на ленте в виде кривой в позициях с 2 по 77 с дискретностью записи 2 км/ч. В позиции 2 печатается пунктирная линия нулевого значения скорости. Диапазон регистрируемой скорости (от 0 до 300 км/ч) разбит на два поддиапазона: от 0 до 150 км/ч и от 151 до 300 км/ч.

если давление в ТМ равно от 0 до 3,0 кгс/см2 печатаются точки в позициях с 56 до 62 с дискретностью 0,5 кгс/см2;
если давление в ТМ равно от 3,1 до 6,5 кгс/см2 печатаются точки в позициях с 63 по 97 с дискретностью 0,1 кгс/см2;
при давлении в ТМ от 6,6 до 7,5 кгс/см2 печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 98), соответствующей 6,5 кгс/см2;
при давлении в ТМ 7,6 кгс/см2 и выше печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 99), соответствующей 7,6 кгс/см2.

В случае разрядки ТМ краном машиниста служебным или экстренным торможением до 3,5 кгс/см2 и ниже на ленте печатью трех точек в позициях 87, 88, 89 регистрируется тормозное положение КМ.

42-45. если движение назад продолжалось более 3 м.

Рисунок 1.1 Запись параметров на ленте КПД

СБУ (только КПД-3П) - блок связи с блоком управления предназначен для pегистpации данных паpаметpов движения локомотива в специальном блоке МПЭ (модуль пеpеносной энеpгонезависимый ), котоpый устанавливается в БСБУ машинистом пеpед поездкой и снимается после поездки. В дальнейшем данные заpегистpиpованные в МПЭ используются пpи автоматизиpованной pасшифpовки данных поездки локомотива вместо скоpостемеpной ленты. Обьем памяти МПМЭ (первых) - 64Кб. В связи с тем, что объем памяти весьма маловат, то был разработан специальный алгоритм сжатия и записи данных в МПМЭ. Указанные способы позволяли записать примерно 700 км пути при 9-и часовой поездке. В начале этого века был разработан новый блок для применения других модулей, более емких.

В МПЭ pегистpиpуются следующие паpаметpы:

- скоpость с точностью 1 км/ч;

- текущее вpемя с точностью 1 с;

- давление с точностью 0,1 атм;

- состояние сигналов АЛС ( зеленый, желтый, желтый с кpасным, кpасный, белый)

- состояние устpойств безопасности (ключ ЭПК, катушка ЭПК, pазобщительный кpан);

- величину отpицательного ускоpения пpи необходимости;

- пpемещение локомотива с точностью 0,01 км от начала движения;

- пpойденное pастояние с точностью 0,01 км;

- для двухкабинного локомотива - номеp кабины из котоpой осуществляется упpавление;

- о положении pукоятки кpана машиниста (отпуск, перекрыша, торможение, экстренное торможение);

- пеpиод кодиpованя pельсовой цепи;

- тип локомотива, номеp локомотива,тип устpойств безопасности, наличие ЭПТ, скоpости выходных сигналов в АЛС.

Внедрение комплекса КПД-3П позволяет повысить качество контроля работы локомотивных бригад по ведению поезда, особенно при низких скоростях и частой смене направления движения (маневрах).

Результаты измерения скорости, пройденного пути, давления в тормозной системе, текущего времени отображаются блоком управления БУ-3П и регистрируются в съемный электронный модуль памяти МПМЭ для последующей автоматизированной расшифровки, фиксируются блоком регистрации БР-2М на бумажную ленту.

Предусмотрена возможность обмена информацией с другими локомотивными системами по интерфейсу CAN.

КПД-3П по сравнению с другими приборами обладает рядом преимуществ, обеспечивающих условия перевозки опасных грузов, динамического взвешивания, анализа соблюдения машинистом правил управления локомотивом при частой смене направления движения:

1. Измерение малых скоростей от 1 км/ч с высокой точностью и хорошей динамикой (время измерения не более 2с).

2. Измерение ускорения (замедления) движения, позволяющее поддерживать постоянную скорость.

Для компьютерного анализа скоростемерной информации используется оборудование и технология автоматизированной расшифровки КПД-3, отработанная большим количеством депо сети железных дорог России.

1.3.1 Комплексное локомотивное устройство безопасности

Комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигнальной информации от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН и отображения ее на индикаторах и мониторах машинистов.

Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах, начиная с 1994 г. Она выполнена на базе микропроцессорной техники и для повышения надежности имеет 100%-ное активное резервирование функциональных модулей.

исключение несанкционированного движения локомотива;
сравнение фактической скорости с допустимой (при превышении допустимой скорости происходит включение сигнала «Внимание» и снятие напряжения с электромагнита электромагнитного клапана - ЭПК);
контроль торможения перед запрещающим сигналом светофора;
формирование сигналов для САУТ;
контроль бдительности машиниста;
регистрация параметров движения.

прием и дешифрацию сигналов АЛСН, АЛС-ЕН;
индикацию количества свободных блок-участков при приеме сигналов АЛС-ЕН, сигналов светофора, фактической и допустимой скорости движения с точностью до 1 км/час и кривой скорости торможения;
регулярный контроль бдительности машиниста;
индикацию машинисту на данном участке пути скорости движения;
исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания);
автоматический учет категории поезда, типа тяги, длины блок-участков;
непрерывный контроль состояния тормозной системы;
автоматическое включение экстренного торможения при возникновении ситуаций, ведущих к опасным и катастрофическим последствиям;

регистрацию параметров движения в электронной памяти специальной кассеты регистрации;
исключение несанкционированного изъятия ключа ЭПК;
контроль совместных действий машиниста и его помощника;
исключения проезда участка с запрещающим сигналом

обеспечение экстренного торможения по приказу ДСП, переданному по радиоканалу независимо от действий машиниста.

1. – активность радиоканала;

2. – показание светофора / количество свободных блок-участков;

3. – допустимую скорость;

4. – фактическую скорость движения;

5. – железнодорожную координату;

6. – текущее время;

7. – текущую дату;

8. – фактическое направление движения;

9. – расстояние до цели;

11. – допустимую скорость движения на «Зеленый»;

12. – контролируемую скорость движения на «Желтый»;

13. – уровень бодрствования;

14. – состояние рукояток;

15. – код рукоятки / клавиши;

16. – номер поезда;

17. – длину состава ( в осях );

18. – длину состава ( в условных вагонах);

19. – категорию поезда;

20. – категорию по давлению в тормозной магистрали;

21. – код серии локомотива или серии электро/дизель поезда;

23. – давление в уравнительном резервуаре 1 кабины;

24. – давление в уравнительном резервуаре 2 кабины;

25. – давление в тормозном цилиндре;

26. – давление в тормозной магистрали;

27. – сигнал включения компрессоров;

28. – сигнал включения генераторов управления;

29. – включение питания электромагнитов ЭПК;

30. – состояние ключа ЭПК;

31. – режим ”ЭПТ” - контроль цепи;

32. – режим ”ЭПТ” - перекрыша;

33. – режим ”ЭПТ” - торможение;

Кроме ячейки памяти, в состав КР входит контроллер управления, обеспечивающий процесс записи и считывания, а также - схема развязки с внешними электрическими цепями. При случайном попадании высокого напряжения на КР происходит выгорание схемы развязки. Однако даже в этом случае информация в ячейке памяти сохраняется и может быть расшифрована на специальной аппаратуре, имеющейся на заводе-изготовителе.

При работе с КР необходимо обеспечивать определенную последовательность действий, которая гарантирует правильную запись информации и достоверную отчетность.

Использование электронных носителей записи поездки позволяет:

- автоматизировать расшифровку файлов, содержащих показания бортовых систем локомотивов в ходе поездной работы без какого либо участия человека;

-интеграцию с системой «Электронный маршрут машиниста», которая обеспечивает своевременность расшифровки, не допускает скрытие ее результатов и повышает точность выявляемых нарушений;

-интеграцию с Электронным паспортом локомотива не позволяет закрыть маршрут без файла поездки, если локомотив оборудован бортовым регистратором.

Читайте также: