Как отображается мерседес на мониторе тесла
Обновлено: 07.07.2024
Выискиваем плюсы и минусы установки устройства на Android в качестве мультимедийного комплекса.
Времена, когда перед автовладельцами, желающими прокачать музыку в салоне, стоял достаточно простой выбор — купить магнитолу 1-DIN или 2-DIN, давно прошли.
Сейчас во многих современных автомобилях замена головного устройства превратилась в очень непростую задачу, так как оно стало не только проигрывателем музыки, но и блоком управления климатом и другими функциями машины. Правда, и причин для замены стало куда меньше, особенно если устройство поддерживает Android Auto и Apple CarPlay. Но это крайний случай.
Чаще всего о смене задумываются владельцы машин чуть старше, где мультимедийные комплексы даже с USB иногда не дружат. Более того, зачастую «головы» скрываются за фальшпанелями, на которые выведены органы управления да отверстие под CD, как в Toyota Camry 40 к примеру. Естественно, в продаже есть множество решений для таких автомобилей. Львиная доля из них работает под управлением различных версий Android.
Стандартный мультимедийный комплекс в Toyota Camry 40 Hybrid
С появлением на рынке Tesla Model S с её гигантским вертикальным дисплеем, а также благодаря стараниям китайских умельцев на смену простым комплексам с андроидом на борту пришли гигантские вертикальные планшеты, которые не только музыку играют, но и заменяют кнопочное управление климатом. Давайте попробуем разобраться, стоит ли такое решение, именуемое в народе Tesla Style, своих денег.
Огромный вертикальный дисплей, установленный в салоне Tesla Model S
Плюсы
На первый взгляд у перехода от старой системы к большому тачскрину одни только плюсы. Поэтому с них и начнём. На сегодняшний день большинство планшетов Tesla Style продаётся в качестве готовых комплектов, то есть, кроме самого устройства в коробке, идёт и переходная пластиковая панель. Установить девайс может любой, кто дружит с отвёрткой и форумами вроде 4PDA. Даже за паяльник браться не нужно. На планшетах с завода стоят нужные коннекторы.
Как мы уже упоминали выше, управляются аппараты андроидом, приодетым в нужный скин. С планшета можно проигрывать видео и музыку в любых форматах, иногда даже аудиофильских .flac, сёрфить Сеть, смотреть карты на большом дисплее, подключать к нему телефон через Bluetooth, выводить на экран камеру заднего вида или раздавать всем пассажирам Wi-Fi. Даже ошибки с бортового компьютера считать можно. Казалось бы, идеальное решение, не так ли?
Но за всё надо платить, и не только деньгами. Однако давайте сначала о цене. В зависимости от конфигурации железа ценники на Tesla Style могут быть весьма демократичными. Самые простые устройства стоят от 150 долларов, или 56 тысяч тенге. Более серьёзные комплексы, естественно, дороже. За них могут просить 350 тысяч тенге и более.
Минусы
Если цена вас не отпугнула, то нужно и о других минусах знать. Одна из главных проблем — расторопность экрана и удобство интерфейса. Если со вторым ещё можно что-то придумать, благо скинов в Сети немало, то с отсутствием быстродействия можно только смириться. При этом критические проблемы могут появиться не сразу. Из коробки многие такие комплексы очень даже резвые, особенно те, что подороже. Но как только планшет начинает тормозить — это приговор. Спасёт только замена всего устройства, а это снова траты.
Удобство использования комплексов Tesla Style тоже можно поставить под сомнение. На первый взгляд вывод всех функций на один экран — идея гениальная. На деле же она разбивается о суровую реальность. На ходу крайне неудобно тыкать наугад в дисплей. Найти кнопку или рычаг куда проще. И если с переключением трека или радиостанции можно повременить, то со сменой режима обдува или отключением подогрева кресел, к примеру, — нет.
Кнопки управления климатом и аудиосистемой находятся в самом низу, что уже не очень удобно, так ещё и рычаг АКПП в режиме P мешает
Из личного опыта общения с планшетом в Toyota Land Cruiser Prado (120) на протяжении путешествия в шесть тысяч километров отлично запомнились тщетные попытки управления климатом в салоне. Экран в лучшем случае через раз реагировал на касания, а иногда и вовсе отказывался подчиняться командам, но музыку при этом переключать получалось всегда.
Фанаты переделок сейчас скажут, что не во всех комплексах полностью удалены физические кнопки, а некоторые и вовсе не затрагивают блок климатической установки. Что же, их правда. Действительно, далеко не все планшеты столь инвазивны, но намного лучше с ними от этого не живётся.
Ещё один интересный и крайне неприятный «бонус» таких систем — работа в холодную погоду. Перед запуском в непрогретом салоне иногда пасуют даже современные комплексы в дорогущих Land Rover, что уж говорить об относительно дешёвых планшетах. Известны случаи, когда они совсем не включаются или не реагируют на нажатия, пока интерьер не прогреется.
Такую конфигурацию сенсорных дисплеев можно найти почти во всех современных моделях Land Rover. Даже она на холоде работает совсем неидеально
Из менее неприятных сюрпризов стоит упомянуть качество пластика деталей интерьера, идущих в комплекте. Оно зачастую хуже оригинального. На первых порах разница не будет заметна, но со временем неродная панель начнёт скрипеть.
А что в итоге-то?
Как и в случае с любым другим вмешательством в стандартную конструкцию автомобиля, у установки планшета Tesla Style есть как плюсы, так и минусы, и каждому автомобилисту стоит самому взвесить, готов он мириться с множеством проблем ради возможности посмотреть в пробке сериальчик или загрузить на флешку любимый плейлист во «флаке».
На наш взгляд, пока минусов в такой переделке больше, чем плюсов, но нужно отметить, что прогресс не стоит на месте и со временем планшеты на Android могут выйти на совершенно другой уровень. Тогда вопрос, стоит ли оно того, станет совершенно неактуальным.
Пояснения и нюансы:
- фото делал в момент тестирования и настройки, поэтому балалайка на фото не закреплена винтами но "надежно приклеена" малярным скочем. Сейчас дырки под винты закрыты заглушками и конечно скочи и все защитные пленки убраны. если надо будет то сделаю финальные фото и выложу.
- крепится магнитола в штатные разьемы, ничего перепаевать не надо. Из не штатных доработок пришлось снять и выкинуть панель крепления амбиент лайт (то есть сам амбиент лайт сохранился, но часть которая раньше была нд блоком климата теперь под кожухом облицовки, магнитолы.
- у меня комплектация без оптического выхода и усилителя Харман, если у вас с этой опцией то спрашивайте китайцев что бы прислали именно под ваш вариант (там отдельный блок переходника добавляется),
- в моей комплектации родная опция камера 360 - все работает, но спрашивайте китайцев, так как мне некоторые сказали что их вариант не подобного аппарата 360камеры штатные не потдерживает,
- у меня стоит вентиляция передних сидений, были отдельные кнопки в ряду где кнопка аварийки, после установки балалайки этих кнопок физически не стало, но управление вентиляцией возможно через сенсорные кнопки климата самой магнитолы (чего раньше и близко не было).
- в итоге все функции которые имелись штатно остались доступны в том или ином виде, исключение составляет логотип с машиной мерседес в меню, я изначально заказывал для установки в ML (жена ездит, комплектация и год один в один), поэтому на экране появлется изображение ML, китайцы сказали, что поменять нельзя, врут конечно, но пок руки не дошли разобраться как.
Общие впечатления:
- улучшился звук, в балалайке стоит звуковой процессор, штатные колонки заиграли лучше, чем с оригинальной магнитолой, но орбратная сторона этого стало ясно чо оригинальные колонки полное говно (что не открытие), но проявляется это если начинаешь выкручивать звук выше обычного, в штатных ежедневных режимах звук раудет,
- внешний вид изменился в лучшую сторону, исчезли ненужные кнопки которыми за 7 лет не пользовался ни разу, все прилегает без зазоров, кнопки и оформление в стиле мерседес, кто не знает или не привык к стандартному виду панели мерседес считает что это штатное устройство, пониает что что то не так когда запускаещшь ютьюб или стандартный Гугл хром,
- Андрой 9 работает достаточно шустро, каких то лагов я не заметил.
- особо порадовало возможность не только установить но и закрепить по умолчание любую навигационную программу доступную в плаэмаркет, штатным убожеством за все 7 лет ни пользовался ни разу, даже обновившись по случаю до последней версии
- ставить можно любые программы как на планшет (это собственно планшет и есть)
- заказал себе версию с потдержкой 4G, правда карту пока не вставлял, использую телефон как точку доступа, полет нормальный.
- в магнитоле встроен карплэй и андроид авто, но так как все это есть и в самой балалайке не тестил и наверное руки не дойдут.
Итого: Цена вопроса
700 уев, + две недели ожидания, + 4 часа на установку (в моем дилетантском случае).
если вопросы есть - пищите, помогу если смогу.
Удачи на дорогах!
Бизнесмен «откэшился» — он распродаёт принадлежащие ему акции
Основатель и гендиректор компании Tesla Илон Маск распродаёт принадлежащие ему акции производителя электромобилей, вместо них на его счетах уже образовалось около десятка миллиардов долларов. Между тем ценные бумаги начали дешеветь, их покупатели терпят убытки. И это, судя по всему, только начало конца.
Нужно платить налоги, а ещё Илон Маск против «справедливого» налогообложения богатых американцев. И против ущемления прав антарктических пингвинов, видимо, тоже. Поэтому и реализует свои активы. Всё это не более чем словесная мишура, прикрытие. Акции продаются, счета пополняются. Как принято говорить в «эрэфии», бизнесмен «откэшился».
Де-юре Маск сильно обеднел, так как ценные бумаги компании тут же начали падать, а продал он вроде как не всё. Но де факто своё «виртуальное» состояние, которое оценивается примерно в $300 млрд., он превратил во вполне себе реальные деньги. Хотя бы частично. Акции штука ненадёжная, сегодня они что-то стоят, завтра — уже нет. А деньги в банке — это деньги в банке.
«Продавай на росте, покупай на падении» — классика фондовой биржи. Всё верно, владелец компании начал сливать акции в тот момент, когда они находились на самом пике — около $1200 за штучку. Правда, такая котировка держалась недолго, сейчас она в районе $1000. Резкий демарш Маска многих сильно испугал, в итоге — минус 20%. До этого за год бумаги Tesla выросли в цене в три раза, в ноябре 2020-го они торговались по $400.
По рыночной капитализации — стоимость акции умноженная на их число — Tesla далеко обогнала такие гиганты, как Toyota Motor Corporation, Ford Motor Company и General Motors Company. На момент написания данного материала соответственно $995 млрд., $256 млрд., $79 млрд. и $91 млрд.
Но где Tesla, а где Toyota — даже сравнивать грешно. И не только по объёмам выпуска авто, раскинувшаяся по всему миру японская суперкорпорация демонстрирует уверенные финансовые показатели, тогда как детище Илона Маска убыточно. По итогам 2020 финансового года (завершился на 31 марта 2021-го) японцы получили чистую прибыль в $22 млрд., тогда как хитроумный американец заработал всего $862 млн.
И дело даже не в этих $862 млн. На протяжении десяти лет компания демонстрировала убытки, суммарно за все годы своей деятельности они составили $7 млрд. Вычтем $862 млн., хорошо, около $6 млрд.
По данным на 2020-й активы Tesla — около $52 млрд. Откуда дровишки? При таких-то убытках… Совершенно очевидно, что это кредиты. Почему их давали при таких-то колоссальных минусах? А тут всё просто. Если «на пальцах»: банку выдают по тем или иным схемам миллион акций компании, те продают их лохам (пардон, инвесторам) $1000 за штучку — вот вам и обеспечение кредита. Купленные на него активы тоже тут же попадают в залог банку, иными словами, финансисты ничего не теряют. За всё, в конечном итоге, платят эти самые «инвесторы».
Качество активов Tesla уже не раз вызывали сомнения экспертов, тогда как у Toyota, Ford и GM тут всё «прозрачно». Это заводы по всему миру, где производится ВСЁ — начиная от микролитражек до титанических карьерных самосвалов и мегатягачей. Электромобили, между прочим, тоже в модельной линейке, тот же Chevrolet Bolt недорог и практичен (запас хода около 400 км), у Focus Electric дела похуже (около 200 км на одной зарядке), но он и дешевле.
Японцы особо не торопятся, пока сосредоточились на «гибридах», но тоже готовы вскоре порадовать покупателей. И все три концерна заявляют о миллиардах долларов вложений в производство электромобилей. Ford — $11 млрд., конкуренты — на том же уровне. Причём наследники Генри Уильямовича намерены вывести на рынок «народный электромобиль». Посмотрим, может у них это и получится… Во всяком случае, заявленные миллиарды у всех компаний есть, свои собственные, честно заработанные, так что и тут полный порядок.
Между тем, есть ещё один гигант мирового значения, о котором мы забыли — Volkswagen AG. Капитализация, конечно, по сравнению с Tesla скромная, всего $124 млрд. Но машин выпускает огромное количество, тоже заводы по всему миру, и производит уже очень много электромобилей всех типов. По итогам текущего года, скорее всего, выйдет по этому параметру на первое место в мире.
Но основные цифры, как всегда, лежат вообще на поверхности. Если поделить капитализацию Tesla на число выпущенных в год машин, то получится, что американская компания более чем в десять раз обогнала Toyota. Не говоря уже о Ford, GM и Volkswagen. Никому не смешно?
В прошлом году Илон Маск вроде как произвёл около полумиллиона электромобилей (Toyota — около десяти миллионов!), планы на этот год — сделать в полтора раза больше. Допустим, что это удалось. Однако все выпускаемые компанией авто, по большому счёту, всего лишь неоправданно дорогие игрушки — в ценовой категории $70−120 тысяч предлагаются совершенно иные машины. За такие деньги можно купить роскошное авто представительского класса и ни в чём себе не отказывать! Пока продажи «элитных электромобилей» идут за счёт новизны и рекламы, но рынок скоро насытится.
Стоит также учитывать, что по всей планете набирает обороты новый экономический кризис, растёт стоимость сырья, еды, энергоресурсов. Растёт и инфляция, хотя об этом стараются не упоминать. Но это факт — когда всё дорожает именно так это и называется.
Таким образом, через какое-то время Tesla столкнётся с крупными проблемами, скорее всего, произойдёт это уже в первой половине 2022 года. Как раз к тому времени Toyota собирается вывести на рынок целую линейку электромобилей, аналогичные планы у Ford, GM, Volkswagen и других именитых производителей. И тогда американской «инновационной» компании точно хана.
Все приведённые выше цифры взяты из открытых источников, их легко проверить. Выводы — всего лишь здравый смысл.
Кстати, в «классической» модели фондового рынка капиталистической экономики курсовая стоимость акций прямо завязана на финансовые показатели компании. Так как с прибыли рассчитываются дивиденды — выплаты каждому держателю акции. Кто не верит — возьмите учебник экономики. В данном случае прибылей нет (дивидендов, соответственно, тоже), одни убытки и колоссальные долги, а акции растут. То есть росли до недавнего времени. Да и в целом компания с такими показателями просто не может существовать, это «мыльный пузырь», который вскоре лопнет.
Финансовый портал известнейшего ресурса CNN даёт консолидированный прогноз специалистов о возможности снижения цены акций Tesla на 17,93% в перспективе на ближайшие 12 месяцев. Но при этом стоит рекомендация «покупать». Судя по всему, эти биржевые спекулянты ещё рассчитывают погреть руки на лохах.
Но не все вешают лапшу на уши «инвесторов». Американское аналитическое агентство TipRanks теоретически допускает рост стоимости акций до $1400, но при этом предупреждает, что они могут и подешеветь — аж до $215, то есть в пять враз. В целом тренд тоже нисходящий, результирующая — минус 18,81%. Рекомендаций «покупать», что приятно, нет.
Brian Johnson из банка Barclays и вовсе предупреждает — бумаги Tesla надо срочно продавать, так как они могут рухнуть до $300.
А вот в банке JPMorgan молчат и требуют Tesla $162 млн. плюс проценты плюс судебные издержки. Вчера финансисты подали бумаги в суд и в случае невыплаты грозятся раструбить, что компания объявила дефолт. Скорее всего, у самой Tesla Inc. денег на выплаты нет. Станет ли тратить свои деньги её владелец? Хороший вопрос…
А теперь послушаем наших.
«Инвесторам со сбалансированным риск-профилем держать акции Tesla в портфеле может быть рискованно, поэтому мы бы рекомендовали таким инвесторам воздержаться от покупки этих бумаг в свой портфель хотя бы до тех пор, пока фундаментальные показатели и мультипликаторы не стабилизируются. Хотя, конечно, высокая доходность акций сильно прельщает. Консенсус-прогноз по бумагам Tesla на следующие 12 месяцев составляет $817, что предполагает даунсайд с текущего уровня порядка 20%», — советует аналитик «ФИНАМа» Ксения Лапшина.
В переводе с манагерского на русский: не покупать, так как они могут подешеветь на 20% за год. Про доходность непонятно, они же вроде как подешевеют… Фраза про фундаментальные показатели и мультипликаторы на русский не переводится, на любой другой язык — тоже. О фундаментальных показателях речь шла выше, это прибыль, выручка, долговая нагрузка и так далее. Данные показатели у Tesla вообще в принципе вряд ли могут «стабилизироваться».
В целом создаётся впечатление, что Илону Маску дали «откэшиться» на $10−20 млрд., сами банкиры-финансисты тоже хорошо хапнули. А неоправданно дорогие акции слили «инвесторам». Если переиначить известную поговорку, то «без инвестора и жизнь плоха».
Электромобили не ломаются, их не нужно обслуживать, ходовая часть вечная, но если «умрет» батарея, ее замена будет стоить как полмашины. Об электрокарах ходит очень много слухов, и непонятно, какие из них правда, а какие — вымысел. Один владелец не нарадуется, другой не успевает решать проблемы. В общем, мы решили, что пора восполнить пробел в «электрообразовании», и поэтому сегодняшний гость рубрики «На самом деле» — легендарная Tesla Model S.
Проблемы и стоимость ремонта Tesla
Первая в Беларуси Model S появилась у нас в редакции в 2014 году. И особых проблем с ней не возникло, даже когда электромобиль откатал по стране пять лет и сменил четырех владельцев. С тех пор Tesla на дорогах стало гораздо больше, автопарк расширился преимущественно за счет битой «бэушки» из США, в связи с чем неминуемо стали возникать проблемы. Какие именно, как их диагностировать при покупке и сколько стоит ремонт, нам рассказал руководитель проекта Teslaminsk Виталий Горегляд.
«Электрик здесь не нужен. Нужен программист»
«Раньше мы занимались ремонтом обычных автомобилей. Проект Teslaminsk возник шесть лет назад, когда первая в Беларуси Model S попала к нам на обслуживание, — рассказывает Виталий. — На тот момент это был просто космос, хотя для многих она и сейчас таковой является. Чтобы научиться и понять, как все устроено, мы привезли пару битых Tesla — и разбирали-собирали их, изучали структуру. И потихоньку начали двигаться в этом направлении. Конечно, это было сложно назвать бизнесом: сначала на обслуживание приезжала одна машина в год, затем — четыре в год, и так по нарастающей.
Скажу прямо — было очень сложно. Машина не диагностируется, у нее нет стандартного OBD-разъема, в ней используется операционная система Linux, поэтому обычный электрик здесь не нужен. Над электромобилем работает программист, который делает самую сложную работу — диагностирует ошибки, прошивает электронные блоки и т. д. Ну и желательно, чтобы этот программист имел базовые навыки электрика, который может скрутить какие-то провода, — в Tesla, кстати, их не так-то и много. Поначалу было очень сложно найти хорошего специалиста с такими знаниями, да и сейчас их мало. Поэтому для многих клиентов, впервые купивших Tesla, может быть шоком, что обычная диагностика стоит от 200 до 1000 рублей.
Ведь сложностей добавляет и сама компания. Она следит за автомобилями дистанционно, видит, что их пытаются хакнуть, и с каждым обновлением софта вы можете получить новые сложности. То есть вчера машина еще „читалась“, затем обновилась — и поиск алгоритма нужно начинать заново. Поэтому все зависит от обновления: пока не найдено решения, цена высокая. Но по мере того как много специалистов подбирают алгоритм, она снижается. Причем цены берутся не с потолка: мы ориентируемся на расценки украинских сервисов, где владение электромобилем — гораздо более массовый процесс».
«Дорестайлинг и рестайлинг — это совершенно разные Model S»
«На мой взгляд, Model S на данный момент — один из самых совершенных электрокаров, ведь он, подобно Volvo XC90, выпускается уже много лет и постоянно дорабатывается, модернизируется, — комментирует эксперт. — По факту у этого автомобиля на сегодня было уже четыре этапа обновления.
Первые экземпляры, которые выпускались в США в 2012—13 годах, по многим запчастям сейчас уникальны. У них свои „чарджеры“, другая батарея, и эти элементы при поломке будут на вес золота. Ну и, будем откровенны, в первые годы это была еще сырая машина. К примеру, какие-то высоковольтные блоки инженеры вынесли наружу, в колесную нишу. И в 2014-м, когда Model S начали выпускать и в Европе, это был уже немного другой автомобиль, хотя внешне он оставался прежним. С 2015 года Tesla начала переходить на полный привод, тем самым готовя модель к рестайлингу, который был проведен в 2016-м. Внешне такую версию можно узнать по бамперам.
Все это время в Tesla улучшали „автопилоты“, модернизировали салон, добавляли шумоизоляцию, то есть будет довольно много различий между модификациями разных лет. В 2019-м перешли на новую адаптивную подвеску, поставили новый двигатель Raven на постоянных магнитах, как у „тройки“. Ну а четвертым рестайлингом можно считать версию Plaid с новым салоном и „штурвалом“».
«Задний двигатель может коротнуть, но его реально высушить»
«Нужно отметить, что наиболее распространенные Model S в Беларуси — это модели с 2012 по 2015 годы выпуска, — анализирует Виталий. — Они уже относительно недорого стоят в США, порой имеют пробеги по 100—200 тыс. км и характеризуются определенными проблемами. Одна из них — выход из строя заднего электродвигателя. Со временем антифриз через сальник ротора попадает на обмотку, и мотор останавливается. Для ремонта он разбирается, меняются сальники, подшипники, масло, инспектируется механическая трансмиссия, которая также может иметь выработку. Далее извлекается обмотка и отдается в специальную печь для сушки. Ремонт может затянуться на месяц: антифриз довольно жирный по консистенции, и его сложно выпарить, так что только процедура сушки может занять пару недель. Стоимость такого ремонта — до 7 тыс. рублей. Но если пробило изоляцию на обмотке, то двигатель придется менять — в том месте он начинает пригорать, и ремонт бесполезен.
Однако это не говорит о том, что нужно бояться Model S с большими пробегами, скорее наоборот. Очень часто машина приезжает с пробегом более 200 тыс. и с новым двигателем: гарантия на него составляет восемь лет, замена произведена в США. А дальше если неприятность случилась, то бэушный мотор в Европе стоит около $2,5 тыс. Кстати, если у вас Tesla именно из Европы, то тогда двигатель заменят по гарантии, независимо от пробега».
Откуда в Tesla «квадрат Малевича» и почему при ремонте подвески срезают болт?
«Еще одна распространенная неисправность в Model S — это „квадрат Малевича“. Так мы называем погасший центральный экран, — вспоминает специалист. — Автомобиль будет ездить, но пользоваться им полноценно уже не получится. Даже заряжаться он будет очень медленно, по 2 км в час, независимо от мощности зарядки. В ходе ремонта меняется процессор, перепаивается „флешка“, емкость которой становится больше. Извлекается вся информация из старого процессора, закачивается на новый, и машина запускается. Стоимость — от $500 до $700. Больше глобальных проблем у Model S нет.
Что касается подвески, то конструктивно она крепкая. Однако нужно понимать, что Model S — очень тяжелая, но при этом динамичная машина, и ездят на ней соответственно. Кстати, забавно наблюдать прогресс в ощущениях у владельцев: если в первые годы 5 секунд от 0 до 100 км/ч были чем-то невероятным, то сейчас уже как-то привыкли, хотят большего.
Из-за динамики и бесшумной работы кажется, что для Tesla все это очень легко, но на самом деле нагрузки очень большие, что приводит к износу сайлент-блоков, полуосей. Новые рычаги стоят по 350 евро, восстановленные здесь — от 200 рублей с работой.
Кстати, конструктивно у Model S замена передних рычагов осуществляется со съемом батареи. Все из-за того, что „развальный“ болт направлен в ее сторону и физически упирается в корпус, когда его выкручиваешь. Это сделано для безопасности, чтобы даже выкрутившийся болт не выпал. Но никто, естественно, не хочет оплачивать такую трудоемкую операцию, поэтому болт, насколько возможно, выкручивают и обрезают. А взамен ставят новые, но в перевернутом положении».
Самый страшный вопрос: что будет, если «умрет» батарея?
«Проблем у батареи гораздо меньше, чем об этом ходит слухов, — смеется Виталий. — Самое „печальное“, что я видел, это Model S с пробегом 400 тыс. км, у которой 58 кВт·ч из изначальных 74. То есть с ресурсом все в порядке. Опять же, любой из элементов можно заменить отдельно, а „уставшие“ использовать в других целях — многие устанавливают их в электроскутеры, самокаты и т. д.
Что касается реальных проблем с батареями, то их немного. Во-первых, подгорают контакторы. Во-вторых, на Tesla первых лет выпуска, где стоит аккумулятор старого образца, задняя крышка — это алюминиевая пластина, которая начинает сильно окисляться после пары-тройки наших зим. Поэтому если при обслуживании автомобиля мы видим, что проблема есть, предлагаем клиенту „антикор“ — пластина снимается, пескоструится, обрабатывается, красится и устанавливается обратно. Демонтаж батареи стоит 910 рублей и сейчас занимает около 20 минут, хотя раньше это был процесс на весь день. Кстати, не рекомендую делать это самостоятельно — там есть что поломать, если не знать нюансов, и в итоге выйдет гораздо дороже.
Важно знать, что аккумуляторы у Tesla есть разных модификаций. В ходе рестайлинга в них была заменена „химия“, и хотя внешне они одинаковы, но не взаимозаменяемы.
Их можно группировать по емкости: версии 60 и 75 кВт·ч — это 350 В и 14 модулей, а 85 и 100 кВт·ч — это 400 В и 16 модулей. Кстати, 85-киловаттная версия — это „обманка“, с завода ее емкость составляет 72—78 кВт·ч. И у нас недавно был весьма забавный эпизод, связанный с этим. Приехала машина 2014 года, из Европы, и у нее 84 кВт·ч и 350 В. Как так? Ни в одном каталоге „партнамбер“ не бился, и лишь случайно мы обнаружили, что 100-киловаттная батарея без двух модулей равняется 85-й. Убрав эти два модуля, из 400-вольтной батареи сделали 350-вольтную. Видимо, машина пришла на замену аккумулятора по гарантии, а поскольку старый тип уже не выпускают, батарею заменили на новую вот таким хитрым способом!
Что касается стоимости аккумулятора целиком, то сейчас они стоят $8—16 тыс. Но гораздо дешевле заменить отдельные элементы, а удаленные, как я уже говорил, использовать для других целей».
«Дешевле грамотно выбрать, чем попытаться сэкономить»
«Многие комментируют, что Tesla довольно дорогая, но при этом качество отделки не соответствует цене, — рассказывает эксперт. — Мне часто показывают премиальные немецкие модели и говорят, что за свою цену они имеют более богатый салон. Однако давайте сравнивать машины не просто по цене, а по характеристикам. Сколько стоят Mercedes-Benz, Audi или BMW, которые могут разгоняться так же быстро, как Tesla? А сколько стоит их содержание? Оригинальные колодки, допустим, на AMG наверняка удивят своей стоимостью.
А что касается Model S, то владельцев больше волнует стоимость кузовного ремонта, ведь большинство автомобилей импортируется из США поврежденными. И ценники можно назвать относительно гуманными на фоне других „заряженных“ моделей. Капот на дорестайлинговую Model S стоит примерно $400, на рестайлинговую — порядка $700. Передний бампер в сборе на дорестайлинг стоит порядка $1700—1800, на рестайлинг — $2500. Фары на Model S первых лет выпуска стоят около $200, на более поздние — $350. Суммы вроде внушительные, но для премиальных немецких моделей в „заряженных“ версиях они могут быть еще больше.
Главная ошибка при дистанционной покупке Tesla — это неверная оценка повреждений. „Что там может повредиться у электромобиля?“ — рассуждает будущий владелец, разглядывая лоты на аукционах.
А потом, когда лот выкуплен и доставлен в Минск, человек с удивлением узнает, что в электрокарах есть радиаторы. На секундочку, в Model S нужно 18 литров антифриза — он охлаждает батарею и электродвигатель. Плюс трубки, вентиляторы, датчики. А еще есть много недорогих, но очень многочисленных пластиковых элементов. Каждый из них имеет свою цену — 30, 50, 80, 100 долларов. Итоговый прайс может сильно расстроить».
«Ремонтировать фронтальный удар — дорого, удар сзади — сложнее»
«При заказе Model S вы в первую очередь должны понимать, что это — рамный автомобиль, причем целиком алюминиевый, а это требует особой квалификации при кузовном ремонте, — поясняет Виталий. — Но есть нюансы. Удар спереди — это дорого с точки зрения покупки многочисленных комплектующих, однако машину можно восстановить до состояния новой. Даже передние лонжероны — это съемная деталь, которую можно заменить. А вот удар сзади — это уже серьезнее, поскольку может пострадать рама. Значит, нужно разбирать, рассверливать, демонтировать, затем — стапель. И на каждом этапе нужны профессионалы, это сложно.
„Утопленники“? С этим проще — Model S и Model X переживут любое наводнение. Батарея герметична, пострадают только многочисленные блоки управления стоимостью по $100—150 каждый. Другая проблема — это машины с аукциона без аккумулятора. Есть множество способов обнаружить подвох, однако 100-процентной гарантии сегодня не обеспечишь.
Моя рекомендация: если что-то смущает, лучше отказаться. Я лично за шесть лет купил три Tesla без батареи. И уже выработал свои методики, поэтому если что-то смущает — лучше позвоните, напишите, и мы посмотрим, не „кукла“ ли это? К примеру, многие ловятся на том, что при осмотре у Tesla горит монитор, и на нем показан остаточный пробег — к примеру, 240 км. Чем не гарантия того, что батарея на месте? Однако это может быть ловушкой: если снять с Tesla батарею, а затем подсоединить обычный 12-вольтный аккумулятор, то он покажет на экране последнее значение, которое хранится в памяти компьютера. Основная же батарея может быть давно снята.
А вообще, мошенники „работают“ с Tesla все чаще. Скручивают пробеги, вместо усилителей бампера нередко приходится видеть обычные трубы. Еще один интересный эпизод из практики: клиент приехал на Model S P85D — мы долго не могли понять, почему она не бьется в системе. Потом выяснилось, что это обычная P85, только ей на экране „нарисовали“ версию D. А между этими версиями, на секундочку, разница в цене порядка десяти тысяч у. е.».
Читайте также: