Как начертить рельс р65 в автокаде
Обновлено: 04.07.2024
В альбоме помещены чертежи и краткое описание конструкций верхнего строения пути, а также основные показатели технических условий на материалы и изделия верхнего строения пути, за исключением стрелочных переводов.
В альбоме учтена техническая документация (стандарты, технические проекты, технические условия), действующая на 01.01.94.
Альбом предназначен в качестве справочного материала для работников путевого хозяйства железных дорог, промышленных предприятий и строителей железных дорог.
Ответственный за выпуск : А.К. Кузнецов
Заведующий редакцией В.К. Тихонычева
Редактор А.С. Яновский
I. Типы верхнего строения пути . 1
II. Общие сведения об устройстве верхнего строения пути . 2
III. Балластная призма . 8
IV. Шпалы и брусья . 15
VI. Стыковое и промежуточное костыльное скрепление рельсов . 40
VII. Накладки . 42
VIII. Болты стыковые, гайки и шайбы к ним .. 47
IX. Подкладки и прокладки при костыльном скреплении . 49
XI. Противоугоны пружинные . 58
XII. Раздельное промежуточное рельсовое скрепление для железобетонных и деревянных шпал . 60
XIII. Нераздельное пружинное промежуточное рельсовое скрепление для железобетонных шпал . 74
XIV. Переходные стыки рельсов . 82
XV. Изолирующие стыки рельсов . 94
Верхнее строение железнодорожного пути состоит из следующих элементов: балластного слоя, шпал и переводных брусьев, рельсов со скреплениями и противоугонами, стрелочных переводов и глухих пересечений.
При капитальном ремонте пути верхнее строение главных путей в зависимости от интенсивности и условий движения поездов на участке должно быть приведено к определенному типу: особо тяжелому, тяжелому или нормальному.
Особо тяжелый тип применяется при грузонапряженности свыше 50 млн. т × км брутто/км в год.
Тяжелый тип применяется при грузонапряженности от 25 до 50 млн. т × км брутто/км в год, а также на участках с движением пассажирских поездов со скоростью 140 км/ч и более и на участках с особой интенсивностью движения пассажирских и пригородных поездов (100 поездов в сутки на один путь и более).
Нормальный тип применяется при грузонапряженности до 25 млн. т × км брутто/км в год.
При выполнении капитального ремонта пути с укладкой железобетонных и деревянных шпал со скреплениями раздельного типа в установленных МПС климатических зонах должна производиться укладка бесстыкового пути.
Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов (размер К на черт. 1 и 2) должна соответствовать значениям, указанным в табл. 1.
Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.
Разрешается на прямых участках пути, на всем протяжении каждого из них, содержание одной рельсовой нити на 4 мм выше другой.
Возвышение наружной нити на кривых участках пути (размер h на черт. 2) в зависимости от радиуса кривой и скорости движения по ней устанавливается приказом начальника дороги в соответствии с инструкцией, утвержденной МПС.
Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм.
В необходимых случаях на кривых участках главного пути возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения МПС и более 150 мм.
Отклонение в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути допускается не более 4 мм.
Расчетное возвышение наружного рельса в кривых, мм, определяется по формуле:
где R - радиус кривой, м;
- средняя квадратичная (средневзвешенная по тоннажу) скорость движения поездов, определяемая для года по фактически развиваемым на данной кривой скоростям движения всех пассажирских и грузовых поездов различной массы.
Средняя квадратичная скорость определяется по формуле:
где Qi - масса i -го поезда брутто, т;
ni - количество поездов данной массы;
vi - скорость поездов данной массы, км/ч.
Полученное по формуле ( 1) возвышение округляется до величины, кратной 5 мм, в ближайшую сторону.
Начальникам дорог разрешено в зависимости от местных условий изменять возвышение, полученное расчетом по формуле ( 1), в пределах ±15 %.
Полученное возвышение должно быть проверено по следующей формуле:
где h min - минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм;
v max - максимальная скорость, развиваемая на данной кривой пассажирским поездом, км/ч;
115 - расчетная величина, обеспечивающая непревышение установленной нормы непогашенного ускорения (0,7 м/с 2 ).
За окончательное возвышение наружного рельса принимается большее из полученных по формулам ( 1) и ( 3).
Рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь подуклонку 1:20 (наклон внутрь колеи) относительно поверхности шпал. У рельсов типов Р75 и Р65, уложенных в путь до 1963 г., допускается подуклонка 1:40.
Шпалы применяются деревянные и железобетонные. Число шпал на рельсовом звене и расстояния между ними (размер "е" на черт. 1 и 2) должны соответствовать значениям, приведенным в табл. 2.
Стыки рельсов как в прямых, так и в кривых участках пути устанавливаются на весу.
Стыки обеих рельсовых нитей должны располагаться по угольнику; при укладке допускаются отклонения от правильного положения (забег):
а) в прямых - до 30 мм;
б) в кривых - до 30 мм плюс половина величины укорочения рельса.
При эксплуатации пути отклонение стыков от положения по угольнику допускается до 80 мм.
В кривых участках пути наружная рельсовая нить укладывается из рельсов нормальной длины. На внутренней нити вследствие того, что она короче наружной, через некоторое число рельсов нормальной длины укладываются укороченные (на 80 или 160 мм) рельсы.
Порядок укладки нормальных и укороченных рельсов по внутренней нити кривой устанавливается в зависимости от радиуса кривой, длины рельсов и их укорочения.
Таблица 1. Нормы ширины колеи, мм
Нормальная ширина колеи 1
Допускается впредь до перевода на колею 1520 мм
в обычных условиях 1
на некоторых участках при наличии бокового износа рельсов
Прямые и кривые R ³ 651 м
Кривые R = 650 ¸ 450 м
” R = 449 ¸ 350 м
” R = 349 ¸ 300 м
” R = 299 и менее
1 Если рельсы имеют боковой износ, то величины допускаемых отклонений от указанных норм устанавливаются в соответствии с требованиями Инструкции по текущему содержанию пути ЦП/2913.
* На участках, где скорости движения поездов составляют 50 км/ч и менее, допускается отклонение +10 мм.
Черт. 1. Верхнее строение пути с деревянными шпалами в прямых участках:
К - ширина колеи, М - ширина междупутья, е - расстояние между осями шпал
Таблица 2. Нормы укладки шпал в путь
Длина рельсов, м
Расстояние между осями шпал, мм
Черт. 2. Верхнее строение пути с деревянными шпалами в кривых участках:
К - ширина колеи; М - ширина междупутья; А - уширение междупутья в кривых; а - уширение рельсовой колеи в кривых; h - возвышение наружного рельса; е - расстояние между осями шпал
Таблица 3. Число пар пружинных противоугонов, устанавливаемых на звено рельсов длиной 25 м при костыльном скреплении
Участки с грузонапряженностью менее 25 млн. т × км брутто/км в год
Участки с грузонапряженностью более 25 млн т × км брутто/км в год
на щебеночном и асбестовом балласте
На другом балласте
на щебеночном и асбестовом балласте
На другом балласте
на щебеночном и асбестовом балласте
На другом балласте
на щебеночном и асбестовом балласте
На другом балласте
На участках, где не обращаются шести- и восьмиосные вагоны
Двухпутные линии и однопутные с явно выраженным односторонним грузопотоком
Однопутные линии с примерно равным грузопотоком в обоих направлениях
Тормозные участки негрузового направления однопутных линий
На участках обращения шести- и восьмиосных вагонов
Двухпутные линии и однопутные с явно выраженным односторонним грузопотоком
Однопутные линии с примерно равным грузопотоком в обоих направлениях
Тормозные участки негрузового направления однопутных линий
При появлении угона противоугоны дополнительно устанавливаются и с другой стороны.
Примечание . В числителе - число пар противоугонов для одного направления, в знаменателе - для обратного.
Между рельсами, уложенными в путь, должны оставляться зазоры, позволяющие рельсам свободно перемещаться при изменении температуры.
Величина зазоров зависит от температуры рельсов в момент укладки их в путь, длины рельсов и климатической зоны, в которой они укладываются.
Для предотвращения продольных перемещений, нарушения нормальных рельсовых зазоров и других последствий угона, рельсы должны быть закреплены пружинными противоугонами (табл. 3).
Длина плетей бесстыкового пути устанавливается проектом и должна составлять, как правило, 700 - 800 м, но не менее 250 м. Между плетьми укладываются три-четыре звена уравнительных рельсов по 12,5 м.
Тип скреплений должен соответствовать типу рельсов. При костыльном скреплении прикрепление рельсов к шпалам производится следующим образом. На прямых участках пути и на кривых радиусом более 1200 м рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 прикрепляются на каждом конце шпалы, кроме стыковых, четырьмя костылями, из которых два основных прикрепляют рельс к шпале, а два дополнительных прикрепляют подкладку к шпале.
На участках со скоростями движения свыше 100 км/ч, а также на мостах, в тоннелях, на кривых радиусом 1200 м и менее, и на всех стыковых шпалах рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 прикрепляются на каждом конце шпалы (мостового бруса) пятью костылями, из которых три основных (два с внутренней и один с наружной стороны) прикрепляют рельс к шпале, а два дополнительных прикрепляют подкладку к шпале.
Рельсы типов I - a , P 38 и легче, как правило, прикрепляются тремя костылями на каждом конце шпалы.
Раздельное скрепление применяется как на деревянных, так и на железобетонных шпалах. При раздельном скреплении каждая подкладка прикрепляется, к деревянной шпале четырьмя шурупами, к железобетонной - двумя закладными болтами или двумя шурупами. Рельсы прикрепляются к подкладкам при помощи клемм и вертикальных клеммных болтов.
При нераздельных скреплениях типов ЖБ и ЖБР, предназначенных для железобетонных шпал, рельсы прикрепляются к шпале при помощи пружинных клемм и закладных болтов с гайками.
На железобетонные шпалы под подкладки укладываются прокладки из резины.
Рельсы типов Р50 и тяжелее в стыках соединяются между собой только двухголовыми накладками; рельсы типов Р43 и легче могут соединяться двухголовыми или фартучными накладками.
Болты в стыках с двухголовыми накладками располагаются поочередно гайками внутрь и наружу колеи. Порядок расположения болтов определяется формой болтовых отверстий в двухголовых накладках. В стыках с фартучными накладками два средних болта ставятся гайками внутрь колеи, остальные гайками наружу колеи.
Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм (размер М на черт. 1). На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего пути на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.
Балластный слой для железнодорожного пути устраивается из сыпучих и хорошо проводящих воду материалов. Он должен обеспечивать устойчивость пути и обладать упругими свойствами. В качестве балласта применяется щебень, асбест 1 , гравий, песок.
1 С 1993 г асбест стал называться “смесью песчано-щебеночной из отсевов дробления серпентинитов для балластного слоя железнодорожного пути”.
При особо тяжелом типе верхнего строения пути для устройства балластного слоя применяется щебень на подушке из песка, а также асбест.
При тяжелом типе верхнего строения применяется щебень и асбест на подушке из песка.
При нормальном типе верхнего строения пути может применяться любой вид балластного материала.
На черт. 3 - 12 даны поперечные профили балластной призмы (размеры на черт. 3 - 12 указаны в метрах), которые были введены в 1964 г. для применения при реконструкции, а также при капитальном и среднем ремонтах, если при этом предусмотрена постановка пути на щебень и асбест. Основные размеры балластной призмы приведены в табл. 4.
Таблица 4. Основные размеры балластной призмы
Типы верхнего строения пути
Толщина балластного слоя под шпалой при двухслойной балластной призме и деревянных шпалах, см:
Читайте также: