Где находится коммутатор гольф 3
Обновлено: 06.07.2024
Моновпрысковый двигатель 1.8 с обозначением AAM с августа 1990 года устанавливали на VW Passat B3, Vento (Jetta 3) и Golf 3. В 1998 году этот двигатель убрали из моторной гаммы.
Этот двигатель относится к старому семейству EA827, которое затем эволюционировало в EA113.
Двигатель 1.8 с моноврыском и системой управления Bosch Mono-Motronic отличался от некоторых своих предшественников продвинутой системой диагностики – этот двигатель уже можно «читать» диагностическим ПО. К тому же в системе Mono-Motronic единственный ЭБУ управляет и впрыском, и зажиганием.
Двигатель 1.8 c обозначением AAM развивает 75 л.с., хотя в моторной гамме есть и 90-сильные моторы с обозначением ABS и ADZ, которые отличаются от младшего распредвалом.
Для справки расскажем, что такое моновпрыск. Топливо здесь впрыскивается в наддроссельное пространство. Т.е. через дроссель, по сути, проходит уже готовая топливовоздушная смесь, которая через впускной коллектор и впускные клапаны попадает в камеры сгорания.
Над корпусом дроссельной заслонки установлен модуль с форсункой, датчиком температуры воздуха, регулятором давления и подогревателем всасываемого воздуха. В этот модуль подводится топливо, а его излишки отправляются в обратную магистраль. Дроссель имеет тросовый привод, оснащен потенциометрическим датчиком положения. Положение дросселя на холостом ходу регулируется электронным механизмом.
Температура всасываемого воздуха регулируется заслонкой, расположенной под воздушным фильтром. Эта заслонка регулирует всасывание холодного воздуха снаружи и теплого воздуха из-под выпускного коллектора.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1,8 Mono (AAM), снятого с VW Golf 3.
Надёжность моновпрыскового двигателя 1.8 AAM
Механически двигатель 1.8 AAM очень надёжен. Многие экземпляры с пробегом в полмиллиона километров и более до сих пор эксплуатируются без капитального ремонта. Обрыв ремня ГРМ не способен прикончить этот двигатель, т.к. поршни и клапаны здесь не сталкиваются – низкая степень сжатия 9:1 по бензин АИ-92 застраховала его от такой неприятности.
Какие-то хлопоты при эксплуатации вызывает сама система моновпрыска, но она уже хорошо изучена. Правда, некоторые ее детали стоят крайне дорого – цены на ряд компонентов сопоставим со стоимостью автомобилей с данным моновпрысковым мотором.
Лямбда-зонд
Моновпрысковый двигатель 1.8 оснащен лямбда-зондом, из-за неисправности которого или обрыва проводки этот двигатель легко расходует под 18 л топлива/100 км.
«Температурный глюк моновпрыска»
Многие двигатели VW 1.8 под управлением системы Bosch Mono-Motronic страдают тем, что во время прогрева холодного двигателя обороты холостого хода сильно проседают, подскакивают, а затем двигатель может заглохнуть. Также нестабильный холостой ход проявляется на ходу при включении нейтральной передачи – двигатель может затроить и заглохнуть. Данная проблема у владельцев автомобилей с моновпрысковым двигателем 1.8 называется «температурный глюк моновпрыска». Как правило, она появляется во время холодной, сырой и морозной погоды. Причина – неправильное смесеобразование. А вот виновников удается найти не всегда.
Обычно при возникновении подобного глюка в первую очередь меняют датчик температуры охлаждающей жидкости. Со временем его сопротивление увеличивается, что соответствует снижению температуры двигателя, поэтому система Mono-Motronic «переливает», т.е. впрыскивает больше топлива. О переливе также свидетельствует темноватый цвет электродов свечей зажигания.
Моновпрысковый двигатель 1.8 (AAM) также оснащён датчиком температуры всасываемого воздуха, неисправность которого тоже приводит к обогащению топливной смеси. Оба датчика нередко перестают генерировать сигналы из-за обрыва их проводов, поэтому стоит прозванивать их проводку. Вообще, если один из температурных датчиков отключается, то у двигателя буквально пропадает холостой ход – приходится повышать обороты нажатием акселератора.
Естественно, виновниками троения могут быть свечи зажигания, высоковольтные провода и трамблёр, но эти детали, как правило, хозяева автомобилей с моновпрыском держат под контролем.
Также может заклинить заслонка переключения подачи холодного и подогретого воздуха. При этом в цилиндры попадает холодный воздух, который, разумеется, не способствует испарению бензина, что также в итоге приводит к нарушению воспламенения.
Еще один неочевидный виновник температурного глюка – датчик положения дроссельной заслонки. Если он врёт, то будет формироваться неправильный состав топливовоздушной смеси, обычно в сторону обогащения. А если где-то протёрты дорожки потенциометра, то подача топлива будет прекращаться при определённых углах открытия дросселя.
В норме датчик положения дросселя на холостом ходу c полностью убранным (втянутым) штоком регулятора холостого хода должен показывать напряжение в 0,186 Вольт на пинах 1 и 2. А при открытии заслонки напряжение должно расти плавно и без скачков, что говорит об отсутствии протертостей на дорожках потенциометра.
И более явная и частая причина «температурного глюка» – это обмерзание дросселя и пусковых зазоров смесительной камеры. Иней появляется в моноинжекторе из-за влаги, которая присутствует в бензине или в парах картерных газов, которые проходят через впуск. Для борьбы с инеем знатоки советуют добавлять в бензин этиловый или изопропиловый спирт – 1 часть спирта на 100 частей топлива. Во многих случаев такая добавка устраняет «температурный глюк».
Регулятор холостого хода
Открытием дросселя на холостом ходу управляет отдельный регулятор. При любых проблемах с ним появляются проблемы со стабилизацией скорости холостого хода.
Регулятор представляет собой электромоторчик с редуктором, который выдвигает шток, приоткрывающий заслонку. В штоке есть концевик, в котором замыкаются два контакта. Со временем контакты подгорают и перестают замыкаться. Эта проблема решается разборкой регулятора и очисткой контактов концевика.
Кроме того, может нарушится ход штока, что обычно связано с проблемами по части электромоторчика или загрязнению шестеренок редуктора. Сопротивление обмоток исправного моторчика – 6-8 Ом (мерить на двух верхних пинах регулятора). Если больше, то присутствует проблема с износом угольных щеток. Корпус регулятора в этом случае можно вскрыть, заменить или притереть угольные щетки, очистить внутренности от угольной пыли и добавить смазки в редуктор.
Новый регулятор стоит очень дорого, но в продаже полно недорогих заменителей.
Датчик положения дроссельной заслонки
Механический дроссель двигателя 1.8 ААМ оснащен потенциометрическим датчиком его положения. Естественно, с годами протираются дорожки потенциометра или обрывается их контакт с клеммами, что, как было отмечено выше, плохо влияет на ровную и стабильную работу двигателя. Датчик положения продается вместе с самой камерой смешивания, что обойдется дорого. Иногда в продаже появляются восстановленные в заводских условиях датчики. Также умельцами придуманы как способы передвинуть ползунки потенциометра таким образом, чтобы они касались не протертых участков резистивных дорожек. Также можно просто приобрести б/у датчик.
Датчик температуры всасываемого воздуха
Датчик температуры всасываемого воздуха расположен рядом с форсункой. Это важный элемент моновпрыска. С годами эксплуатации может выйти из строя его термистор, т.е. терморезистор, непосредственно измеряющий температуру воздуха, также есть случаи обрыва контакта в самой пластиковой колодке этого датчика. Этот датчик стоит дорого или не продается вообще, поэтому умельцы придумали многочисленные способы восстановления его контактов и замены терморезистора на аналог из датчика температуры антифриза. Исправный датчик температуры воздуха при 20° должен иметь сопротивление 2-3 кОм.
Форсунка моновпрыска
Форсунка моновпрыска подключается к ЭБУ через одну колодку с датчиком температуры воздуха. Форсунка считается вечной и почти никогда в замене не нуждается. В редких случаях она может пострадать из-за ворса некачественного топливного фильтра и засориться, что приведет к снижению мощности двигателя. Сопротивление обмотки исправной форсунки составляет 1,2-1,6 Ом.
Регулятор давления топлива
В блоке моновпрыска находится регулятор давления топлива, управляемый ЭБУ. Рабочий элементе регулятора – электромагнит.
На практике с регулятором почти ничего не случается, мембрана служит десятилетиями. Лишь в редких случаях при наличии в топливе воды он может замерзнуть. В результате мотор не запустится, хотя бензонасос будет исправно качать бензин. Из-за замерзания регулятора топливо сразу пойдет в обратную магистраль. Обогрев регулятора может оживить мотор. Впоследствии потребуется снятие крышки регулятора и чистка.
Подушка моновпрыска
Весь блок моновпрыска установлен на впускном коллекторе на резиновой подушке (фланце). Со временем эта подушка трескается, что приводит к всасыванию лишнего воздуха в задроссельное пространство. Топливовоздушная смесь обедняется, что приводит к плавающему холостому ходу, туплению при разгоне и даже невозможности запустить двигатель. Подушка стоит недорого, меняется просто.
Трамблёр
Трамблёр c датчиком Холла – важная деталь для моновпрыскового двигателя, по его сигналу подаётся импульс на форсунку и на свечи зажигания. Сигнал передаётся и диагностируется по центральному пину.
Трамблёр не оснащен вакуумным механизмом регулировки угла опережения зажигания. Правильный угол опережения – 8° до ВМТ – выставляется механически при подключении диагностического сканера.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ приводит только распредвал, натягивается механическим натяжителем. Все необходимые метки приутсвуют на обоих шкивах. Метка коленвала продублирована на маховике и видна через отверстие с зеленой заглушкой. Дополнительная метка есть и на шкиве распредвала, но она должна совпадать с горизонтальной плоскостью ГБЦ. При выставлении 1-го цилиндра в ВМТ нужно проверить и метку на трамблёре.
Комплект ремня ГРМ двигателя 1.8 AAM аналогичен тому, что использовался на двигателях семейства EA827 c 1972 года. Ремень подлежит замене каждые 60 000 км или раз в 4 года.
Выбрать и купить двигатель для Volkswagen Golf 3 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.
Опишу проблему в двух частях 1) кратко и 2) очень подробно (не все смогут прочесть это, вернее прочесть смогут все, но не все захотят ), вообщем:
1) Пропадает искра. Перегорают коммутаторы, уже 4 трупа валяются в салоне. И все за 2 недели. Началось после замены катушки на китайскую. Затем как полетел коммутатор, заменил катушку на подходящую, где не нужно было мудрить с тем, как подключить высоковольтный провод. Затем сгорел коммутатор снова, поменял - сгорел через 15 минут работы двигателя. Купил в другом месте - завел, 5 минут работы, затроил двигатель, подгазовка не помогла, хлопок и все - машина больше не завелась, искры нет.
2) Все началось с того, что сгорел родной коммутатор, отработав 29 лет и 10 месяцев (на нем стояла печать даты изготовления). Так как случилось это за городом, взял "в долг" коммутатор с Девятки. Затем полетела родная катушка, буквально на следующий день с утра, подозреваю именно из-за нее сгорел коммутатор. Купил китайскую блестящую катушку.
Но было одно НО, высоковольтный вывод был не "папа", как на родной, а "мама" как на тазах. Причем тазовский кабель не подошел, из-за короткой шейки, я просто пучком оголенных проводов удлинил свой высоковольтный кабель и воткнул туда. Ездил около месяца (примерно 500 км). И тут на ходу машина снова начала дергаться, глохнуть и при проверке искры (снимал центральный бронепровод, вставлял запасную свечу, ее зажимал в ухе двигателя) искра появлялась только при повороте ключа 1 раз и все
и сколько бы стартер не крутил, больше не появлялась.
Для проверки купил тазовскую катушку, заменил бронепровода, крышку трамблера и другой коммутатор
Сначала искра была, но при попытке завестись с буксира - снова все пропало.
На следующий день купил еще одну катушку, теперь уже точно на Г2, с хорошими и правильными разъемами, купил коммутатор другой марки.
.
Купил тестер МД-1, для быстрой диагностики, чтобы все время не ковыряться с мультиметром. Вставил, обнаружился обрыв провода массы на клемме 2. Решил эту проблему, все остальное в порядке согласно показаниям в порядке. Плюс на клемму 1 и 4 приходил с поворотом ключа как и требуется.
Машина "просралась и стала работать ровно, прогрел минут 15.
Решил для проверки (знаю теперь что так делать нельзя! но все совершают ошибки) сдергивать по одному бронепроводу со свечей, чтобы убедится, что все работают. Звук менялся, все работали, и довольный закрыл капот. Потом заглушил авто. Для проверки хотел снова завести - а фиг там. Все закончилось искры снова нет. Перекинул все на запасную катушку от ВАЗа - безрезультатно, ток везде приходит, искры нет. Поменял местами все 3 коммутатора, лишь на старом вазовском искра появлялась каждый раз только в начале момента вращения стартером. Вывод: сдох коммутатор.
Разборы вечером закрыты, как и по выходным.
Снова купил коммутатор в другом месте.
Утром ставлю. Машина заводится. Пять минут работает, потом начинает сбавлять обороты, подгазовка первые 30 секунд помогает, потом заглох. Искры нет, коммутатор снова мертв.
Сижу и чешу репу уже неделю.
Знаю, что 2 последних коммутатора Китай, но не 5 минут же? У других они пашут по пол года и больше.
Что я имею: 2 комплекта бронепроводов, 3 катушки (минимум 2 работают 100%), 4 коммутатора (все трупы), запасную крышку трамблера.
Зажигание вроде не сбито, метка на месте при ВМТ по первому поршню.
На коммутатор отдельно вывел провод массы на корпус, как и на крепление катушки.
Аккум поставил запасной, полностью заряжен 12.8 Вольт.
Один из главных вопросов можно было бы откинуть, проверив свои коммутаторы на другом авто, пока не нашел как это провернуть в свободное время.
Авто: G2, 1985, EZ, карб. Солекс. обычное безконтактное зажигание с датчиком Холла.
Началось все с того что машина во время движения перестала держать обороты , ее дергало. Педали газа она не слушалась и в результате заглохла. . Потом пробовал заводиться на холодный двигатель без результатов ( глохла тут-же). Скинул аккумуляторную клемму и не много подождал прежде чем ее одеть обратно это помогло и машина резво как ни в чем не бывало побежала как новая. Но счастье было не долгим на следующий день все повторилось и я снова заглох. Опять скинул клемму и опять все работает.
Видимо в мозгах дело или в датчике но откуда-то идет ошибка которую я видимо обнуляю. Буду премного благодарен за ваши советы.
Добрый вечер. Так сложно сказать, гони на диагностику лучше - дабы избежать проведение ненужных процедур. Судя по поведению, требуется прочистка инжектора (Mono-motronic ). А возможно дело вовсе не в топливной системе а в проводке - к примеру, провода на датчик дроссельной заслонки окислились. Но лучше сначала начать с самого простого - сбросить мозги и посмотреть на топливный фильтр со свечами. Сдается мне, что проблема может быть и в разъеме на дросельную заслонку. Возможно проводка нуждается в ремонте..проверь хорошенько контакты - может, где-то что-то закислилось. Обрати внимание на дорожки в нижней части впрыска.
Спасибо за консультацию!
Проверь датчик Холла.Как проверить датчик Хола ? Отвечаю , достаточно посмотреть искру на центральном проводе?
Ну. Скажем так, отсутствие этой искры, повышает вероятность "плохого" датчика Хола. Таким образом приего глюках ,будут и глюки в работе движка ,вплоть до его останова.Удачи!
У тебя бортовой копм прогнил или датчик малых оборотов у меня такая же проблема была
шадоу больше на насос похоже посла лета я по виковиривал кучу насосов и обрати внимание на сигналку может и релюха доктор ам ответ в вопросе открываем капот проверяем все соединения на двигле особенно массу потом все разъемы промиваем ведешкой но лучше спец для контактов в том числе иброне провода вообщем пофилактику
to doktor-am: добрый день. у вас наверное на проводку влага попадает. Хорошенько осмотрите все контакты, заизолируйте, проверьте зажигание.
to Rain:
ya proveril vse provoda no tam nechego takogo chto mog bi zaglushit motor ot vlagi, reshil na dnyax pomenyat krishku tramblera, mojet chto nibut pomenyaetca
i kak proverit zajiganie?
to doktor-am: Прежде всего, необходимо проверить, выдает ли коммутатор импульсы тока на катушку зажигания.
Держите в курсе.
Rain izveni no ya ne imeyu ponyatiya kak eto delat, esli ne slojno napishi detalno i poetapno, kak vse eto proverit, zaranee sposibo
Тогда лучше обратиться к электрику, потому как поиск неисправности - этой целый ряд действий, проделать которые без определенного опыта - вряд ли удастся надлежащим образом.
ya pobival u elektrikov, no oni sami ne imeyut ponyatiya ot chego tak sluchaeca, kajdiy chto to proveryaet , no tak i ne kto ne naxodit prichinu,
Первый случай
Если контрольная лампочка не мигает, значит, коммутатор не выдает импульсы тока. Основные причины неисправности могут заключаться в следующем:
Обрыв в проводах, соединяющих коммутатор с прерывателем-распределителем зажигания.
Для устранения неисправности необходимо зачистить наконечники проводов и заменить поврежденные провода.
Не вращается валик прерывателя-распределителя зажигания.
Снимите крышку прерывателя-распределителя и, провернув коленчатый вал двигателя стартером, проверьте, вращается ли валик. Если нет, то необходимо снять прерыватель-распределитель и заменить поврежденные детали.
Неисправен коммутатор.
Если предыдущие проверки показали, что провода и прерыватель-распределитель зажигания исправны, то неисправен коммутатор, и его необходимо заменить.
Второй случай
Затем следует провернуть коленчатый вал двигателя стартером. При этом можно наблюдать либо слабую искру, плохо пробивающую зазор, либо полное отсутствие искры. В первом случае причиной может быть:
Отсутствие контакта в соединении.
Проверьте провода и надежность их присоединения к свечам и прерывателю-распределителю зажигания, поврежденные провода замените.
Неправильная установка момента зажигания.
Проверьте и отрегулируйте момент зажигания.
Несоответствие норме зазора между электродами свечей зажигания, замасливание свечей.
Очистите свечи и отрегулируйте зазор между электродами.
Повреждение свечей зажигания (трещины на изоляторе, выгорание электродов свечи).
Осмотрите свечи, поврежденные замените новыми.
Если же при повороте коленчатого вала двигателя стартером искра отсутствует, это говорит о том, что возможны:
Утечка тока через трещины или прогары в крышке либо токоразносной пластине прерывателя-распределителя зажигания; износ, повреждение или зависание угольного электрода в крышке прерывателя-распределителя зажигания.
В этом случае отсутствует искра при подключении всех проводов свечей зажигания к разряднику, в то время как при подключении к разряднику центрального провода искрообразование нормальное. Значит, следует проверить крышку и ротор прерывателя-распределителя зажигания и состояние угольного электрода. Поврежденные детали заменить.
Обрыв во вторичной обмотке или внутренние разряды в катушке зажигания.
При присоединении к разряднику провода высокого напряжения от катушки зажигания искрообразование отсутствует. Замените катушку зажигания.
Проверка с помощью тестера
Для начала необходимо убедиться в наличии искры на центральном проводе катушки зажигания с помощью разрядника. Если искра отсутствует, определение неисправностей с помощью тестера и устранение их производится в такой последовательности.
Первичная цепь зажигания
Напряжение питания коммутатора
Провода питания датчика Холла
Напряжение питания датчика Холла
Убедитесь, что пробка в верхней части катушки на месте и нет подтекания заливочной массы. Если пробка выбита из отверстия или имеются следы подтекания, следует заменить катушку зажигания. Сначала проверьте цепь первичной обмотки омметром, подсоединив его к клеммам (рис. 2) катушки зажигания: сопротивление цепи должно быть в пределах 0,6-0,9 Ом. Затем - цепь вторичной обмотки катушки зажигания, подсоединив омметр к леммам катушки. Сопротивление цепи должно находиться в пределах 6,3-9,3 кОм.
Измерение сопротивления обмоток катушки зажигания:
а - вторичной; б - первичной
Если при проверке разрядником искра имеется на центральном проводе и отсутствует на свечах, то возможны утечка тока через трещины или прогары в крышке либо токоразносной пластине прерывателя-распределителя зажигания; износ, повреждение или зависание угольного электрода в крышке прерывателя-распределителя зажигания.
Описанные методы позволяют лишь грубо оценить работоспособность коммутатора (выдает он импульсы тока или нет). Параметры импульсов (величину и длительность, форму) проверить данными способами нельзя, а они могут серьезно влиять на работу двигателя, особенно при высокой частоте вращения коленчатого вала. Поэтому более точной является проверка коммутатора на стенде с помощью осциллографа и генератора прямоугольных импульсов.
какой конфиг ты хочешь получить? полный свап абс или чтобы круглая маслянная была?
если хочешь маслянную с отдельным коммутатором, то смотри схему подключения оного на дигифантах на г2 - там как раз масло и коммутатор, который подключен всего 4 проводами (вместо 6-7 в стандартной схеме). при этом 3 провода у тебя уже есть в проводке от г3, а 4ый уходит с коммутатора на катушку и тах
Почетный ветеран форума
Автор под "коммутатором" видимо мозг подразумевал.
mod69, а ты в курсе, что полуоси от г3 вместе с внутренними шрусами на 100мм не подходят на г1?
рычаг кпп на валу выбора передач у 020 кпп под гольф 1 тоже свой нужен, от г3 не подойдёт.
с бензонасосом что решил? или у тебя мехинжектор на гольфе стоял?
Благодарю за ответ. Мне АБС не требуется. Что касается основной схемы (аккум-генератор-катушка-зажигание) - понятна. Мне непонятно как задействовать в этой схеме моновпрыск. Ну и куда вон та куча проводов идёт.
Да кстати, немного не догнал что такое "круглая масляная".
Всю жизнь работал только с карбюраторными японскими мотоциклами. С инжекторами, к тому же автомобильными - столкнулся впервые.
Автор под "коммутатором" видимо мозг подразумевал.
mod69, а ты в курсе, что полуоси от г3 вместе с внутренними шрусами на 100мм не подходят на г1?
рычаг кпп на валу выбора передач у 020 кпп под гольф 1 тоже свой нужен, от г3 не подойдёт.
с бензонасосом что решил? или у тебя мехинжектор на гольфе стоял?
Кстати, ссылочка на распиновку битая, видимо.
Читайте также: