Как проверить коммутатор на квадроцикле стелс 300
Обновлено: 06.07.2024
① Период замены свечи зажигания: 1 раз каждые 5000 км
② Снимите колпак свечи зажигания, устраните грязь, с помощью свечного ключа снимите свечу зажигания, устраните нагар и грязь.
③ Проверьте, нет ли повреждений на свече зажигания, нормально ли отрегулирован зазор, плотно ли стоят уплотнительные кольца. При наличии неисправности, осуществите замену.
④ С помощью щупа проверьте электродный зазор, нормальный электродный зазор составляет 0.6-0.8 мм.
Проверка катушки зажигания
1. С помощью мультиметра измерьте электрическое сопротивление на колпачке свечи зажигания: 5±1.25KΩ;
2. Сопротивление: первичное +
- между клеммами: 4Ω±15% (при темп. 20 С); между первичной клеммой и высоковольтным проводом: 13KΩ±20% (при тем. 20 С);
3. Характеристики напряжения на вторичной обмотке: при скорости вращения 300r/min, и напряжении аккумулятора 8V: 12KVmin. При скорости вращения 300r/min, и напряжении аккумулятора 12V: 15KVmin. При скорости вращения 9000r/min, и напряжении аккумулятора 8V: 12KV/min. Сила разрыва между высоковольтным проводом и корпусом катушки больше 176.4N;
4. Диэлектрическая прочность изоляции высокого напряжения: Расстояние между полюсами 12 мм, скорость вращения 3000rpm, на протяжении 30 сек. не должно возникать поверхностного разряда;
5. Электрическая прочность колпака свечи зажигания: выше 15KV/mm, изоляционное сопротивление выше 10MΩ;
6. Колпак свечи зажигания φ18, центральное положение 10 мм, должен выдерживать электрическую прочность 20KV 1min;
7. Характеристики минимального последовательного воспламенения катушки зажигания: скорость вращения двигателя 350r/min, на протяжении 20 сек. не должно быть обрывания воспламенения. Искра голубого цвета;
8. Характеристики последовательного воспламенения катушки зажигания: при скорости вращения двигателя 350r/min
11000r/min не должно быть обрыва воспламенения. Искра голубого цвета.
Проверка выпрямителя напряжения
1. С помощью мегаомметра DC500V измерьте изоляционное сопротивление между клеммой и корпусом, ≥10 MΩ2. Характеристики незамкнутой цепи: диапазон напряжения при отсутствии аккумулятора 5W 2500r/min > 11V;10000r/min ≤ 15V;
На всех карбюраторных квадроциклах установлены коммутаторы (блок CDI). Коммутаторы бывают двух видов, с переменным током подключения и с постоянным. Коммутатор с переменным током работают от напряжения 150-160 вольт. Такое напряжение он получает от катушки установленной в генераторе квадроцикла. Эта катушка отвечает только за напряжение, идущее на коммутатор. Все остальные катушки в генераторе отвечают за работу другой электроники на квадроцикле. Коммутатор с постоянным током работает непосредственно от бортовой сети 12 вольт. На генераторе такого квадроцикла нет отдельной катушки для питания коммутатора.
И так, приступим к проверке на работоспособность коммутатор переменного тока . На разъём коммутатора подходит 5 проводов. 1. Питание от катушки генератора. 2. Глушение двигателя ( обычно на нем сидит минус). 3. Постоянный минус. 4. Провод от датчика положения коленвала. (датчик холла). 6. Провод идущий на катушку зажигания.
Коммутатор проверяется только в схеме. Прозвонить его невозможно. Поэтому подключаем коммутатор к разъёму, Включаем зажигание и крутим стартером несколько секунд. Первым делом проверяем, подходит ли питание на коммутатор из генератора 150-160 вольт, переменного тока. Если приходит, значит с этим порядок. Далее смотрим, нет ли минуса на проводе, который отвечает за глушение двигателя. Минус туда должен подаваться только в момент нажатия на кнопку экстренного глушения двигателя. Переходим к следующему проводу, это постоянный минус, то есть масса. Обычно он всегда бывает зеленого цвета и на нём всегда сидит минус. Если минус есть, смотрим провод датчика коленвала (холла).
С помощью мультиметра нужно замерить сопротивление на датчике холла. Если провод из датчика холла выходит один, то вторым концом провода служит масса. На этих двух проводах должно быть сопротивление 120-150 ом. И в заключении проверяем, выходит ли импульс на катушку зажигания. Здесь так же переменный ток 150-160 вольт. Если импульс на катушку из коммутатора выходит, значит Ваш блок CDI исправен.
Коммутатор постоянного тока , проверяется таким же образом. Только на проводе от аккумулятора , всегда должен сидеть +12 вольт. Так же на коммутаторе с постоянным током никогда не бывает провода с глушением двигателя (временный минус).
Первым делом отмечу распространённую «неисправность», возникновение которой многих ставит в тупик: при запуске электростартёром двигатель не заводится, но при этом с ручного кика запускается. Причина кроется в банальной разрядке аккумулятора. Такова уж особенность зажигания CDI (особенно китайского и особенно Казумовского), что порой энергии АКБ ещё более чем достаточно для уверенного проворота коленвала, но вспышек в цилиндре нет. Причина в том, что в момент пуска происходит просадка напряжения, не хватает энергии для зарядки конденсатора CDI и искры нет, либо она очень слабая. При этом многих сбивает с толку то, что при проверке «на воздухе» искра есть, но в цилиндре под давлением, где условия для искрообразования значительно хуже, искры уже нет и соотв. нет и запуска при том, что при проверке какая-то искра есть. В такой ситуации требуется просто зарядить аккумулятор!
К симптомам схожим с неполадками в работе карюратора, (провал при нажатии на газ, возможность работы двигателя только на холостых оборотах, хлопки в выхлопную трубу) может привести и плохой контакт в плоском разъеме катушки зажигания. Лечится элементарно обжимом клеммы (а ещё лучше заменой клеммы на более жёсткую), рекомендую провести процедуру на этапе подготовки к эксплуатации, поскольку в случае появления такой неисправности она носит плавающий характер, схожа по симптомам с другими возможными для ДВС системы Отто поломками, да и может вылезти в самый неподходящий момент. Начиная примерно с середины 2011 года клемма заменена на более надёжное соединение.
Если, несмотря на обжатие клеммы, появляются симптомы позднего зажигания (запах бензина из выхлопной, хлопки в глушитель при сбросе газа), то необходимо проверить, не налипли ли металлические частички на индуктивный датчик момента искрообразования. Поскольку датчик расположен под одной крышкой с бендиксом и шестернёй маховика, то стружка от указанных деталей налипает на обладающий магнитными свойствами датчик, в результате чего сбивается фронт сигнала, блок CDI неверно определяет ВМТ и скорость вращения двигателя, что приводит к ошибкам при искрообразовании. Повторюсь, симптомы будут схожими с неисправностью карбюратора и чрезмерно богатой смесью (неполное прогорание топлива, сильный запах бензина из выхлопной, хлопки в глушителе при сбросе газа). Как я уже писал, при таких признаках следует сделать обратку топливной магистрали, а если это не поможет – оставить в покое карбюратор и заняться проверкой системы зажигания! Но первым делом смотрим датчик и очищаем его от налипших частичек металла (например, с помощью липкой ленты).
Коммутатор зажигания (блок управления CDI)
Блок CDI может «сгореть» (полностью выйти из строя) по двум причинам. Во-первых, из-за нестабильной работы штатного регулятора напряжения. Лучше заменить его на аналогичную деталь от Динли либо CFMOTO (перепаяв разъём). Во-вторых, если перепутать клеммы АКБ. Конечно, речь тут идёт о заряженной батарее (если аккумулятор дохлый, то и гореть электронике не от чего). Во избежание перегорания из-за переплюсовки можно дополнить цепь питания блока CDI диодом. Странно, что это не сделано производителем (хотя возможно не сделано это умышленно – чтобы продавать блоки CDI невнимательным владельцам 500К). Ну а от плохой работы регулятора напряжения может спасти лишь его замена на качественный.
Если исчезла искра, я рекомендую следующий выработанный опытом и проверенный временем алгоритм действий.
Перво-наперво экспресс-тест блока зажигания. Нужно проверить, не сидит ли провод, идущий от блока к катушке, на земле. Для этого отсоединяем провод от катушки (если он с клеммой) либо отсоединяем катушку от массы (для этого её нужно снять) и проверяем, не замкнут ли он на массу (тестером либо элементарно лампой-пробником). Если замкнут, значит блок зажигания подлежит замене. Если нет (хотя наверняка будет «да»), то продолжаем проверку.
Надо отметить, что катушка зажигания, датчик момента искрообразования и свеча выходят из строя настолько редко, что вряд ли кому-то понадобится содержащаяся ниже информация, но, тем не менее, распишу, поскольку на Казуме бывает всякое.
На всякий случай меняем свечу на заведомо исправную (лучше на новую). Понятное дело, что оно, скорее всего, не поможет (если только свеча не отходила много тысяч км), но сомнения устранит, а также позволит максимально достоверно проверить другие компоненты. При этом ни в коем случае нельзя допускать работы зажигания без нагрузки (проверять пробой на массу) – проверка искры проводится исключительно с одетым на хорошо заземлённую свечу колпачком высоковольтного провода.
Катушка зажигания, провод и свечной колпачок
Далее проверяем катушку, провод и свечной колпачок.
Высоковольтный провод крепится в катушке с помощью залитого в её корпус шурупа (на который накручивается своей центральной частью, что фиксирует провод а так же позволяет передавать разряд с шурупа на токоведущую жилу). Для проверки можно выкрутить провод из катушки и замерить сопротивление. Оно должно быть на уровне 5кОм (5.000 Ом), которые даст резистор в колпачке. В колпачок провод вкручен так же на шуруп, красная оболочка это лишь уплотнитель, внутри же есть жёсткий наконечник с резистором. Если провод в порядке, переходим к катушке. Сопротивление вторичной обмотки должно составлять 6кОм (6.000 Ом), меряем между высоковольтным выходом катушки (в нашем случае шурупом) и массой («ушами», которыми катушка крепится к раме и к которым крепится кольцевая клемма зелёного провода). В принципе, можно проверить сразу одновременно и провод, и первичную обмотку: если не снимать провод с катушки, то сопротивление между массой катушки и свечным колпачком должно быть около 11кОм (11.000 Ом). Сопротивление первичной обмотки должно составлять не более 0,3-0,4 Ома (десятые доли Ома!), меряем между плоской клеммой (на которую через жёлто-чёрный провод приходит плюсовой импульс от коммутатора) и массой катушки. Параметры проверены на двух исправных катушках. Если данные проверяемой катушки не соответствуют указанным выше, катушку следует заменить, причём даже если она выдаёт какую-то искру. Под давлением в цилиндре условия для искрообразования хуже, чем на воздухе (при атмосферном давлении), и искры может уже не быть, либо искра будет нестабильной и недостаточной для нормального воспламенения смеси. Катушку зажигания можно заменить не только на оригинальную, но и на подходящую от других квадров (например, Hisun и т.п.), а так же на автомобильную (о подключении последней см. ниже).
Датчик момента искрообразования
Если часть системы зажигания, расположенная после коммутатора CDI, полностью исправна, необходимо проверить датчик момента зажигания (датчик положения коленвала) на наличие обрыва либо КЗ обмотки:
АлексейЛ писал:
Датчик можно и без разбора тестером проверить! Сопротивление рабочего 110-130 Ом, мерить нужно на проводах, которые подходят к коммутатору сине/белый (из магнето выходит синий) и фиолетовый (из магнето выходит зеленый)!
Если датчик неисправен, то можно поставить подходящий по креплению от любого скутера (150-200 руб). Оригинальный датчик продаётся только в комплекте с магнето (3500-4000 руб и выше).
Снова о коммутаторе
При исправном датчике снова остаётся коммутатор зажигания (новый стоит порядка 2000-3000 руб). Возможна установка коммутатора от скутера Suzuki Lets, нужно лишь перепаять разъём, однако использованный АлексейЛ (см. отчёт по ссылке выше) вариант блока (с внешним разъёмом) найти очень сложно (по кр. мере мне не удалось), а при установке другой модификации (распространённой, с разъёмом, залитым в корпус) зажигание получается чрезвычайно ранним (имеют место обратные удары в поршень). Возможно, получится согласовать работу нашего датчика и распространённого блока CDI от Лет’са, однако я решил не рисковать, подбирая время искрообразования на ощупь, а установить на 500К транзисторное зажигание с микропроцессорным управлением, отчёт об установке одного из возможных вариантов такой системы зажигания см. ТУТ.
Самый же лучший вариант – замена блока зажигания на узел конструкции Гришко Александра: не требует ни замены датчика, ни установки автомобильного коммутатора (обсуждение ТУТ). Сам принимал участие в испытаниях. Рекомендую!
Отчёт АлексейЛ о данной системе зажигания см. ТУТ.
На всякий случай дополнительно привожу описание распиновки оригинального блока управления зажиганием и изображение разъёма (на фото срезан):
Вопрос о регулировке зажигания
Регулировки зажигания на 500К не предусмотрено, да и при исправной системе искрообразования это не нужно. Однако смещение УОЗ на несколько градусов возможно. Для этого придётся снять маховик (а снимается он очень неохотно, обычными трёхлапыми съёмниками так и вообще не снимается), открутить винты крепления площадки, на которой сидит «начинка» магнето и попытаться отодрать площадку от корпуса двигателя (посажена на герметик). Теперь, поворачивая площадку в пределах прорезей под крепёжные болтики, можно немного сместить датчик относительно маховика: если крутить против часовой стрелки, зажигание станет более ранним, если по часовой – поздним. Однако такая регулировка позволяет смещать датчик на весьма незначительные углы, что не приведёт к сколь-нибудь ощутимым изменениям в работе. Более простой вариант – проточить уши датчика, однако это позволит сместить УОЗ и вовсе на смехотворную величину. Как развитие второго способа – можно соорудить кронштейн и задать большее смещение индуктивного датчика.
Но самое важное здесь то, что при исправном зажигании регулировка не нужна, а при неисправном УОЗ будет плавать и никакие регулировки не помогут. Размещаю данную информацию исключительно для ответа на вопрос «можно ли регулировать опережение на 500К». Теперь вы знаете, что в принципе можно, но …
Катушка зажигания на квадроцикле применяется для генерации высокого уровня напряжения, которое требуется для возникновения искры. Исправная и стабильная работа катушки необходима для адекватного срабатывания системы зажигания любой мототехники. Катушка зажигания на квадроцикле может выйти из строя по довольно типичным причинам, таким как физическая деформация, а также различного рода повреждения проводов и изоляции.
Признаки неисправности катушки зажигания квадроцикла
Купить квадроцикл в Киеве предлагают многие компании и частные владельцы. Однако, где бы вы не приобрели транспорт, от неисправностей в системе зажигания не застрахован никто.
Существует несколько ключевых признаков выхода из строя катушки зажигания транспортного средства, на которые сразу обратит внимание любой мотовладелец. А именно:
- двигатель начинает троить, что с течением времени становится более заметным;
- мотор троит при низких температурах, пока не прогреется;
- при повышенной влажности воздуха наблюдаются существенные перебои в работе двигателя квадроцикла;
- при резком начале движения транспортного средства наблюдаются заметные провалы в работе мотора.
Перечисленные неисправности могут свидетельствовать не только о проблемах с катушкой зажигания. Например, похожие симптомы наблюдаются при поломках свечей зажигания. Но если наблюдается хотя бы один из описанных выше признаков, это уже весомый повод проверить катушку зажигания квадроцикла. Независимо от вида катушки, главный параметр, от которого следует отталкиваться при диагностике — величина сопротивления обмоток. Замеры величины сопротивления осуществляются специальным прибором под названием мультиметр.
Причины выхода из строя катушки зажигания
Полная или частичная поломка данного функционального компонента квадроцикла может произойти по следующим причинам:
- серьезные повреждения механического характера. В процессе длительной эксплуатации любая техника изнашивается и некоторые ее элементы выходят из строя, из-за чего нарушается изоляция;
- повреждения контактов. Чаще всего происходит из-за проникновения жидкости в энергосистему квадроцикла;
- перегрев катушки зажигания. Регулярный перегрев может заметно сократить срок исправной службы данной детали;
- чрезмерные вибрации двигателя квадроцикла.
Стоит подметить, что катушки изоляции сами по себе отличаются высокой степенью надежности и долговечности. А потому их поломки связаны в подавляющем количестве случаев либо со старением, либо с пробоями в изоляции.
Проверка катушки зажигания мультиметром на квадроцикле
Один из наиболее популярных способов диагностики катушек мототехники на наличие неисправностей — измерение величины сопротивления обмоток мультиметром. Перед началом проверки рекомендуется снять катушку с квадроцикла, дабы делать замеры было проще и удобнее.
Не лишним будет проверить и сам мультиметр на предмет исправности. Для этой цели потребуется просто активировать режим измерения сопротивления, и замкнуть щупы друг с другом. Экран прибора должен показать при этом 0.
Если с мультиметром все в норме, то можно смело приступать к проверке катушки зажигания вашего квадроцикла. Чтобы получить достоверный результат, достаточно присоединить оба щупа мультиметра к выводам первичной обмотки катушки. Результат появится на мониторе устройства.
Если величина полученного сопротивления будет слишком мала для вашей катушки зажигания, то причина неисправности вероятнее всего в краткосрочном замыкании. Показатели, значительно превышающие норму, свидетельствуют о повреждении провода обмотки и отсутствии нормального контакта.
Ремонт катушки зажигания квадроцикла вполне возможен, но далеко не всегда оправдан. Во многих случаях лучше избавить себя от лишних хлопот, и сразу заменить вышедший из строя компонент квадроцикла на новый. Для изделия высококвалифицированными специалистами достаточно будет обратиться в хороший сервисный центр, специализирующийся на обслуживании мототехники.
Читайте также: