Коммутатор ваз с регулировкой уоз

Обновлено: 05.07.2024

Микропроцессорный коммутатор 962.3734 с автоматическим октан-корректором обеспечивает искрообразование в бесконтактных системах зажигания четырехтактных бензиновых двигателей внутреннего сгорания.

Позволяет:
- автоматически корректировать угол опережения зажигания в зависимости от качества используемого бензина, нагрузки и других факторов, без вмешательства водителя;
- контролировать исправность датчика Холла и цепь управления коммутатором;
- установить начальный момент зажигания.

Устанавливается на легковые карбюраторные автомобили, оборудованные аналоговой бесконтактной системой зажигания.

ПРЕИМУЩЕСТВА НАД ДРУГИМИ КОММУТАТОРАМИ

- Автоматическая корректировка угла опережения зажигания (УОЗ)
- Диагностика неисправностей
- Позволяет установить начальный момент зажигания без специального оборудования
- Снижение расхода топлива (при исправном двигателе с отрегулированным карбюратором)
- Увеличение ресурса двигателя
- Повышение тягового момента двигателя на низких оборотах
- Улучшение динамики разгона
- Облегченный запуск двигателя (многоискровой режим)
- Снижение шумности работы двигателя (резкое снижение детонаций)
- Быстрое отключение катушки зажигания (0,5 сек.)

УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ

Коммутатор построен на микроконтроллере с применением широкополосного датчика детонации. Обработка сигналов, поступающий со штатных датчиков и датчика детонации, позволяет системе автоматически корректировать угол опережения зажигания в зависимости от качества используемого бензина, нагрузки и других факторов, без вмешательства водителя.
Работоспособен без датчика детонации как обычный коммутатор.

ЗдОрово.
Что скажет Конст?

что можно сделать . кривыми руками под управлением прямых мозгов? © Konst
. поздравляю Вас Господа, мы гении. © Zerkalo

ДД в комплекте есть, также как и шпильки для его крепления.

Вот только как я понял по инструкции, трамблер недоробатывается, т.е. нужноли блокировать центробежный регулятор или нет.

ВНИМАНИЕ.
Для стабильной работы данной системы необходимо устранить акустические шумы создаваемые вибрацией или резанированием незакрепленных деталей на автомобиле (особенно в подкопотном пространстве). Некоторые примеры:1. Плохо закрепленные пыльники двигателя и защита картера.2. Неисправность подушек двигателя и КПП.3. Неисправность соединения штока КПП с рычагом выбора передач.Все это приводит к резонированию разных деталей подкопотного пространства на определенных оборотах и датчик детонации может принять эти шумы за детонацию.Также желательно отрегулировать клапаны газораспределительного механизма, т. к. датчик детонации может принять стук клапанов за детонацию. Ну и судя по списку авто, на которые ставится это дело, оно (дело это) продолжает славную традицию автоТаза (все делать ч-з н-ное место).
Меня этот вопрос кстати, сразу заинтересовал.
В частности, тот же МПСЗ позволяет отстроить шумы от детонации. В отличие сабжевого устройства.
Что касаемо устранения всех нежелательных шумов на УЗАМе, то извините. что можно сделать . кривыми руками под управлением прямых мозгов? © Konst
. поздравляю Вас Господа, мы гении. © Zerkalo
что можно сделать . кривыми руками под управлением прямых мозгов? © Konst
. поздравляю Вас Господа, мы гении. © Zerkalo

Микропроцессорная система зажигания, (далее МПСЗ) предназначена для формирования зависимости угла опережения зажигания карбюраторного бензинового двигателя как функции частоты вращения коленчатого вала и давления воздуха во впускном коллекторе. Датчик детонации позволяет скорректировать УОЗ для ее предотвращения.Основанием для разработки данного изделия явились следующие обстоятельства: невозможность реализации оптимальных функциональных зависимостей углов опережения зажигания посредством центробежного и вакуумного регуляторов датчиков-распределителей, устанавливаемых на карбюраторные двигатели, значительный начальный разброс их характеристик при поставке на сборочный конвейер, изменение этих характеристик в процессе эксплуатации. Что может хозяин карбюраторного автомобиля противопоставить самоуверенным впрысковым родичам? Ответ видится один - только МПСЗ. Незначительный объем доработок - и ваш автомобиль, полностью преображается, превратившись из некогда вялого и "тупого" в мягкий, комфортный, динамичный, обладающий лучшей приемистостью и даже напоминающий впрысковой. Установка этой системы на двигатель позволяет "выжать" из него максимум на что он способен в данный момент. Происходит это оттого, что управление зажиганием возложено исключительно на микроЭВМ, трамблеру же осталась только функция разносчика искры. Основным элементом МПСЗ является контроллер зажигания, разработанный согласно техническим требованиям, предъявляемым к системам зажигания автомобилей и представляющий собой достаточно простое микропроцессорное устройство, выполненное на микрочипе PIC, в ПЗУ которого записаны таблицы с набором значений угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и абсолютного давления во впускном коллекторе двигателя. Так-же производится интерполяция углов, для более плавного их изменения.
Соответствующая информация поступает с датчика-распределителя типа 5406.3706 (ГАЗ) или 40.3706 (ВАЗ) или любой другой с активным элементом на основе датчика Холла с демонтированными вакуумным и центробежным регуляторами и датчика абсолютного давления типа 45.3829. На автомобилях ГАЗ штатный датчик-распределитель магнитно-электрического типа при этом необходимо заменить на датчик-распределитель типа 5406.3706, чувствительным элементом которого является датчик Холла с более строгими параметрами выходного сигнала. Датчик детонации, подключенный к МПСЗ, отслеживает момент детонационного сгорания топлива и корректирует угол зажигания. Дополнительным элементом полученной микропроцессорной системы зажигания является датчик абсолютного давления типа 45.3829, который ставится на карбюраторные версии автомобилей ГАЗ с контроллером "Микас".

МПСЗ кроме своей прямой функции, выполняет управление клапаном ЭПХХ, поддерживает обороты холостого хода на заданном уровне, и осуществляет блокировку стартера при пуске, что значительно продлевает его срок службы.
Объем работ действительно незначительный - ведь все технические решения, необходимые для установки данной системы, в свое время были отработанны на практике. К тому же на автомобили, оборудованные безконтактной системой зажигания с датчиком Холла, не нужно докупать коммутатор, катушку, трамблер. Даже имея средние знания об электричестве и работе двигателя, Вы без особого труда можете установить МПСЗ на свою машину. Если Вы не верите в свои силы, то обращайтесь к специалистам, которые Вам с удовольствием помогут установить.

Репутация: 3

предшедствующие события таковы
не понравилось, как работает генератор ушла моща электрическая после проверки выяснилось что есть контакт катушки на корпус ,я её перемотал ранее да видать провод всё таки добрался до массы , пока искал я эту причину попалил мозг видать ,дёргал туда сюда штекера на заведёном .
снял катушку ,более внимательно подошёл к изоляции проводов от корпуса, перемотал вообщем
и когда поставил обратно, мотоцикл не завёлся , вот тогда и обнаружилось отсутствие искры .
Ещё когда покупал мотоцикл думал что если что-то сломается из электрики переделывать буду на местные комплектующие, больно всё дорогое.
Вот так скоро этот момент и настал, сначала огорчился , так хотелось погонять, а потом стал себя успокаивать подумал хорошо хоть сломалось дома ,а не в дороге.

Но получилось раннее зажигание об этом уже говорилось на форумах где я информацию искал, двигатель греется и не едет как надо,как будто держит его что-то следующий шаг я думаю надо зажигание регулировать. Хотя для начала попробую датчик по другому подключить.

есть правда задумка поставить Октан-Корректор с Датчиком Детонации из российских поновее

рано я наверно тему эту завёл , ну даладно может быть так для ознакомления . Пусть будет, может кто какую мысль умную подскажет
самое главное мотоцикл завел ,ездит, а с остальное дорабатывать буду

схему электрическую по подключению наглядную я уже сам сварганил.

берём вазовский коммутатор (с защитой от перегрузок обязательно)который работает с датчиком холла ,транзистор кт315 , и резистор 1кОм,
катушку зажигания автомобильную (я поставил с японского авто) , которая рассчитана на работу с данным типом коммутаторов, а то на родной
коммутатор греется, как утюг и сама катушка нагреваеся ,провода
я кинул также к кнопке стоп .
Без аккумулятора ездить не надо и свет надо чтобы был включён.
напруга без нагрузки с исправного генератора у меня
от в районе 75 холостые не меньше до 100 и выше как даёшь обороты
пока возился с этими замерами, с лампочками всякими эксперементировал отключал включал аккумулятор на горячую (коммутатор видать с защитой просто отключался , )
спалил релюху что включает свет после того как заведёшь мотоцикл.
Что-нибудь попозже сваяю , а сейчас эта опция у меня на ручном управлении ( простой переключатель). лампу я пока поставил 90/100 поезжу посмотрю что будет, на холостых 12,2 вольта показывает , батарея чуть разряжена (стартер сил у неё нет крутить),

у меня сейчас стоит оставшийся с прошлых эксперементов двухканальный коммутатор производства калуги ( запасной даже есть ) сигнал у него на другую ногу подключается .

Просмотр профиля

Репутация: 18

в родном коммутаторе зашито изменение угла опережения зажигания в зависимости от оборотов и положения заслонки, вазовский коммутатор рассчитан на работу с механическим автоматом опережения, который стоит в трамблере, так что нормально такая схема все равно работать не будет, либо на оборотах ехать будет , но тогда на холостых раннее зажигание будет, либо если по холостым выставлять, то на средних и высоких оборотах будет позднее, что черевато перегревом и так и так.
надо еще к этому схему собирать задержки момента искрообразования в зависимости от частоты, при низкой частоте задержка максимальна, при высокой минимальна, предусмотреть в схеме регулировку минимума и максимума и настраивать при работе мотора, за тем кстати изначально с датчика зажигание раннее и приходит в мозги

andjin-san

Просмотр профиля

Репутация: 3

спасибо за внимание к теме,
вот какую штуку я себе буду пробовать ставить
Адаптивная микропроцессорная система зажигания с датчиком детонации СКЕ

СКЕ -NEW представляет собой микропроцессорное устройство, которое по трем входным параметрам ДВС: частоте вращения коленвала, разряжению в задроссельном пространстве и детонационному процессу горения топлива формирует оптимальное значение момента искрообразования (угол опережения зажигания). В качестве базовой характеристики зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения коленвала и разряжения в задроссельном пространстве используется характеристика, формируемая штатным автоматом углов опережения зажигания ДВС. Оптимальный угол опережения зажигания получается в результате совместной работы штатного автомата и микропроцессорной системы зажигания СКЕ.

буду на деле проверять свои умозаключения, и выложу результат

Варион

Просмотр профиля

Репутация: 11

спалил релюху что включает свет после того как заведёшь мотоцикл.

Странно, у меня ближний свет включается при повороте ключа, даже при на заведенном двигателе. А как нужно.

в родном коммутаторе зашито изменение угла опережения зажигания в зависимости от . положения заслонки,
Каким образом комутатор знает ее положение? Как осуществляется обратная связь?

andjin-san

Просмотр профиля

Репутация: 3

Странно, у меня ближний свет включается при повороте ключа, даже при на заведенном двигателе. А как нужно.

Каким образом комутатор знает ее положение? Как осуществляется обратная связь?

по японски на свежих м-х реле включает

про заслонку
по русски это скорее всего датчик разряжения в задроссельном пространстве

цитата
"Основным плюсом БЗМ-ПТ является применение относительно нового алгоритма управления УОЗ.К преимущиствам которого относится быстродействие и точность корректировки (до нескольких угловых секунд) УОЗ.Эта оперативность позволила подстраивать УОЗ раздельно по целиндрам. Когда как на процессорных системах устанавливаемых на инжекторные двигатели точность в несколько угловых минут.Но не стоит забывать,что штатное ЭБУ инжекторного мотора помимо зажигания управляет ещё и форсунками,то есть подачей топлива.Так что БЗМ-ПТ на мой взгляд это прямая и совершенная на сегодняшни день альтернатива штатной БСЗ именно кабюраторного двигателя.Эта система не конкурент инжектору,а лучшая альтратива допотопным контактным и безконтактным СЗ карбюраторных двигателей.
В основе вышепредложенного МПСЗ применён штатный алгоритм управления зажиганием ЭБУ инжекторных автомобилей,а управление форсунками соответственно не используется.Внутри блока МПСЗ "прошиты" несколько моделей (алгоритмов) управления УОЗ по сигналам устанавливаемых датчиков.Она жёстко привязанна к этим прошивкам.Установка датчиков,а также замена шкива,мне кажется достаточно трудоёмкой.Потенциальная возможность выхода их из строя,тоже не радует.

Одним словом,разработчики МПСЗ просто "подогнали" штатный ЭБУ (ИСУД) инжекторного двигателя под нужды карбюраторного.При этом остаив датчики детонации,положения каленвала.А новаторский алгорим системы БЗМ-ПТ свободен от датчика детонации,он ему попросту не нужен.Cистема просто не доводит управление до ошибки после которой требуется корректировка по сигналу с датчика детонации.
Ну и конечно БЗМ-ПТ полностью избавляет от пресловутого датчка-распределителя (безконтактного тамблёра),от его уродливых центробежного и вакуумного корректора,а также бегунка.Взамен инсталируется многофункциональный датчик положения коленвала (связь через распредвал).Большое примущество имеет использование двух "сухих" двухвыводных катушки от "ГАЗЕЛИ" в замен маслонаполненной в штатной СЗ.Энергопотребление всей системы ощутимо упало.Так же пременены два обычных коммутатора,для разгрузки по току (меньше греются,соответственно надёжней).И расположенны они с наружи,а не как у вышепредложенных систем со встроенной силовой (коммутационной) частью.Их всегда можно оперативно поменять.Сам вычислительный блок имеет множество светодиодов диагностики,по которым сразу видно неисправность того или иного участка системы или её элемента.
Напомиаю,что БЗМ-ПТ полностью аналоговая система.По этому то с этим не могут ни как смериться приверженцы процессорных (цифровых) систем управления.Но факт остаётся фактом,оперативность и точность корректировки оптимального угла опережения зажигания у неё гораздо выше,чем у цифровых.И датчик детонации,как средство коррекции ошибки в цифровых системах (точность то +/- несколько угл.мин.),ей попросту не нужен."

"А все эти "АСТРО","СКЕ" и похожие системы,на мой взгляд попытка реализовать функцию втоматической октанкоррекции "малой кравью",запихнув впопыхах любой датчик детонации в обычный коммутатор.Правда "СКЕ" берёт информацию об нагрузке на двигатель по разяжению во впускном коллекторе (трубочка),но эта очень грубая оценка.И какими методами она в нутри этой коробочки реализованна не известно.Хотя теоретически "СКЕ"должно быть лучше (точнее,корректней),чем "АСТРО".Конечно глубину автоматической регулировки УОЗ этих устройств можно узнать по документации (6-15 гр.),то время отклика (оперативность) системы тоже покрыта мраком."

из последнего время отклика и оперативность для наших железных мустангов это очень очень важно

" я искал и читал отзовы вобщемто сия система очередной метод честного отема денег у населения, обясню почему, несколько резюмируя все что написано в нете, и некоторые свои мысли по этому поводу.
Какимто некому неведомым образом г. Михайлову удается точно вычислять все параметры двигателя, по одному единственному датчику. Приэтом забывая, что двигатель установленный на автомобиле, настолько далек от идеальной систем, насколько Земля удалена от центра Вселенной. По движению вала, только очень с большой натяжкой можно сказать что вообще твариться в данный конкретный момент с ДВС например поведение сего агрегата при торможении двигателем, и взбирании в гору будет одно и тоже, затем датчик установлен на трамблере, который с коленвалом связан опосредовано через зубчатую передачу, как следствие погрешность от лювтов и зазоров. Таким образом мы имеем агригат полный аналог БСЗ тольк в 5 раз дороже.
А неответил он тебе так как отвечать то нечего, кстате он не только тебе не ответил, пол интернета мучается вопросом "А чегойто он такой молчеливый?" и как это работает, какую такую загадочную формулу вывел этот генеальный ученый, который превзошел всех кто во всем мире бьется над удешевлением конструкции и улучшеннием работы ДВС."

а вот ответ от Глеба Михайлова на письмо одного участника форума
" ответ от Глеба Михайлова, читайте:

есть над чем поразмышлять, хотя чего размышлять надо проводить эксперимент

Что такое угол опережения зажигания — он же УОЗ? Это некая атрибутика древних автомобилей или же нечто незыблемое, сродни всемирному тяготению? Большинству современных автовладельцев это неведомо. Всеми системами автомобиля управляют многочисленные контроллеры, а потому своевременное искрообразование в цилиндрах двигателей целиком на их совести. Между тем по стране бегает огромное количество древних машинок, незнакомых с процессорами и прочими чипами. Поэтому вопросы типа «Как отрегулировать УОЗ?» звучат по сей день.

На технические вопросы отвечать всегда приятно. Но сначала придется вспомнить некоторые «зажигательные» термины.

Терминология

Прерыватель-распределитель зажигания — электромеханическое устройство, обеспечивающее своевременную подачу импульсов высокого напряжения на свечи зажигания. Часто его называют трамблером.

Контактный и бесконтактный трамблеры задне- и полноприводных карбюраторных автомобилей ВАЗ Контактный и бесконтактный трамблеры задне- и полноприводных карбюраторных автомобилей ВАЗ

Опережение зажигания — воспламенение рабочей смеси в цилиндре раньше, чем закончится такт сжатия.

Угол опережения зажигания (УОЗ) — угол поворота коленчатого вала двигателя от положения, соответствующего появлению искры на свече до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Контактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается механическим прерывателем.

Бесконтактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается электронным модулем, управляемым электронным датчиком положения коленчатого вала — например, датчиком Холла (ВАЗ-2108) или магнитоэлектрическим (ГАЗ-2410).

Прерыватель системы зажигания — механический выключатель в трамблере, непосредственно соединенный с первичной цепью катушки зажигания.

Бегунок — элемент трамблера, поочередно передающий высокое напряжение от катушки зажигания на высоковольтные провода, соединенные со свечами зажигания двигателя.

Угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) — величина, показывающая, как долго контакты механического прерывателя должны оставаться замкнутыми. Для классических Жигулей УЗСК составляет примерно 55 градусов. Правильно выбранный УЗСК дает катушке зажигания возможность набирать нужную энергию и полностью отдавать ее на свечи зажигания.

Когда и зачем нужно настраивать зажигание?

Сначала немножко теории. Если бы рабочая смесь в цилиндрах сгорала мгновенно, то проблем с опережением не было бы в принципе. Поджигай ее в верхней мертвой точке — и все окей. Но смесь сгорает не мгновенно: ей требуются миллисекунды. При этом реальная частота вращения коленчатого вала, конечно же, непостоянна. Поэтому нельзя тупо поджигать смесь в одно и то же время при разных режимах работы мотора: она будет сгорать либо слишком рано, либо чересчур поздно. Итог всегда будет неутешительный — двигатель плохо тянет, греется, неустойчиво работает, детонирует и т.п.

В частности, если начать «искрить» слишком рано (большой УОЗ), то давление газов станет резко возрастать до прихода поршня в верхнюю мертвую точку, препятствуя его движению. Из-за этого уменьшится мощность и ухудшится экономичность мотора, он утратит приемистость и будет дергаться на малых оборотах. При позднем искрообразовании (малый УОЗ) смесь будет долго гореть при расширяющемся объеме, а потому давление газов будет значительно ниже расчетного. Мощность и экономичность понизятся, а мотор сильно перегреется, поскольку догорание смеси будет идти на протяжении всего такта расширения.

Способ лечения один — поджигать рабочую смесь согласно частоте вращения и нагрузке на двигатель. Кроме того, корректировка УОЗ может потребоваться при переходе на бензин с другим октановым числом. Кстати, на очень древних автомобилях (в начале прошлого века) момент зажигания регулировал водитель: была предусмотрена специальная рукоятка. Но вскоре она исчезла, поскольку мотор обзавелся трамблером с центробежным механизмом внутри.

Центробежный и вакуумный механизмы опережения зажигания в контактном трамблере Центробежный и вакуумный механизмы опережения зажигания в контактном трамблере

Центробежный регулятор содержал, как правило, пару грузиков, уравновешенных пружинами. При увеличении частоты вращения грузики расходились в стороны и поворачивали опорную пластину, на которой находился прерыватель. Чем выше частота вращения, тем сильнее расходятся грузики и тем выше становится УОЗ.

Дальнейшая погоня за экономичностью добавила в помощники к центробежному регулятору его вакуумного коллегу. Дело в том, что с увеличением нагрузки увеличивается и наполнение цилиндров горючей смесью, поскольку водитель сильнее давит на акселератор. При этом процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси снижается, что способствует увеличению скорости сгорания. Следовательно, УОЗ надо снижать.

Напротив, при снижении нагрузки на мотор уменьшается наполнение цилиндров, растет содержание остаточных газов, а потому рабочая смесь будет гореть медленнее. УОЗ в этом случае нужно увеличивать. Эту задачу и решает вакуумный регулятор, отслеживающий разрежение во впускном трубопроводе двигателя. Чем выше нагрузка, тем ниже разрежение, и наоборот. В большинстве классических моторов центробежный и вакуумный регуляторы работают совместно.

Если октановое число топлива не соответствует тому, которым руководствовался конструктор при проектировании мотора, то даже при оптимальной работе упомянутых регуляторов нормальной работы мотора ждать не стоит. Самое неприятное явление, которое может при этом возникнуть, — детонация. Грубо говоря, это взрывообразное сгорание смеси, чреватое капремонтом. Для предотвращения детонации в классических моторах былой эпохи нужно было открыть капот и вручную повернуть корпус трамблера в нужную сторону. Залил низкооктановый бензин — изволь сделать зажигание более поздним…

Само собой, что в современных двигателях оптимальный УОЗ выставляет управляющий контроллер. Он следит за оборотами, нагрузкой, октановым числом, температурой и т.п.

Как регулировать УОЗ?

На слух? По искре? По лампочке? По стробоскопу? Сейчас разберемся.

Сразу скажем, что про стробоскоп говорить не будем. Во-первых, у рядового водителя под рукой его попросту нет. А, во-вторых, с ним лучше не связываться. Дело в том, что стробоскоп показывает момент зажигания только при работающем моторе, но при этом за счет центробежного регулятора УОЗ смещается в сторону опережения даже на минимальных оборотах холостого хода. Поэтому точной регулировки ждать, вообще говоря, не стоит.

Правильные рекомендации по регулировке всегда содержатся в профильной литературе по конкретной модели автомобиля — их и следует придерживаться. Возьмем для примера автомобиль АЗЛК-2141 с двигателем УЗАМ и контактной системой зажигания. Обратите внимание, что бегунок у уфимских моторов вращается ПРОТИВ часовой стрелки.

Последовательность операций для москвичевского мотора должна быть следующая.

Ослабляем крепление трамблера.
Определяем начало хода сжатия в первом цилиндре. Для этого выворачиваем свечу этого цилиндра, затыкаем отверстие подходящей пробкой (хоть из смятой бумаги) и проворачиваем пусковой рукояткой коленвал до выскакивания пробки наружу.
Продолжаем проворачивать коленвал до совмещения первой риски на его шкиве с острием штифта установки зажигания, запрессованным в нижнюю крышку картера.
Убеждаемся, что бегунок смотрит своей токоведущей пластиной на контакт крышки трамблера, соответствующий проводу первого цилиндра.
Подсоединяем любую маломощную лампочку (например, в отвертке-пробнике) одним концом к массе, а другим — к клемме низкого напряжения катушки, соединенным с прерывателем.
Включаем зажигание и поворачиваем корпус трамблера против часовой стрелки до замыкания контактов прерывателя. Лампа, закороченная прерывателем, должна погаснуть.
Взявшись за бегунок, прикладываем небольшое усилие по часовой стрелке для устранения зазоров механизме привода, после чего медленно поворачиваем трамблер по часовой стрелке до загорания лампочки.
Затягиваем крепление трамблера. Не забываем вернуть свечу на место!

У цепных двигателей ВАЗ бегунок вращается по часовой стрелке, а метки 10, 5 и 0 градусов опережения зажигания выполнены на передней крышке блока цилиндров. А на шкиве присутствует единственная метка. Алгоритм установки угла можно использовать от москвичевской инструкции, но все вращения происходят в противоположную сторону. У цепных двигателей ВАЗ бегунок вращается по часовой стрелке, а метки 10, 5 и 0 градусов опережения зажигания выполнены на передней крышке блока цилиндров. А на шкиве присутствует единственная метка. Алгоритм установки угла можно использовать от москвичевской инструкции, но все вращения происходят в противоположную сторону.

На автомобилях типа ВАЗ-2108, перешедших на электронное зажигание, но при этом сохранивших как центробежный, так и вакуумный регуляторы, процедура полностью аналогичная — с точностью до иного расположения штатных меток. Бегунок при этом вращается против часовой стрелки. Однако подключать лампочку-пробник при этом нужно между коммутатором и катушкой зажигания, а ни в коем случае не к датчику Холла.

А что означает выражение «выставить по искре»? Грубо говоря, то же самое, что и по лампочке. В этом случае вместо лампочки используют вывернутую заранее свечу зажигания, резьбовую часть которой нужно постараться соединить с массой двигателя. Вместо загорания лампочки ловим момент проскакивания искры — вот и всё.

А как же регулировка на слух? Ее проводят так: при движении на прогретом моторе со скоростью примерно 50 км/ч на 4-й передаче следует резко нажать на правую педаль. Если УОЗ выставлен верно, то при этом должна прослушиваться кратковременная исчезающая детонация. Если детонация слишком сильная, следует повернуть трамблер по направлению вращения бегунка. Если детонации нет вообще — против вращения бегунка. Вы же еще помните, что в отечественном автопроме бегунки вращались и туда, и обратно?

Тем, кому интересна зажигательная тема былых времен, рекомендуем посмотреть вот сюда. Про свечи можно почитать вот тут, а также вот тут.

Коммутатор ВАЗ: основа бесконтактного зажигания волжских автомобилей

В автомобилях ВАЗ, начиная с модели 2105, используется бесконтактная система зажигания, управление которой осуществляется электронным коммутатором. Все, что вы хотели узнать о коммутаторах, их типах, конструкции и работе, а также о верном выборе, замене и ремонте этих устройств — рассказано в статье.

Что такое коммутатор ВАЗ

Коммутатор ВАЗ (электронный коммутатор зажигания) — электронный блок бесконтактной системы зажигания (БСЗ) автомобилей ВАЗ на основе датчика Холла; устройство для управления током первичной обмотки катушки зажигания, обеспечивающее формирование на вторичной обмотке импульсов высокого напряжения и бесперебойного искрообразования.

В поздних модификациях автомобилей ВАЗ-2105 и 2107, большинстве модификаций семейства Samara (2108, 2109, 21099), «Ока» (ВАЗ-1111) и некоторых ранних модификациях ВАЗ-2110, 2111 и 2112 с карбюраторными силовыми агрегатами использовалась БСЗ. В данной системе обычный трамблер с контактным прерывателем был заменен двумя устройствами — распределителем зажигания с датчиком импульсов (в качестве которого выступает датчик Холла) и работающим с ним в паре электронным коммутатором. Именно из-за отсутствия прерывателя контактного типа эта система получила название бесконтактной.

Электронный коммутатор (в зависимости от модели) выполняет несколько функций:

Управление током в первичной обмотке катушки (коммутация) в соответствии с сигналом, формируемым импульсным датчиком;
Установка оптимального режима работы системы зажигания (установка оптимального времени накопления энергии искры, изменение угла опережения зажигания и другие);
Защита низковольтного контура системы зажигания от чрезмерных нагрузок, коротких замыканий и других нештатных (аварийных) ситуаций;
Управление работой системы зажигания при запуске и остановке двигателя (главным образом — принудительное прекращение процесса искрообразования при остановленном двигателе).

Коммутатор является одним из основных компонентов БСЗ, обеспечивая ее нормальную работу. Указанные функции могут достигаться различными техническими средствами, поэтому сегодня существует большое разнообразие электронных коммутаторов для автомобилей ВАЗ — рассмотрим их подробнее.

Модели, конструкция и характеристика коммутаторов ВАЗ

Используемые на автомобилях ВАЗ электронные коммутаторы делятся на две большие группы:

Транзисторные;
На основе специализированных микросхем.

Устройство современного коммутатора ВАЗ

Типовая схема подключения электронного коммутатора

Наиболее просто устроены транзисторные коммутаторы, которые были исторически первыми (они пришли на смену контактно-транзисторных устройств, широко использовавшихся на автомобилях ВАЗ «Классика»). В сущности, это электронный ключ, дополненный усилителем сигнала от датчика импульсов, а также элементами защиты и температурной компенсации. Ключ построен на одном мощном транзисторе, который управляется одним или двумя транзисторами, усиливающими и изменяющими сигнал от датчика Холла. В качестве элементов защиты могут выступать включенные в схему стабилитроны (предотвращают скачки напряжения), тиристоры (отключающие коммутатор или его отдельные элементы в аварийных режимах) и другие детали. А элементы температурной компенсации (цепочки резисторов и конденсаторов) обеспечивают постоянство режимов работы полупроводниковых приборов во всем допустимом температурном диапазоне.

Работает транзисторный коммутатор довольно просто. Пока сигнал от датчика Холла отсутствует, электронный ключ открыт и по первичной обмотке катушки течет постоянный ток — в данный момент во вторичной обмотке никакого тока нет. Когда от датчика поступает сигнал, ключ закрывается, прерывая ток в первичной обмотке. Из-за наличия индуктивности ток в первичной обмотке падает до нулевого значения не мгновенно, а в течение какого-то периода (доли секунды), возникает явление электромагнитной индукции — вследствие этого эффекта во вторичной обмотке тоже возникает переменный ток высокого напряжения. Данный ток через трамблер поступает на свечу зажигания, где происходит искрообразование и воспламенение горючей смеси. В последующий момент через первичную обмотку вновь протекает постоянный ток, поэтому во вторичной обмотке ток вновь исчезает. Затем описанные процессы повторяются вновь до 200-300 раз в секунду.

Транзисторная схемотехника заложена в коммутатор модели 76.3734. Это устройство отличается простой и надежностью, однако у него есть ряд недостатков. Например, с ростом частоты вращения коленчатого вала существенно снижается ток во вторичной обмотке, также коммутатор имеет ограниченный функционал и не может обеспечить эффективную работу системы зажигания на всех режимах.

Этих недостатков лишены электронные коммутатору на основе специализированных микросхем. В таком коммутаторе тоже используется электронный ключ на мощном транзисторе, однако управление ключом возложено на микросхему, что значительно расширяет функции и возможности всего устройства. В частности, в коммутаторах с микросхемами реализованы функции регулирования времени накопления энергии в катушке, безыскровой отсечки (ограничения искрообразования при включенном зажигании, но остановленном двигателе), различных уровней защиты и другие. Благодаря возможности регулирования времени накопления энергии, коммутаторы на микросхемах обеспечивают стабильное искрообразование во всем диапазоне оборотов коленчатого вала, чем и обусловлено их широчайшее распространение.

На микросхемах построены коммутаторы моделей 036.3734, 42.3734, 72.3734 (все на отечественной элементной базе) и их модификации, 98.3734, немецкий HUCO.13 8090 и другие (на зарубежных микросхемах).

Электронные коммутаторы делятся еще на два типа по количество каналов управления:

К одноканальным относятся все описанные выше устройства. Они предназначены для работы с одной катушкой зажигания, поэтому в системах с двумя катушками приходится использовать два одинаковых коммутатора, работающих с одним импульсным датчиком. Двухканальные коммутаторы — специализированные устройства для управления сразу двумя катушками зажигания. К устройствам этого типа относят коммутатор модели 133.3774 некоторых модификаций.

Конструктивно все коммутаторы ВАЗ выполнены в виде компактных пластиковых блоков с интегрированными алюминиевыми теплоотводами (они обеспечивают охлаждение мощного транзистора в процессе работы системы зажигания). В теплоотводах выполнены проушины или отверстия для монтажных винтов, с их помощью коммутатор монтируется на кронштейн или непосредственно на кузова автомобиля. Подключение коммутатора к электросистеме осуществляется с помощью одного стандартного разъема с контактами ножевого типа, расположенного на стенке корпуса.

К основным характеристикам электронных коммутаторов системы зажигания можно отнести:

Ток коммутации;
Предельные частоты вращения коленчатого вала, при которых обеспечивается бесперебойное искрообразование;
Допустимое и максимальное напряжения питания;
Время безыскровой отсечки.

У современных коммутаторов для автомобилей ВАЗ ток коммутации лежит в пределах 7-8 А, рабочие напряжения — от 6 до 18 В, максимальное напряжение — до 25-30 В в течение пяти минут, предельные частоты вращения коленвала — от 20 до 7000 об/мин, а время безыскровой отсечки — не более 2-3 секунд.

Как правильно подобрать, заменить и отремонтировать коммутатор ВАЗ

В процессе эксплуатации автомобиля коммутатор может выйти из строя, частично или полностью нарушив работу двигателя. Главный признак поломки коммутатора — слабая/нестабильная искра или ее полное отсутствие. Если другие причины появление такого симптома исключены, то следует проверить коммутатор, и в случае его неисправности — заменить. Простейшая проверка заключается в подключении в разрыв провода, идущего от коммутатора на первичную обмотку катушки (клемма «К» на катушке и клемма «1» на коммутаторе), контрольной лампы или тестера (это нужно делать при выключенном зажигании). Если коммутатор работает, то при включении зажигании лампа будет мигать, если этого не происходит, то лучше поставить новый коммутатор.

На замену следует брать коммутатор того же типа, что был установлен на автомобиль ранее, либо совместимые с другими элементами системы зажигания аналоги. Например, с коммутаторами 036.3734, 76.3734 (и другими 3734) совместимы распределители модельного ряда 3706 и катушки зажигания 3705, но возможны и другие варианты.

Замена коммутатора на всех моделях ВАЗ проста:

Выключить зажигание, снять клемму с АКБ;
Отсоединить от коммутатора электрический разъем со жгутом проводов;
Вывернуть два монтажных винта/болта, демонтировать устройство;
Установить новый коммутатор, предварительно очистив его монтажную площадку от загрязнений и следов коррозии;
Выполнить все электрические соединения.

После замены электронного коммутатора необходимо настроить угол опережения зажигания, а иногда выполнить и другие регулировки. Каких-либо дополнительных операций с самим коммутатором не требуется. Если деталь подобрана и установлена правильно, то система зажигания автомобиля ВАЗ будет нормально функционировать в любых условиях.

Другие статьи

В практике авторемонта и при выполнении слесарно-монтажных работ возникает необходимость работы с резьбовым крепежом, имеющим неудобное положение или наклон. В этих ситуациях на помощь приходят карданные переходники для ключей — об этих приспособлениях, их конструкции и применении читайте в статье.

Южнокорейские автомобили SSANGYONG оснащаются тормозной системой с гидравлическим приводом, в которой применяются тормозные шланги. Все о тормозных шлангах SSANGYONG, их типах, особенностях конструкции и применяемости, а также о вопросах выбора и замены этих деталей — читайте в представленной статье.

Винты, болты и гайки, разложенные по столу или в пластиковой емкости, легко теряются и повреждаются. Эту проблему при временном хранении метизов решают магнитные поддоны. Все о данных приспособлениях, их типах, конструкции и устройстве, а также о выборе и применении поддонов — читайте в этой статье.

В подвесках грузовых автомобилей, автобусов и другой техники предусмотрены элементы, компенсирующие реактивный момент — реактивные штанги. Соединение штанг с балками мостов и рамой осуществляется с помощью пальцев — об этих деталях, их типах и конструкции, а также о замене пальцев читайте в статье.

Читайте также: