Распиновка коммутатора 1jz gte tt
Обновлено: 06.07.2024
дамы и господа всем здравствуйте! помогите советом. свапнул я в 110 марк турбо джея со 110-го. остановился на сращивании проводки. коса походящая к моему старому мозгу из салона само собой не подходит к мозгу от турбо мотора. вот теперь усиленно ищу распиновку обоих мозгов поиск на 110-й результатов не дает,можнт у кого нибудь в домашних архивах завалялась)) заранее благодарен!
Toyота
Сurrеn 2.0 - был
Марк2 110 2.5 турбо- был
Prius- электричка- есть
так вроде мурзилка на 110 кузов тоже есть. Поищи тут или на турерВ.ру мож кто выкладывал. Или покупай.
всем доброго времени суток! помогите пожалуйста разобраться с проблемой. у меня чайник 90 кузов 2,5. решил поменять двигатель на 2,5 vvti с марка 100. загвоздка встала только в одном. не срастается фишка которая идёт из под панели к мозгам. на новых 5 фишек к мозгам подходит, а на старом 4. ни как не могу найти распиновку на оба мозга чтобы как то разбить старую фишку на две новые. весь инэт облазил. пока ничего не нашёл.
Последний раз редактировалось vostok86; 15.09.2011 в 13:49 .
клюгер 2,4
опа 2,0
ардео д4
Harrier 2.2 перед
GX110 - 2л
МАРКУША JZX 90
мужики подкажите как мне лучше сделать, хочу сделать обманку датчика охлаждающей жидкости 1jz-fse, на распиновке мозгов (фото выше) это вывод TWH. Мне нужно врезать в проводку отключаемый с кнопки резистор меньшего сопротивления, чтобы эбу думал что температура меньше чем на самом деле, тем самым хочу избавиться от заливания свечей в -30 и ниже. С самого датчика выходит 2 провода в которые резистор и врезается, как я понял эбу подает напряжение 5вольт на этот датчик и проходя через него (в зависимости от его внутреннего сопротивления) возвращается на разъем TWH уже не 5 вольт а меньше. Вопрос из какого разъема эбу подает 5вольт на этот датчик?
Последний раз редактировалось soglaev; 24.12.2016 в 15:07 .
мужики подкажите как мне лучше сделать, хочу сделать обманку датчика охлаждающей жидкости 1jz-fse, на распиновке мозгов (фото выше) это вывод TWH. Мне нужно врезать в проводку отключаемый с кнопки резистор меньшего сопротивления, чтобы эбу думал что температура меньше чем на самом деле, тем самым хочу избавиться от заливания свечей в -30 и ниже. С самого датчика выходит 2 провода в которые резистор и врезается, как я понял эбу подает напряжение 5вольт на этот датчик и проходя через него (в зависимости от его внутреннего сопротивления) возвращается на разъем TWH уже не 5 вольт а меньше. Вопрос из какого разъема эбу подает 5вольт на этот датчик?
А вы уверены что это поможет? При старте холодном- програмно дупло форсунки открывается на полную, несмотря на температуру, и после мотор заводится и комп устанавливает програму согласно показаний датчика. Для этого на пин sta приходит +12 в момент кручения стартера.
На авенсисах с 1az-fse этот трюк работает, только у них просто добраться до этого датчика, а у нас это проблематично, только найти нужные провода на эбу нужно.
Наглым образом, для удобства просмотра "сжижено" у German-SPY
+В. Главное реле
+В1. Главное реле
2*. Датчик положения селектора акпп, выключатель запрещения запуска
А/С. Усилитель кондиционера
ACIS. Электропневмоклапан системы изменения геометрии впускного коллектора
ACMG. Реле электромагнитной муфты включения кондиционера
ВАТТ. Аккумуляторная батарея
ВК. Датчик тормозов
ССО. Датчик температуры отработавших газов
DI. Электронный блок управления топливным насосом
Е01;Е02. Заземление источника питания
Е1. Заземление компьютера(эбу)
Е11. Заземление ЭБУ
Е2. Заземление датчиков
ЕС. Заземление корпуса ЭБУ
EGW. Датчик температуры отработавших газов
ELS. Реле задних фонарей, реле обогревателя заднего стекла.
EVAP. Электропневмоклапан системы улавливания паров топлива
FC. Реле-выключатель топливного насоса
FPC. Электронный блок управления топливным насосом
G-;G1;G2. Рапределитель
IDL;IDL1. Датчик положения дроссельной заслонки
IDL2. Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки
IGF. Коммутатор
IGSW. Замок зажигания
IGT. Коммутатор
ISC1;ISC2;ISC3;ISC4. Клапан системы управления частотой вращения холостого хода
KD. Выключатель режима "кикдаун"
KNK1. Датчик детонации №1
KNK2. ************************ №2
L*. Датчик положения селектора акпп, выключатель запрещения запуска
М-. Переключатель режимов работы АКПП
MI. Индикатор режима ручного управления АКПП
M-REL. Главное реле системы впрыска(обмотка)
NCO-.Датчик скорости —
NC2-. -муфты включения-
NC2+. -повышающей передачи
NE. Распределитель
NEO. Электронный блок управления TRC
NSW*. Выключатель запрещения запуска
OD1*. Компьютер(ЭБУ) системы поддержания скорости
OD2*. Главный выключатель повышающей передачи
OIL. Датчик температуры рабочей жидкости АКПП
ОХ. Кислородный датчик
ОХ1. Главный кислородный датчик
ОХ2. Дополнительный кислородный датчик
Р. Переключатель выбора режима работы АКПП
PIM. Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
PS. Датчик-выключатель по давлению в системе ГУР
R. Датчик положения селектора АКПП, выключатель запрещения запуска
S1*. Электромагнитный
S2*. клапан
S3*. АКПП
SLN-. Электомагнитн. клапан акпп №4
SLT(-).Электромагнитный элемент
SLT(+). электронного управления АКПП
SLU-.Электромагнитный клапан электронного управления АКПП (№3)
SP1. Датчик скорости №1
SP2-. Датчик скорости №2
SP2+.Датчик скорости №2
STA. Выключатель стартера
STP. Выключатель стоп-сигналов
ТЕ1. Диагностический
ТЕ2. разъём
ТНА. Датчик температуры воздуха на впуске
THW.Датчик температуры охлаждающей жидкости
ТТ*. Диагностический разъём
VAF. Переменный резистор
VC. Датчик положения дроссельной заслонки, переменный резистор
VCC. Датчик положения дроссельной заслонки/ Датчик абсолютного давления
VF;VF1;VF2. Диагностический разъём
VTA;VTA1. Датчик положения дроссельной заслонки
VTA2. Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки
VTO1. ?
VTO2. ?
W. Контрольная лампа "CHECK"
. Распишу подключение мозга для 2JZ-GE годы выпуска 2000-2001. Собрано путем самостоятельно прозвонки, поиска отличий от других двигателей и разбора схем на японском языке. Все проверено лично на моем двигателе, а так же на большинстве думаю будет совпадать. Во всяком случае полной распиновки не находил.
Разьемы А, B, С
все подписаны на картинке, у кого коса порезанная то вам нужно звонить и подключать по распиновке, но как правила косы сохранены и поэтому в этих разьемах подключать ничего не надо
№ 2 STA — Нужно подать питание с реле стартера в момент ПРОКРУТКИ стартером. № 5 ТС — вывод для диагностического разьема DLC3 № 6 STP — подключается педаль тормоза (подается питание в момент нажатия педали) № 8 OXS — вывод для датчика кислорода, который идет под днищем после катализатора. (второй провод в разьеме F № 10 ТАМ — вывод для датчика температуры наружнего воздуха (нужен для климата, при свапе не нужен) № 11 ST1- для круиза, при свапе не нужен № 13 ACMG — реле электромагнитной муфты штатного компрессора кондея № 15 OD2 — Включение «овердрайва», подается «минус» № 16 R — Задних ход R № 17 D — Драйв D № 21 PRE — датчик давления в системе кондиционера № 23 CCS — для круиза, при свапе не нужен № 24 EOM — Масса иммобилайзера № 26 P — Паркинг P № 27 MPX2 — Шина передачи данных (мульплекс) № 28 MPX1 — Шина передачи данных (мульплекс), в некоторых случаях может понадобится, например для подключения адаптеров от Юрия Geogre-r при согласовании с приборками или с блоками в вашем автомобиле.
№ 1 BATT Постоянный плюс +12в для памяти мозгов № 4 FPR — для малошумящего насоса, при свапе не подключается, будет ошибка, убрать ошибку можно подключением резистора 10 К между этим выводом и выводом зажигания IGSW № 5 FC — подключается на реле бензонасоса № 6 W — лампа ЧЕК, выводится на приборку № 7 BM Постоянный плюс +12в для электронного дроселя № 8 +B2 — Главное реле № 9 IGSW — подается +12в в момент включения зажигания. № 10 MREL — управляет главным реле № 11 SIL — вывод для диагностического разьема DLC3 № 13 TRC+ — для круиза, при свапе не нужен № 14 ENG+ — для круиза, при свапе не нужен № 15 NEO — для круиза, при свапе не нужен № 16 +B — Главное реле № 20 TRC — для круиза, при свапе не нужен № 21 ENG — для круиза, при свапе не нужен № 22 EC — масса
Выводы ЭБУ 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE с 09.1996
Рабочие свойства двигателя
| Объем см3 | 249 см3 |
| Мощность двигателя | 280 л.с. |
| Топливо | Бензин (98) |
| Мощность двигателя при обороте в минуту | 280 л.с. (206 л.с.) / 6200 |
| Крутящий момент при обороте в минуту | 380 / 2401 |
| Устройство сжатия/расширения цилиндров | отсутствует |
| Нагнетатель | Турбина |
| Расход бензина | 17 л/100км |
| Система start-stop | отсутствуует |
| Количество цилиндров | 6 |
распиновка «мозгов маркообразных» — DRIVE2
когда стал искать распиновки, не мог толком ничего найти. вот и решил помочь всем страждущим!)
Наглым образом, для удобства просмотра «сжижено» у Соловушки +В. Главное реле +В1. Главное реле 2*. Датчик положения селектора акпп, выключатель запрещения запуска А/С. Усилитель кондиционера ACIS. Электропневмоклапан системы изменения геометрии впускного коллектора ACMG. Реле электромагнитной муфты включения кондиционера ВАТТ. Аккумуляторная батарея ВК. Датчик тормозов ССО. Датчик температуры отработавших газов DI. Электронный блок управления топливным насосом Е01;Е02. Заземление источника питания Е1. Заземление компьютера(эбу) Е11. Заземление ЭБУ Е2. Заземление датчиков ЕС. Заземление корпуса ЭБУ EGW. Датчик температуры отработавших газов ELS. Реле задних фонарей, реле обогревателя заднего стекла. EVAP. Электропневмоклапан системы улавливания паров топлива FC. Реле-выключатель топливного насоса FPC. Электронный блок управления топливным насосом G-;G1;G2. Рапределитель IDL;IDL1. Датчик положения дроссельной заслонки IDL2. Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки IGF. Коммутатор IGSW. Замок зажигания IGT. Коммутатор ISC1;ISC2;ISC3;ISC4. Клапан системы управления частотой вращения холостого хода KD. Выключатель режима «кикдаун» KNK1. Датчик детонации №1 KNK2. ************************ №2 L*. Датчик положения селектора акпп, выключатель запрещения запуска М-. Переключатель режимов работы АКПП MI. Индикатор режима ручного управления АКПП M-REL. Главное реле системы впрыска(обмотка) NCO-.Датчик скорости — NC2-. -муфты включения- NC2+. -повышающей передачи NE. Распределитель NEO. Электронный блок управления TRC NSW*. Выключатель запрещения запуска №10.Ф №20.о №30.р №40.с №50.у №60.нки OD1*. Компьютер(ЭБУ) системы поддержания скорости OD2*. Главный выключатель повышающей передачи OIL. Датчик температуры рабочей жидкости АКПП ОХ. Кислородный датчик ОХ1. Главный кислородный датчик ОХ2. Дополнительный кислородный датчик Р. Переключатель выбора режима работы АКПП PIM. Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе PS. Датчик-выключатель по давлению в системе ГУР R. Датчик положения селектора АКПП, выключатель запрещения запуска S1*. Электромагнитный S2*. клапан S3*. АКПП SLN-. Электомагнитн. клапан акпп №4 SLT(-).Электромагнитный элемент SLT(+). электронного управления АКПП SLU-.Электромагнитный клапан электронного управления АКПП (№3) SP1. Датчик скорости №1 SP2-. Датчик скорости №2 SP2+.Датчик скорости №2 STA. Выключатель стартера STP. Выключатель стоп-сигналов ТЕ1. Диагностический ТЕ2. разъём ТНА. Датчик температуры воздуха на впуске THW.Датчик температуры охлаждающей жидкости ТТ*. Диагностический разъём VAF. Переменный резистор VC. Датчик положения дроссельной заслонки, переменный резистор VCC. Датчик положения дроссельной заслонки/ Датчик абсолютного давления VF;VF1;VF2. Диагностический разъём VTA;VTA1. Датчик положения дроссельной заслонки VTA2. Датчик положения дополнительн
Выводы ЭБУ 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE с 08.1998
Всем привет, по многочисленным просьбам сегодня пойдет речь о том как же запустить 1jz-ge в gx71 используя только штатную проводку, тоесть никаких колхозных реле, никаких проводов типа «на прямую», перемычек и прочих недоделок.
Хочу сразу заметить всю проводку касаемо кузов-мотор делал сам, все подключено через штатные предохранители и реле нет ни одного провода который идет на прямую все пины ЭБУ задействованы, Но хочу сказать спасибо Игорю
kustar честно скажу вдохновил тем что так же сам разобрался с метрами проводов:)
И так нам нужно:
Включить ЭБУ
2.
Запитать форсунки, катушку, коммутатор
3.
Заставить крутиться стартер
4.
Подключить бензонасос
5.
Заставить все эти пункты при повороте ключа зажигания в положение start работать как одно целое
Касаемо ЭБУ:
Я сейчас не буду описывать разницу ЭБУ по годам выпуска и отсутсвию некоторых пинов по этому мы рассмотрим мой ЭБУ, и так выводы которые нужно подключить я уже пометил красным этого достаточно для корректного включения и работы блока управления двигателем.
+B — плюс от главного реле при повороте ключа зажигания BATT — постоянный плюс от главного реле (так сказать память эбу) IGSW — плюс от замка зажигания через предохранитель IGN 7.5A (находящийся под ногой водителя) M-REL — сигнал с ЭБУ (выход) на главное реле W — лампа check STA — выключатель стартера (подается +12в с реле стартера дабы ЭБУ запустил программу запуска) NSW — выключатель запрещения пуска (запрет запуска при положении селектора кроме P и N)
P.S пины sta и nsw на запуск не влияют без них двс заводится и едет но в аварийном режиме.
Что касается подключения этих выводов:
Пины
+B, BATT, M-REL
подключаются по схеме приведенной мной ниже.
Спросите к каким проводам цеплять эти выводы? хороший вопрос, идем под капот и ищем в районе блока предохранителей приблуду с зеленой фишкой с тремя проводами это они и есть, далее дело за малым смотри кто из них кто и цепляем согласно схеме все просто!
Получается один провод постоянный +, второй приходящий, и третий пустой теперь смотрим схему и цепляем.
Что касается подключения оставшихся выводов:
Пины W, STA, NSW, IGSW сейчас покажем и расскажем.
Сразу скажу выше пин NSW не просто так отмечен желтым, тоесть в принципе его подключение не обязательно даже для езды с автоматом могу сказать на личном опыте т.к у меня он так и висит замотаный, без него разве что машина в положение D
может завеститсь ну я думаю те кто делают свап не будут запускать двигатель в положении
D
я такого мнения:)) позже обьясню почему не подключил.
И так далее идем в салон под бардачек и видим там большую желтую фишку вот она то нам и понадобится.
Снятая желая фишка
Цвета выделения соответствуют цвету провода в фишке
Получается так:
Пин W на вывод 6 Пин STA на вывод 12 Пин IGSW на вывод 9
Теперь цепляем клемму поворачиваем зажигания вауля…судорожно мигает чек, хмм что же мы сделали и почему мигает чек? мы запитали ЭБУ по штатной проводке можно даже проверить выдернуть EFI чек потухнет, но ЭБУ пока еще не получает сигналов с датчиков двигателя чем мы сейчас и займемся.
В общем мы завершили первый пункт описанный в начале записи, теперь будем решать пункты 2,3,4 ну тут вобще как два пальца.
Нам понадобится две фишки наша большая желтая(салонная уже частично подключенная) и фишка с косы двигателя маркируется как BF1
Нам понядобятся выводы помеченые желтым и так в кратце о них: 1,5 — это NSW пока нам не нужно 13 — датчик перегрева каталика 2,7 — форсунки 4 -минус на бензонасос 11 — плюс на бензонасос 12 — плюс на втягивающее стартера 14 — сюда нужно подать + для питания датчиков
Куда их цеплять спросите вы?
я вам отвечу так: выше я уже выложил общий вид фишки салонной(желтой) цепляться будем на нее я просто напишу номера пинов куда какой ибо рисовать очень долго и муторно.
Выводы 2,7 на вывод 7 желтой фишки Вывод 4 на вывод 10 желтой фишки Вывод 11 на вывод 5 желтой фишки Вывод 12 на вывод 12 желтой фишки Выводы 14 на вывод 16 желтой фишки
К выводам 1,5 и 13 мы вернемся в другой записи когда будем обсуждать подключение акпп.
И так что мы имеем? в фишке BF1
сидят все нужные провода форсунки с катушкой, насос датчики и так далее кому интересно могу как нибудь в лс описать что где сидит раздувать огромную запись не хочется.
Что касается не подключенного у меня вывода NSW
честно сказать остается не понятным тот факт почему с датчика запрещения запуска(селектора) к выводу
NSW
возвращается +12в хотя должно 0.7 по моему, ну да ладно еще разберемся.
Toyota Swap электроFAQ pt.1 — ALL4SWAP на DRIVE2
Комментарии к ЭТОЙ записи отключены. Все вопросы — в личку. Запись создана 5 лет назад на момент лета 2018
Часто сыпят в личку и просто так вопросами по электричеству. Много однотипных. Потому напишу небольшой материал.
Вместо предисловия
Хочешь помочь новичку — делай вместе с ним. Хочешь помочь старику — делай вместо него. Хочешь помочь мастеру — отойди и не мешай. А хочешь помочь дураку — сам дурак.
Ниже будут приводиться проблемы и названия выводов ЭБУ, к которой она относится. Найти вывод на самом мозге можно с помощью электросхемы, на которой всегда нарисованы разъёмы.
1. Диагностика лампой
Замкнуть определенный пин на землю и смотреть моргание лампочки ошибки ЭБУ мотора. До 96 года пин ТЕ1, после 96 года пин ТС. Лампочка 1Вт между пином W и +12В. Выводы надо подключать прямо на мозге, т.к. при свапе мотора без салонной косы донора часть подкапотной диаг.колодки (когда она вообще есть) оказывается неподключённой.
Важно: подкапотная диагностическая колодка при свапе почти бесполезна
. Надо купить и подключить салонную. Об этом далее.
Важно: перемыкание TC-E1 не работает для ЭБУ, выпущенных для рынка США, или перепрошитых в таковые. Однако, как будет показано далее, в 21 веке купить или собрать вручную сканер ничего не стоит.
2. Диагностика сканером
*все* тойоты после осени 98 года видно родным Toyota TechStream + китайская веревка MiniVCI (см. ebay, dealextreme, очень недорого). Однако, китайская веревка — глючная и тормозная и я ни в коем случае
не рекомендую
её покупать. Для тех кто разбирается в кнопках на компьютере и отличает биос от ресета — есть замечательная самописная программа TECU, и вот сайт её автора (советую его вдумчиво изучить)
Прелесть её, что с её помощью блоки с K-Line (до 2003-2004 года) можно диагностировать с помощью л
Подробности двигателя
Мотор 1JZ-GTE, является изобретением компании Тойота и обладает шестью цилиндрами.
2500 см3 – стабильно рабочий объем мотора.
Как правила, такой двигатель не ограничивается по мощности, он способен выдать от 280 до 320 л.с. Поэтому много автомобилей, на которых установлен 1JZ-GTE, стали отличными спорткарами. При установке дополнительного оборудования, мощность можно увеличить до 400 л.с./т., но и это число, пределом не является. Доработка состоит в монтировании дополнительных воздушных фильтров и повышении давления в наддуве.
Схема системы электронного управления 1JZ-GTE, с 09.1996 г.
Выбор между двумя поколениями
- Если в планах поездки по городу и нет желания участвовать в драг-гонках, тогда лучше выбрать 1JZ-GTE VVTI. Двигатель второго поколения более резвый до 125км./ч., по сравнению с первым. При спокойной езде по городу расход топлива составляет 14л, если чаще нажимать на педаль газа, то 17л. На моем опыте езды по трассе расход составил 11л, но можно добиться и меньшего.
- Если объективно посмотреть на оба мотора, то можно сказать, что они практически одинаковы. Но за счет увеличенного хода поршня на 2JZ, крутящий момент будет значительно больше. Лично мое предпочтение, это VVTI, но 2JZ с системой турбо твин разгоняет больше в два сопла, чем CT15 в одно.
Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)1JZ-GTE
Всем привет! Наконец могу вам представить подробную инструкцию схемы подключения проводки 1jz-ge c атмо джея на 1jz-gte vvti в toyota mark2 в 90 кузове! Скажу сразу, огромная благодарность Максиму ( maksimusssnn ), именно он помогал подключать мотор по телефону, дни и ночи. Вообще по факту сделали проводку быстро, за пару дней, просто я попутно занимался сборкой машины, остальных узлов, с моими друзьями. Теперь перейдем к делу. Выкладываю 2 основных документа, с которыми вам нужно будет работать, при подключении мотора. Сразу говорю, инструкция по подключению мотора с мозгом для МТ коробки, для АТ коробки нужно повозиться с проводкой немного больше! 1 докумет это распиновка фишек на мозге (блок управления двигателем, находится за центральной консолью по середине)
2 документ это распиновка фишки в блоке, находящийся в ногах у пассажира. Фишку берем со старого мотора, отрезайте смело со всеми проводами, далее будете скручивать.
Пойдем по порядку. Начну с того, что мозг пришел без двух нужных фишек, которые должны были идти от салонной косы 100 кузова, так что позаботьтесь об их наличии заранее! Мне повезло, я поехал, купил у знакомого. Если у вас все есть, то приступим. Если вы никогда не сталкивались с проводкой, то вам придется перепиновывать и вытаскивать пины. Это оказалось очень легко, понадобится толстая швейная иголка, открываете замок фишки, вставив ушко иголки в отверстия на корпусе, совсем задвижка не вытаскивается, а просто отщелкивает. Далее в отверстие пина вставляем иголку, опять же ушком, мне было удобнее и пин так не расковыряем, делаем упор, отщелкиваем железочку и тянем за проводок. Пин выходит. С этим разобрались. Теперь смотрим на мою схему 1. Изображение схемы выглядит так, если вы смотрите со стороны торчащих проводов. Сверху фишка от 90, снизу от 100 кузова. СОВЕТ! Подписывайте провода, их обозначения, когда вынимаете, чтобы потом не запутаться! Вытаскиваете провода из 90 фишки, обрезаете и скручиваете с соответствующими проводами в 100 фишке, перепиновать лично у меня не получилось, пины разных размеров (может у всех так будет). Допустим в верхней фишке находите провод W, обрезаете, находите провод W в нижней фишке, обрезаете и скручиваете\спаиваете между собой. Скрутив провода на мозге идем в пассажирсую фишку.
Пины ABV и PRG в маленькой фишке мозга вам нужно соединить с 13 и 14 пином в ногах у пассажира. И ставьте на мозге провода так, как указано на моей схеме! Все пины которые надо соединить я отметил красным, для автомата нужно еще подключить пины с 2-мя звездочками, так же подключить пару в ногах у пассажира. Ну впринципе ничего сложно, в остальном все зависит от вашей локации рук на теле =) Так же прикладываю фото проводов идущих в фишку в ногах, чтобы совпал цвет проводов.
Выводы ЭБУ 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE с 09.1996
Напряжение В
Состояние
При частоте вращения 5000 об/мин закройте дроссельную заслонку (перепускной электропневмоклапан воздуха-«ON»)
Зажигание включено (перепускной электропневмоклапан воздуха-«ON»)
Частота вращения 2500-4000 об/мин, дроссельная заслонка открывается из полностью закрытого положения на 30° и более (электропневмоклапан ACIS-«ON»)
Зажигание включено (электропневмоклапан ACIS-«OFF»)
Кондиционер включен. Дроссельная заслонка открывается из полностью закрытого положения в полностью открытое
Температура отработавших газов менее 950°С
Индикатор температуры отработавших газов горит (выводы «ССО» и «E1» диагностического разъема замкнуты)
Обогреватель заднего стекла включен
Обогреватель заднего стекла выключен
Холостой ход более 2 минут (реле топливного насоса-«ON»)
Менее 2 минут после запуска (реле топливного насоса-«OFF»)
Зажигание включено (электропневмоклапан повышения давления топлива-«OFF»)
Дополнительная дроссельная заслонка полностью закрыта
Дополнительная дроссельная заслонка полностью открыта
Дроссельная заслонка полностью закрыта
Дроссельная заслонка полностью открыта
Холостой ход. Кондиционер переключается из положения «OFF» в положение «ON».
Частота вращения 4000 об/мин
Зажигание включено. Селектор АКПП в положениях «Р» или «N»
Зажигание включено. Селектор АКПП в положениях, кроме «Р» или «N»
Поддерживайте частоту вращения 2500 об/мин в течение 2 минут после прогрева двигателя
Давление 260 мм рт. ст.
Давление 760 мм рт. ст.
Автомобили, комплектующиеся двигателем
2JZ FSE устанавливался на определённые японские автомобили в период:
- С апреля 2004 по май 2007 года на Toyota Brevis первого поколения, рестайлинг, седан, кузов G10.
- С июня 2001 по март 2004 года на Toyota Brevis, первого поколения, седан, кузов G10.
- С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
- С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
- С декабря 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, универсал, кузов S170.
- С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170.
- С августа 2001 по июнь 2004 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
- С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, седан, кузов S170.
- С апреля 2001 по май 2007 года на Toyota Progres первого поколения, рестайлинг, седан, кузов G10.
Tema28 › Блог › Подключение ЭБУ 1JZ-GE Toyota Progres. Или мануал что куда тыкать!:)
1) Распиновка самого мозга И так, начнем для начала по подключению. Что нам их этого надо, и куда подключать. Начнем с разъемов. На блоке мы имеем 5 разъемов с разным количеством пинов. Разъемы A;B;C сразу идут подключены, и они нам пока что мало интересны, это в том случае, если у вас не порезана коса! Что бывает в крайне редких случаях. Теперь поговорим о оставшихся разъёмах D;E. Начнем с детального разбора по пинам. Только Я не буду писать заумными словами, дабы не в водить в заблуждение простых ребят, а опишу все простым языком(по простонародному) так сказать, что куда подключается и как подключается. Схему предоставлю ниже! Если хотите названия из книги, то можете посмотреть одну из старых записей, которой изначально пользовался Я. Обозначения выводов ЭБУ маркообразных/краунообразных. Разъём D Пин 2 — STA — Выключатель стартера. На данный пин подается +12В когда ключ в положение стартера. Этот пин подключается через предохранитель в 5А, дабы не спалить мозги. Пин 5 — TC — Это диагностический разъем, который вы можете подключить к диагностическому разъему Пин 6 — STP — Выключатель стоп-сигналов. На данный пин подаётся +12В когда вы нажимаете на педаль тормоза. Этот пин подключается через предохранитель в 15А, дабы не спалить мозги, но Я советую поставить 7.5А. Пин 7 — OXS — 3й датчик кислорода. Так как на Прогрессе идет раздвоенный выпускной коллектор, на на 1;2;3 цилиндр стоит 1 датчик кислорода, а на 4;5;6 идет второй датчик кислорода, потом идут катализаторы, и стоит 3й датчик кислорода. По самодиагностики будет ошибка 27! Пин 8 — HTS — 3й датчик кислорода.Так как на Прогрессе идет раздвоенный выпускной коллектор, на на 1;2;3 цилиндр стоит 1 датчик кислорода, а на 4;5;6 идет второй датчик кислорода, потом идут катализаторы, и стоит 3й датчик кислорода. По самодиагностики будет ошибка 27! Пин 11 — ST1- — Честно говоря сам не знаю что это!) Так что у меня все работает и без неё, кто знает что это, отпишите, внесу!) Пин 15 — OD2 — Собственно это ОверДрайв! На данный пин подается Масса. Пин 16 — R — Задняя передача. Пин 17 — D — Передние передачи. Пин 21 — PRE — Тройной выключатель по давлению в системе кондиционирования. Пин 23 — CCS — Управление круиз контролем Пин 24 — LGND — Лазерный круиз контроль Пин 26 — P — Парковка Пин 27 — MPX2 — Мультиплекс (о нем позже) Пин 28 — MPX1 — Мультиплекс (о нем позже)
И того мы имеем большое количество пинов. Но нам нужны не все, что бы все работало. Например круиз, он вам нужен? думаю нет, выбрасываем. TRC? Выбрасываем. Оставляем все только нужное.
2) Распиновка «Салонных фишек» Ниже предоставляю схему распиновки так называемых «саллоных фишек» Данные фишки Я советую не отрезать! А найти к ним ответки! Иначе при повторном залезание туда вы просто сядите в лужу и Я Вам ничем не смогу помочь!
В принципе там все понятно, но лучше объяснить! в скобках цвета проводов!
Разъём «Серый» Пин 2 — [WL] — Питание генератора. На данный пин подается +12В. Этот пин подключается через предохранитель в 7.5А, дабы не спалить гену. Пин 3 — [WB] — Питание форсунок Пин 5 — [Br] — Масса Пин 7 — [WB] — Питание катушек Пин 8 — [WY] — Включение стартера Пин 9 — [LY] — Запрет запуска Пин 10 — [Br] — Масса
Формула маркировки 2 JZ FSE
Японские двигатели имеют общую формулу обозначения. В общих чертах она выглядит так: X XX XXX. Зная обозначение этих символов, можно без труда получить необходимую информацию о рассматриваемом силовом агрегате.
- На всех обозначениях, место первого символа, занимает всегда цифра. В нашем варианте это цифра 2. В её функции входит обозначение поколения моторов.
- Дальнейшие два символа означают наименование серии или семейства моторов. В данном случаи семейство JZ. В итоге первая половина маркировки означает второе поколение, серии двигателей JZ.
- Вторая часть обозначения состоит из трёх символов. В их функции входит обозначение исполнения или особенностей данного двигателя. Каждый символ рассказывает о какой-то отдельной особенности ДВС. А именно:
- первое обозначение во второй части, это буква F. Она означает особенности газораспределительного механизма. На данном моторе ГРМ — система типа DOHC. Которая состоит из двух распределительных валов. Распредвалы имеют верхнее расположение и размещены в головке БЦ. На них имеются 24 клапана, по 4 клапана на каждый отдельный из шести цилиндров;
- следующий знак S говорит об особенностях системы питания, об непосредственном впрыске горючего, под высоким давлением. Данная система позаимствована у дизельных силовых агрегатов;
- символ Е указывает на управление впрыском, электронной системой.
В результате если сложить все обозначения под один знаменатель, то получим — бензиновый силовой агрегат второго поколения, серии JZ. На котором установлена система газораспределения с двумя валами и прямым впрыском горючего под высоким давлением. Управление впрыском осуществляет электроника.
Особенности конструкции ДВС
- 2JZ FSE — представляет собой доработанную версию основного двигателя данной серии JZ. Он, как и его прототип 2jz ge имеет блок цилиндров выполненный из особо прочного чугуна. В нём находятся семь опор, предназначенных для установки коленчатого вала. Крышки обрабатывались совместно с опорами. Следовательно, каждая крышка принадлежит определённой опоре, менять их местами ни в коем случае нельзя.
- На коленвале размещены семь коренных и шесть шатунных шеек. На носке коленчатого вала расположился зубчатый шкив. Этот шкив, является приводом для всего навесного оборудования силового агрегата FSE.
- Поршни имеют сложную конструкцию, их днище сделано с выемкой, которая перенаправляет распылённое топливо, к свечам зажигания. Материал их изготовления — особо прочный алюминий.
- ГБЦ, так же изготовлена из особо прочного сплава алюминия. Головка является общей для всех шести цилиндров. Камеры сгорания ГБЦ компактно разместили четыре клапана и форсунки. Сверху ГБЦ находятся два газораспределительных вала. Каждый имеет своё назначение, один отвечает за впуск, другой за выпуск продуктов горения. На впускном валу компактно разместилась система VVTi. Гидравлические компенсаторы на всех модификациях 2JZ не предусмотрены. Производитель рекомендует через 100 тыс., км., пробега выполнять регулирование тепловых зазоров в клапанах. Эта процедура выполняется подбором шайб разной толщины.
- Впускной коллектор 2 JZ FSE сконструирован с изменённой геометрией ACIS. Коллектор такой конструкции, в определённых обстоятельствах может успешно работать на обеднённой смеси, что характерно дополнительной экономией горючего, примерно на 20 процентов.
- Зажигание типа DIS3, в отличие от трамблёра, отлично обеспечивает все свечи зажигания надёжной искрой. Данная система, имеет колоссальное отличие от зажигания базовых силовых агрегатов первой версии. На них использовали бесконтактный трамблёр, неисправность которого приводила к полному выводу из строя ДВС. Зажигание DIS3, трамблёра не имеет, здесь используют три катушки. На две свечи зажигания одна катушка. Здесь, при неисправности одной из катушек двигатель не заглохнет, а будет работать с перебоями. Неисправную катушку легко найти снимая высоковольтный провод со свечей, во время работы мотора. Делать это нужно аккуратно в сухих перчатках, чтобы не ударило током. При снятии провода не рабочей катушки, мотор будет работать в прежнем режиме. Замена этой катушки восстановит нормальную работу ДВС.
- На движке FSE используется система питания с прямым, непосредственным впрыском, под огромным давлением. Данная система D4 обеспечивает экономию горючего и хорошую тягу на низких оборотах, что приводит к уменьшению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.
- Система охлаждения моторов второго поколения серии JZ, имеет конструкцию закрытого типа. Рукава для охлаждающей жидкости проходят внутри БЦ вдоль цилиндров. А так же в ГБЦ вдоль камер сгорания. Жидкость циркулирует по каналам в принудительном порядке. Эту функцию выполняет помпа. Нужно отметить, что конструкция помпы не надёжная, многие водители её считают расходным материалом и меняют через каждые 100 тыс., км., пробега.
- Серьёзную озабоченность вызывает ременной привод механизма газораспределения из-за того, что при обрыве ремня, клапана ударяют в поршни. Данная особенность касается только модели 2JZ FSE. Другие модели 2JZ при обрыве ремня клапана не гнут. Ремень привода выпускается для этого мотора в Америке, его качество хуже японского. К тому же ремень общий для всех навесных агрегатов, а значит работает под большой нагрузкой. Американский производитель гарантирует ресурс работы детали в 100 тыс., км., пробега. Но чтобы не случилась беда, доверять производителю не стоит. Лучше провести замену заранее, примерно через 60 тыс., км., пробега. Менять ремень нужно совместно с роликом натяжителя. Именно из-за износа подшипника ролика, случается преждевременный обрыв ремня ГРМ.
Данный силовой агрегат устанавливается продольно, только на заднеприводные и полноприводные автомобили. Для 2JZ FSE используется только автоматическая коробка передач.
Эксплуатационное обслуживание
Силовой агрегат 2JZ FSE очень требователен к качеству моторного масла. Поэтому одним из главных мероприятий по обслуживанию является замена моторной смазки. Производитель рекомендует использовать несколько видов вязкости масла. Подробная информация об этом описана в разделе “Технические данные”.
Однако владельцы автомобилей у которых мотор 2JZ FSE прошёл более 500 тыс., км., рекомендуют использовать масло, только 5W30. Его замену нужно проводить совместно с масляным фильтром и делать это не позже, чем через 5 тыс., км., пробега.
Фильтры и ремень ГРМ
Каждые 20 тыс., километров необходимо производить замену фильтров: топливного и воздушного элементов. Особое внимание нужно уделять приводу ГРМ. Его осуществляет зубчатый ремень. Причём кроме газораспределительного механизма, он в работу приводит все навесное оборудование. Из этого следует, что ремень очень перегружен. А как известно, его обрыв приведёт к столкновению клапанов и поршней.
Американский производитель ремня ГРМ, даёт гарантию на 100 тыс., км., пробега. Однако доверять этому не следует. От греха подальше, лучше произвести замену ремня через 60 тыс., км., пробега. Регулярно нужно обращать внимание на состояние ролика натяжителя. Износ подшипника может привести к преждевременному обрыву ремня ГРМ. Замену ролика нужно выполнять совместно с заменой ремня.
Регулировка клапанов
На рассматриваемом двигателе не предусмотрены гидрокомпенсаторы. Поэтому производитель рекомендует регулировать тепловые зазоры клапанов каждые 100000 километров эксплуатации мотора.
Система питания 2jzfse является слабым местом. ТНВД, из-за низкого качества отечественного бензина имеет низкий ресурс работы. Ремонту данная деталь не подлежит, прямо говоря ТНВД можно считать расходным материалом. Чтобы система питания не выходила из строя, необходимо каждые 100000 километров производить замену ТН высокого давления. Что поделать, такова российская цена за экономичность и экологичность.
Система VVTi имеет небольшой ресурс работы, около 100 тыс., км., то же самое можно сказать о водяном насосе. Через сто тыс., км., эти детали подлежат замене на новые.
На этом список слабых мест мотора оканчивается. При соблюдении выше написанных рекомендаций, 2JZ FSE может без капитального ремонта проехать 1 миллион километров.
Читайте также: