Тк102а коммутатор схема подключения на 818 транзисторе

Обновлено: 05.07.2024

Пусковые двигатели, установленные на дизелях, имеют автономный источник высокого напряжения — магнето, который вырабатывает ток низкого напряжения, преобразует его в ток высокого напряжения и подает в определенный момент к свечам зажигания.

Основными неисправностями магнето являются:

размагничивание ротора
повреждение обмоток трансформатора
износ контактов прерывателя
трещина в деталях токоведущих устройств
пробой конденсатора
нарушение угла абриса магнето

Намагниченность ротора проверяют магнитометром МД-4. Если она ниже 220 мкВб, тогда ротор намагничивают на аппарате НА-5-ВИМ от 12-вольтной АКБ 2-3-разовым включением аппарата на 1-2 с.

Работоспособность трансформатора проверяют на стенде КИ-968 током 1,5-2,5 А, который пропускают через его первичную обмотку и прерыватель стенда. При частоте вращения кулачкового вала прерывателя 500 мин-1 на трехэлектродном разряднике стенда должна появиться устойчивая искра голубого цвета. Неисправный трансформатор заменяют.

Собранное магнето испытывают на бесперебойность искрообразования при частоте вращения 2000-4500 мин-1 в течение 5 мин при зазоре 7 мм на разряднике. Высоковольтную изоляцию магнето проверяют при частоте вращения 2400-3000 мин-1 и зазоре на разряднике 9—11 мм в течение 15 с. В процессе испытания искрообразование должно быть бесперебойным.

Прерыватель-распределитель

Основными неисправностями являются:

износ и обгорание контактов
уменьшение упругости пружин
износ текстолитовой втулки и пятки рычажка прерывателя
трещины или сквозной искровой пробой деталей (крышка, ротор)

Обгоревшие контакты зачищают стеклянной шкуркой или специальным надфилем с последующей протиркой ветошью, смоченной в бензине. При высоте контактов менее 0,6 мм заменяют рычаг прерывателя или контактную стойку в сборе. Вместо изношенных контактов припоем ПСр-70 припаивают новые.

Натяжение пружины проверяют с помощью динамометра. Усилие пружины по оси контактов в момент их разрыва должно составлять не менее 4,9 Н. Момент разрыва контактов определяют по контрольной лампе. В случае ослабления пружины рычаг прерывателя в сборе заменяют.

В регуляторах опережения зажигания поврежденные пружины, диафрагму, прокладку под штуцер, текстолитовые детали заменяют новыми.

В собранном прерывателе-распределителе валик должен вращаться легко, его продольное перемещение не должно превышать 0,25 мм. Собранный прерыватель-распределитель регулируют и испытывают на стенде КИ-968. Его соединяют с индукционной катушкой и АКБ стенда. Среднее значение силы тока, проходящего через контакты прерывателя, при прочих равных условиях зависит от угла замкнутого состояния контактов, т. е. от угла поворота кулачка прерывателя, в пределах которого контакты находятся в замкнутом состоянии. На стенде его контролируют с помощью прибора ИУК. Угол проверяют при частоте вращения кулачка 1500 мин-1 и регулируют изменением зазора между контактами.

Пригодность конденсатора определяют методом сравнения с эталонным по качеству искрообразования. Если при включении в цепь испытуемого конденсатора интенсивность искрообразования уменьшается, конденсатор неисправен.

В собранном прерывателе-распределителе проверяют бесперебойность искрообразования. При постепенном повышении частоты вращения валика распределителя до заданных техническими требованиями значений не должно быть заметных на глаз и слух перебоев в искрообразовании на трехэлектродных разрядниках с искровым промежутком 7—10 мм.

Рис. Схема проверки прерывателя-распределителя на стенде: 1 — диск синхронизатора; 2 — вакуумный насос; 3 — вакуумметр; 4 — проверяемый прерыватель-распределитель; 5 — индукционная катушка; 6 — амперметр; 7 — аккумуляторная батарея.

Правильность чередования искрообразования в распределителе проверяют при подаче высокого напряжения от индукционной катушки на неоновую лампу синхроноскопа стенда. Угол чередования вспышек лампы, измеряемый по шкале градуированного диска при частоте вращения валика распределителя 100— 150 мин-1, должен составлять 90° для кулачков с четырьмя выступами, 60° — с шестью и 45° — с восьмью выступами. Отклонение не должно превышать ±1°. Большая неравномерность свидетельствует об износе кулачка.

Работу центробежного регулятора опережения зажигания проверяют также с помощью синхроноскопа. Плавно увеличивая частоту вращения валика распределителя, по тахометру определяют, при какой частоте вращения началось и закончилось смещение светящейся риски относительно нулевого деления шкалы, и устанавливают величину угла смещения риски. Полученные данные сравнивают с техническими требованиями. Регулируют работу центробежного регулятора изменением натяжения пружины грузиков или заменой пружин.

Вакуумный регулятор опережения зажигания проверяют после подсоединения к штуцеру вакуумного насоса и вакуумметра. Характеристики вакуумного регулятора изменяют с помощью регулировочных шайб, устанавливаемых под его пробкой.

При испытании электрической прочности крышки и ротора распределителя высокое напряжение от индукционной катушки стенда подают на центральное гнездо крышки, а выводные провода высокого напряжения соединяют с разрядниками, выдерживая искровой промежуток 10 мм. Устанавливают частоту вращения вала распределителя 500-700 мин-1 и наблюдают новообразование на разряднике. Ротор и крышка считаются исправными, если искрообразование на разряднике бесперебойное.

Транзисторный коммутатор ТК-102

Он может иметь следующие неисправности:

обрыв в цепи
пробой транзистора, стабилизатора, импульсного трансформатора и др.

Рис. Схема проверки транзисторного коммутатора ТК-102: 1 — коммутатор; 2, 6 — амперметры; 3 — выключатель; 4 — катушка; 5 — аккумуляторная батарея; 7 — резисторы СЭ-107.

Проверку транзисторного коммутатора, проверку транзистора в ключевом режиме выполняют по схеме. При замыкании выключателя 3 наблюдают за показаниями амперметров: амперметр 2, регистрирующий ток в цепи управления транзистором, должен показать 0,5-0,6 А, а амперметр 6, регистрирующий ток в первичной обмотке катушки зажигания, — 6—7 А. При размыкании выключателя 3 амперметр 6 должен зарегистрировать прекращение тока.

Катушка зажигания (индукционная катушка)

Работоспособность катушки определяют испытанием на стендах КИ-968, Э-208 и др. На стенд устанавливают исправный распределитель и к нему подключают первичную обмотку проверяемой катушки и аккумуляторную батарею или используют прерыватель и конденсатор стенда. Вывод катушки соединяют с разрядником, установив зазор между его иглами 7 мм для катушек, работающих в контактной системе зажигания, и 10 мм — для транзисторных.

Индукционные катушки контактно-транзисторной системы зажигания (Б-114) следует испытывать со своим прерывателем-распределителем (Р-137, Р-133, Р4-Д) и транзисторным коммутатором при максимальной частоте вращения вала распределителя. Заметные на глаз и слух перебои в искрообразовании не допускаются.

Свечи зажигания

Характерные неисправности свечей зажигания:

электроэрозионный и химический износ электродов
отложение нагара
повреждение изолятора центрального электрода

Нагар очищают скребками или пескоструйной обработкой на приборе Э-203-0. Зазор между электродами регулируют подгибанием бокового электрода. Для свечей различных двигателей он должен быть в пределах 0,4-0,8 мм. Очищенные свечи испытывают на бесперебойность искрообразования при давлении 0,8 МПа и герметичность при давлении 1,0 МПа на приборе Э-203П или М514-2. Если падение давления превышает 0,05 МПа за 1 мин для свечей со стеклогерметиком и за 10 с с герметиком из термоцемента, то свечи считаются неисправными. У исправных свечей искрообразование должно быть бесперебойным. Работу испытуемой свечи можно проверить сравнением с эталонной.

Жигуль

Имеется коммутатор ТК-102, катушка Б-114. Охота поставить такую систему зажигания на свой автомобиль. Если у кого стоит такая система объясните(прям на пальцах) что,куда подключали.

Route_66

Просмотр профиля

Отъявленный ЖигулистЪ

Сразу оговорюсь, что сам такую не ставил. Та, что стоит у меня - в ней только корпус использован от ЗИЛовского коммутатора (исполнение понравилось). Начинка же внутри совершенно другая. Поэтому просьба не пинать больно за возможные последствия от реализации нижеизложенного.

Итак, откроем Энциклопедию юных сурков (см. рис.):
144.jpg ( 9.08 килобайт ) Кол-во скачиваний: 538

Принципиальная схема контактно-транзисторной системы зажигания:
1 —транзисторный коммутатор ТК-102; 2 — катушка зажигания Б-114; 3 — свечи зажигания; 4 — распределитель Р4-Д; 5 — добавочное сопротивление СЭ-107; 6 — выключатель зажигания; 7 — аккумуляторная батарея.

Так данная приблуда подключается на ЗИЛе. Соответственно, по той же схеме можем попробовать подоткнуть ее и мы.

Для этого:
1. Катушку Б-117 заменяем на Б-114 (прекрасно ставится на те же шпильки, без каких-либо особенностей).
2. Коммутатор ТК-102 крепим под капотом в любом подходящем месте. Мне понравился кронштейн бачка омывателя ветрового стекла. Придется также сделать переходную пластину (например, из стеклотекстолита. Или из дюраля).
04.jpg ( 87.06 килобайт ) Кол-во скачиваний: 435

3. Добавочное сопротивление СЭ107 также крепим где-нибудь в подходящем месте. Где именно - не думал: в моем случае оно не нужно.

Соединяем все это добро проводами. Сечение берем не менее 1,5 кв.мм, клеммы (наконечники) надежно припаиваем и надеваем термоусадочные кембрики (как для себя) .
Итак:
1. Голубой провод, который раньше шел на клемму "+Б" катушки зажигания, цепляем на клемму "ВК-Б" блока СЭ-107.
2. От клеммы тягового реле стартера (см. фото), через любой диод на ток не менее 10 А (например, Д242 . Д247 с любой буквой), "плюс" диода на тяговое реле, - на клемму "ВК" блока СЭ-107 (сам этого тоже не делал: в моем случае не нужно).
стартер.jpg ( 162.17 килобайт ) Кол-во скачиваний: 319

Ну вот, если все изначально было исправным, и подключили правильно - заводиться и ездить, вроде бы, должна. Насчет тахометра разных лет выпуска и ЭПХХ - возможны варианты.

shkurkin

Просмотр профиля

Жигуль

Контактно-транзисторная система зажигания

Route_66

Просмотр профиля

Отъявленный ЖигулистЪ

Контактно-транзисторная система зажигания

ИМХО, системы зажинания бывают:
1. Батарейные, в которых коммутация мощности в первичной цепи осуществляется непосредственно контактами прерывателя.
2. Электронные - это любые системы зажигания, в которых коммутация мощности в первичной цепи осуществляется не напрямую контактами прерывателя, а электронным ключом (транзисторным, тиристорным, комбинированным и т.д.).

В свою очередь, по типу датчика положения коленвала, электронные системы делятся на:
1. Контактные, в которых в качестве датчика сохраняются заводские контакты прерывателя (в некоторых книгах их называют также контактно-транзисторными, хотя это и неточно: силовой ключ на самом деле может быть не только транзисторным), и
2. Бесконтактные, где, как явствует из названия, вместо контактов прерывателя применен датчик, использующий какой-либо иной принцип (магниточувствительный полупроводниковый датчик Холла, индуктивный, фотоэлектрический, емкостной и т.д.)

Поскольку во всей остальной (кроме датчика) части, электронные контактные и бесконтактные системы одинаковы, то в общем случае могут быть одинаковыми и все их электрические параметры, а также функциональные возможности. По этой причине рассуждать о каких-либо преимуществах и недостатках бесконтактных систем по отношению к контактным, или наоборот, будет корректным только в части, касающейся датчика.

Как известно, стандартное контактное зажигание Уралов и Днепров мало кого устраивает. Это обьясняется, в частности, недостаточной энергией искры и низкой надежностью самих контактов, что связано с большой величиной тока, который им приходится коммутировать. Эту проблему можно решить установкой одной из систем бесконтактного зажигания заводского производства, предназначенных для Уралов, благо на рынке их присутствует несколько типов, и можно выбрать по вкусу - получше или подешевле. Но не всех устроит цена, да и купить бывает сложно - не в каждом городе найдешь.

Хочу предложить вариант малобюджетой системы зажигания, основанной на автомобильных комплектующих. Понадобится достать следующие детали:
1. Коммутатор ТК-102 (применяется на грузовиках "ЗИЛ", "ГАЗ-53");
2. Двухвыводную катушку зажигания (от "Оки", "Волги" или "Газели" с 406-ым двигателем или какой - нибудь иномарки);
3. "Волговский" вариатор (добавочное сопротивление для катушки), или сопротивление СЭ-107.
Все это нужно соединить в соответствии со следующей схемой:

Коммутатор ТК-102 является по сути мощным транзисторным ключом, что позволяет с его помощью управлять более мощной ( с меньшим сопротивлением обмотки ), чем стандартная "ураловская", катушкой зажигания - теперь ток катушки течет через него. Через контакты же течет ток оптимальной величины, который не вызывает их обгорания и эррозии, но в то же время позволяет им самоочищаться. Принцип работы остается тем же - искра на свечах возникает при прекращении тока через катушку в момент размыкания контактов. Другие коммутаторы, например, от "восьмерки", функционируют совсем иначе и без переделки не подойдут для данной схемы, т.к. не предназначены для работы с контактным прерывателем. Добавочное сопротивление (вариатор) необходимо для ограничения тока через катушку - сама она имеет очень малое сопротивление, поэтому не стоит надолго оставлять зажигание включенным на незаведенном двигателе - это может вызвать перегрев и выход из строя катушки, вариатора или коммутатора или быстрый разряд аккумулятора, если контакты прерывателя остановятся в замкнутом положении. Впрочем, это относится и к стандартному зажиганию, только в меньшей степени.
Коммутатор и вариатор смонтированы на алюминиевой пластине под седлом, катушка - с помощью стальной пластины на шпильках верхнего крепления двигателя, катушка к пластине крепится длинными винтами с дистанционными втулками из медных тормозных трубок - медь устойчивее к вибрации. Важно обеспечить хороший контакт корпуса коммутатора и "массы" двигателя или рамы, для этого не грех даже использовать отдельный провод. Конденсатор в прерывателе теперь не нужен, его можно отключить - еще одним слабым местом меньше. Зазор в контактах - по инструкции, в свечах можно увеличить до 0.8 мм (обычно рекомендуется для электронного зажигания)- искра станет мощнее. Больше не стоит - высоковольтное напряжение может слишком возрасти и, например, пробить катушку. Да и искрообразование в жестких условиях ("залитые" свечи и т.п.) ухудшится. Т.к. катушка теперь стоит в другом месте, могут понадобиться высоковольтные провода подлиннее. Использовать модные силиконовые провода с улеродным проводником нужно осторожнее - при попытке навернуть на него мотоциклетный колпачок проводник повреждается. Обычные автопровода с центральной жилкой - паутинкой в этом смысле не лучше. Поэтому используйте либо готовые, с наконечниками (но наконечники "углом" почти не встречаются), либо обычные мотоциклетные старого образца - с толстым многожильным медным проводником (их еще можно поискать в магазинах с зч для бензопил и т.п.), они иногда продаются по принципу ". руб. за метр".
В случае отказа вернуться к стандартной схеме проблем не составит даже в чистом поле, если при переделке оставить на своем месте неподключенные штатную катушку и конденсатор.
Система установлена на мотоцикл "Днепр 11" и прошла проверку эксплуатацией в течение двух сезонов. Заметно улучшился запуск и работа двигателя на холостом ходу. Запуск - всегда "с первого пинка". Свечи с того времени выворачивал ,чтобы залить масло при консервации, да из любопытства. Черезмерного нагрева катушки или коммутатора не замечено, вариатор бывает теплым и даже горячим, но для него это нормально.
Прыгать на кикстартере более одного раза - это несолидно. Поэтому собирайте - и вперед!

Ну что "поехали" . Начну с того что показать пока нечего. Вот только это. Бесконтактная система зажигания ТК-102 УХЛ (транзисторный коммутатор) ТУ37.003.1021-80. на транзисторе ГТ701А. Видимо от грузовика.

Интересно что советский вариант имеет префикс 3734-01 а более современный его нет. Вроде наоборот должно быть или я что то не догоняю. А вот новый131,старый13 тут правильно.

*фото не мои, взяты из нескольких автомобильных форумов

к примеру и для сравнения - фотка части приборки от американского Корвета 1984 года выпуска:

модуль электронного зажигания "Искра-1":

к сожалению фоток внутреностей почти нет - только вид без задней крышки..

P.S. Пользуясь случаем, хочу поблагодарить и уважаемого Robiton-а за создание интересной темы, и уважаемого Льва drapieznik-а
- за наполнение темы уникальной подборкой снимков! (О советских модулях управления двигателем, я до этого только легенды слышал!))

P.P.S И еще, большая просьба к участникам темы: - желательно здесь выкладывать фотки преимущественно отечественной автоэлектроники!

Вот к примеру коммутатор зажигания от Таврии ІЗАА 1103.3734.000-05