Высоковольтный коммутатор что это
Обновлено: 05.07.2024
Для многих ответ очевиден — высокое напряжение «делает» катушка. Черт побери, его действительно «делает» именно она… Но как?
Катушка представляет из себя автотрансформатор. Получает низкое напряжение и отдает высокое. В чем же тут вопрос? А вопрос в том,что трансформатор может работать лишь с переменным напряжением, а в бортовой сети автомобиля оно постоянное.
А работает это так?
В распределителях зажигания для контактных систем имеется очень хитрый узел, именуемый прерывателем. На валу трамблера расположен кулачок, который вращаясь воздействует на подвижный контакт, заставляя его замыкать и размыкать цепь первичной обмотки катушки зажигания. Так получается псевдопеременное, напряжение на входе катушки. И вот оно уже наводит требуемое нам напряжение до 25 Кв во вторичной обмотке катушки. Для того, чтобы контактная группа прерывателя не искрила, в схему включен конденсатор. К слову, именно его наличие на корпусе скажет вам о том, что данный трамблер предназначен именно для контактной системы зажигания.
Такая схема достаточно надежна и проста, но требует периодического обслуживания. Нужно следить за чистотой контактных площадок прерывателя, и при настройке добиваться их правильного взаиморасположения (при касании площадки должны быть параллельны). Часто причиной слабой искры бывает неисправный конденсатор. При пробое он просто замыкает цепь через себя, и катушка получает на вход постоянное напряжение. При его обрыве, искра начинает образовываться между контактами прерывателя, и часть энергии теряется. Катушка получает слишком низкое напряжение, в результате на свечках у вас искра очень слабая. Кроме того, контакты прерывателя начинают очень быстро обгорать.
Коммутатор и датчик трамблера
С развитием радиоэлектроники, от механического прерывателя в трамблере отказались. Теперь его роль выполняет коммутатор с оптическим, индукционным или датчиком холла.
Традиционно на автомобилях ГАЗ используется индуктивная система .
На валу распределителя зажигания закреплен магнит, который, вращаясь внутри обмоток катушки, формирует на ее выходе переменное напряжение номиналом 3В. По сути, это самый обыкновенный генератор переменного тока.
Далее это напряжение поступает на вход коммутатора (клемма Д). Коммутатор усиливает это напряжение и в виде прямоугольных импульсов через силовой транзистор подает его на клему «К» катушки зажигания
В ысоковольтные коммутаторы (разрядники)
Разрядник – это прибор, предназначенный для коммутации электрической энергии посредством электрического пробоя изолирующей среды.
Разрядник применяют в качестве быстродействующего коммутатора (как правило больших энергий) в устройствах связи, локации, ядерной и экспериментальной физики и т. д. Конструкция разрядника проста: в стеклянном или керамическом баллоне, наполненном газом, расположены 2 или несколько электродов из тугоплавких металлов или их сплавов. Для наполнения применяются инертные газы, их смеси, водород, азот, кислород, воздух, пары воды. По сравнению с другими приборами аналогичного назначения разрядники имеют ряд преимуществ: отсутствие накала, практически мгновенная готовность к работе, высокая надёжность, малые габариты и масса, простота конструкции и технологии производства.
По принципу работы разрядники разделяются на:
управляемые, т. е. срабатывающие в заданный момент времени от управляющего воздействия (механического – прокол диэлектрика, электрического импульса, оптического или ионизирующего излучения);
не управляемые, срабатывающие статистическим образом, после достижения на их электродах определенного уровня напряжения. Управляемые разрядники находят более широкое применение. Управляемые разрядники находят более широкое применение.
Разрядник, безнакальный прибор, резко изменяющий свою электропроводность при возникновении разряда между электродами. На рисунке приведена кривая Пашена для промежутка с равномерным полем при 20°С.
Кривая Пашена для воздушного промежутка с равномерным полем при 20°С
Разрядники можно классифицировать по виду диэлектрика:
разрядники газовые атмосферного и высокого давления (искровые), которые работают в правой части кривой Пашена;
разрядники низкого давления или вакуумные, которые работают в левой части кривой Пашена;
разрядники с жидким диэлектриком;
разрядники с твердым диэлектриком, в которых обычно используются синтетические пленки, обладающие высокой электрической прочностью.
Наибольшее распространение к настоящему времени получили искровые и вакуумные разрядники. Достоинства и недостатки различных разрядников приведены в таблице :
Коммутатор представляет собой вращающийся электрический выключатель в определенных типах электродвигателей и электрических генераторы , которые периодически переворачивают текущее направление между ротором и внешней цепью. Он состоит из цилиндра, состоящего из множества металлических контактных сегментов на вращающемся якоре машины. Два или более электрических контакта, называемых « щетками », сделанные из мягкого проводящего материала, такого как уголь, прижимаются к коммутатору, создавая скользящий контакт с последовательными сегментами коммутатора при его вращении. Обмотки (катушки проволоки) на якоре подключены к сегментам коммутатора.
Коммутаторы используются в машинах постоянного тока (DC): динамо- машинах (генераторах постоянного тока) и многих двигателях постоянного тока, а также в универсальных двигателях . В двигателе коммутатор подает электрический ток на обмотки. Путем изменения направления тока во вращающихся обмотках каждые пол-оборота создается постоянная вращающая сила ( крутящий момент ). В генераторе коммутатор снимает ток, генерируемый в обмотках, меняя направление тока на противоположное с каждой половиной оборота, служа механическим выпрямителем для преобразования переменного тока с обмоток в однонаправленный постоянный ток во внешней цепи нагрузки. Первая машина коммутаторного типа постоянного тока, динамо , была построена Ипполитом Пикси в 1832 году по предложению Андре-Мари Ампера .
Коммутаторы относительно неэффективны и также требуют периодического обслуживания, например замены щеток. Поэтому использование коммутируемых машин сокращается, их заменяют машины переменного тока (AC), а в последние годы - бесщеточные двигатели постоянного тока, в которых используются полупроводниковые переключатели.
СОДЕРЖАНИЕ
Принцип действия
Коммутатор состоит из набора контактных планок, прикрепленных к вращающемуся валу машины и соединенных с обмотками якоря. Когда вал вращается, коммутатор меняет направление тока в обмотке. Для одиночной обмотки якоря, когда вал совершил половину полного оборота, обмотка теперь подключается так, что ток течет через нее в противоположном начальном направлении. В двигателе ток якоря заставляет фиксированное магнитное поле оказывать вращающую силу или крутящий момент на обмотку, заставляя ее вращаться. В генераторе механический крутящий момент, приложенный к валу, поддерживает движение обмотки якоря через стационарное магнитное поле, индуцируя ток в обмотке. И в случае двигателя, и в случае генератора коммутатор периодически меняет направление тока через обмотку на обратное, так что ток в цепи, внешней по отношению к машине, продолжается только в одном направлении.
Простейший практичный коммутатор
Практические коммутаторы имеют как минимум три контактных сегмента, чтобы предотвратить «мертвую» зону, где две щетки одновременно соединяют только два сегмента коммутатора. Щетки делаются шире изолированного зазора, чтобы щетки всегда контактировали с катушкой якоря. Для коммутаторов, по крайней мере, с тремя сегментами, хотя ротор потенциально может остановиться в положении, когда два сегмента коммутатора касаются одной щетки, это только обесточивает одну из лопастей ротора, в то время как другие по-прежнему будут работать правильно. С оставшимися лопастями ротора двигатель может производить достаточный крутящий момент, чтобы начать вращение ротора, а генератор может обеспечивать полезную мощность для внешней цепи.
Конструкция кольца / сегмента
Коммутатор состоит из набора медных сегментов, закрепленных на части окружности вращающейся машины или ротора, и набора подпружиненных щеток, прикрепленных к неподвижной раме машины. Две или более неподвижных щеток подключаются к внешней цепи, либо к источнику тока для двигателя, либо к нагрузке для генератора.
Сегменты коммутатора подключены к катушкам якоря, причем количество катушек (и сегментов коммутатора) зависит от скорости и напряжения машины. У больших двигателей могут быть сотни сегментов. Каждый проводящий сегмент коммутатора изолирован от соседних сегментов. Слюда использовалась на ранних машинах и до сих пор используется на больших машинах. Многие другие изоляционные материалы используются для изоляции небольших машин; пластмассы позволяют, например, быстро изготавливать изолятор. Сегменты удерживаются на валу с помощью формы ласточкина хвоста на краях или на нижней стороне каждого сегмента. Изолирующие клинья по периметру каждого сегмента прижимаются, так что коммутатор сохраняет механическую стабильность во всем нормальном рабочем диапазоне.
В небольших электроприборах и двигателях инструментов сегменты обычно постоянно обжаты и не могут быть удалены. Когда двигатель выходит из строя, его выбрасывают и заменяют. На больших промышленных машинах (например, мощностью от нескольких киловатт до тысяч киловатт) экономически выгодно заменять отдельные поврежденные сегменты, поэтому концевой клин можно откручивать, а отдельные сегменты снимать и заменять. Замена медных и слюдяных сегментов обычно называется «заправкой». Перезаправляемые коммутаторы с ласточкиным хвостом являются наиболее распространенной конструкцией более крупных коммутаторов промышленного типа, но многоразовые коммутаторы также могут быть сконструированы с использованием внешних лент из стекловолокна (конструкция со стеклянными полосами) или кованых стальных колец (конструкция с внешним стальным термоусадочным кольцом и конструкция с внутренним стальным термоусадочным кольцом. ). Одноразовые коллекторы литого типа, которые обычно используются в небольших двигателях постоянного тока, становятся все более распространенными в более крупных электродвигателях. Коммутаторы литого типа не подлежат ремонту и в случае повреждения подлежат замене. В дополнение к обычно используемым методам нагрева, крутящего момента и тоннажа для коммутаторов приправы, для некоторых высокопроизводительных коммутаторов требуется более дорогой, особый процесс «приправы отжимом» или испытание при отжиме с превышением скорости, чтобы гарантировать стабильность отдельных сегментов и предотвратить преждевременное износ угольных щеток. Такие требования характерны для тяговых, военных, аэрокосмических, ядерных, горнодобывающих и высокоскоростных приложений, где преждевременный отказ может привести к серьезным негативным последствиям.
Трение между сегментами и щетками в конечном итоге приводит к износу обеих поверхностей. Угольные щетки, изготовленные из более мягкого материала, изнашиваются быстрее и могут быть легко заменены без демонтажа машины. Старые медные щетки вызывали больший износ коллектора, вызывая со временем глубокие канавки и зазубрины на поверхности. Коммутатор на небольших двигателях (скажем, мощностью менее киловатта) не предназначен для ремонта в течение всего срока службы устройства. На крупном промышленном оборудовании коллектор можно повторно покрыть абразивом, или ротор может быть снят с рамы, установлен в большом токарном станке по металлу , а поверхность коллектора может быть восстановлена путем обрезки его до меньшего диаметра. Самое крупное оборудование может включать в себя токарно-токарную приставку непосредственно над коммутатором.
Конструкция кисти
В ранних машинах для контакта с поверхностью коммутатора использовались щетки из жилы медной проволоки. Однако эти твердосплавные щетки имели тенденцию царапать и протирать гладкие сегменты коммутатора, что в конечном итоге требовало восстановления поверхности коммутатора. По мере того, как медные щетки изнашиваются, пыль и кусочки щетки могут вклиниваться между сегментами коммутатора, закорачивая их и снижая эффективность устройства. Тонкая медная проволочная сетка или сетка обеспечивала лучший контакт с поверхностью при меньшем износе сегментов, но сетчатые щетки были дороже, чем ленточные или проволочные медные щетки.
В современных вращающихся машинах с коллекторами почти исключительно используются угольные щетки, в которые может быть добавлен медный порошок для улучшения проводимости. Металлические медные щетки можно найти в игрушечных или очень маленьких двигателях, таких как показанный выше, и в некоторых двигателях, которые работают только с перебоями, например, в автомобильных стартерах.
Двигатели и генераторы страдают от явления, известного как «реакция якоря», одним из эффектов которого является изменение положения, в котором в идеале должно происходить реверсирование тока через обмотки при изменении нагрузки. В ранних машинах щетки устанавливались на кольце с ручкой. Во время работы необходимо было отрегулировать положение щеточного кольца, чтобы отрегулировать коммутацию, чтобы свести к минимуму искрение на щетках. Этот процесс был известен как «раскачивание кистей».
Были разработаны различные разработки для автоматизации процесса регулировки коммутации и минимизации искрения на щетках. Одним из них была разработка «щеток с высоким сопротивлением», или щеток, сделанных из смеси медного порошка и углерода. Несмотря на то, что такая щетка описывается как щетки с высоким сопротивлением, сопротивление этой щетки составляет порядка миллиомов, точное значение зависит от размера и функции машины. Кроме того, щетка с высоким сопротивлением была сконструирована не как щетка, а в форме угольного блока с изогнутой поверхностью, соответствующей форме коллектора.
Угольная щетка с высоким сопротивлением сделана достаточно большой, чтобы она была значительно шире, чем изолирующий сегмент, который она охватывает (а на больших машинах часто может охватывать два изолирующих сегмента). Результатом этого является то, что по мере того, как сегмент коммутатора выходит из-под щетки, ток, проходящий к нему, спадает более плавно, чем в случае со щетками из чистой меди, где контакт внезапно разрывается. Точно так же сегмент, контактирующий с щеткой, имеет аналогичное нарастание тока. Таким образом, хотя ток, проходящий через щетку, был более или менее постоянным, мгновенный ток, проходящий через два сегмента коммутатора, был пропорционален относительной площади контакта с щеткой.
Введение угольной щетки имело удобные побочные эффекты. Угольные щетки изнашиваются более равномерно, чем медные, а мягкий уголь вызывает гораздо меньшее повреждение сегментов коллектора. У углерода меньше искр по сравнению с медью, и по мере того, как углерод изнашивается, более высокое сопротивление углерода приводит к меньшему количеству проблем, связанных с скоплением пыли на сегментах коллектора.
Соотношение меди и углерода можно изменить для определенной цели. Щетки с более высоким содержанием меди лучше работают с очень низким напряжением и большим током, тогда как щетки с более высоким содержанием углерода лучше подходят для высокого напряжения и низкого тока. Щетки с высоким содержанием меди обычно выдерживают от 150 до 200 ампер на квадратный дюйм контактной поверхности, в то время как щетки с более высоким содержанием углерода выдерживают только от 40 до 70 ампер на квадратный дюйм. Более высокое сопротивление углерода также приводит к большему падению напряжения от 0,8 до 1,0 вольт на контакт или от 1,6 до 2,0 вольт на коммутаторе.
Щеткодержатели
Пружина обычно используется со щеткой, чтобы поддерживать постоянный контакт с коммутатором. По мере того как щетка и коммутатор изнашиваются, пружина постепенно толкает щетку вниз к коммутатору. В конце концов щетка изнашивается и становится достаточно тонкой, поэтому устойчивый контакт становится невозможным, или она перестает надежно удерживаться в держателе щетки, и поэтому щетку необходимо заменить.
Обычно гибкий силовой кабель прикрепляют непосредственно к щетке, потому что ток, протекающий через опорную пружину, может вызвать нагрев, что может привести к потере прочности металла и потере натяжения пружины.
Когда коммутируемый двигатель или генератор потребляет больше энергии, чем способна проводить одна щетка, узел из нескольких щеткодержателей устанавливается параллельно на поверхности очень большого коммутатора. Этот параллельный держатель распределяет ток равномерно по всем щеткам и позволяет осторожному оператору удалить неисправную щетку и заменить ее новой, даже если машина продолжает вращаться с полным питанием и под нагрузкой.
Высокомощное, сильноточное коммутируемое оборудование сейчас редко встречается из-за менее сложной конструкции генераторов переменного тока, которые позволяют слаботочной высоковольтной катушке вращающегося поля возбуждать сильноточные катушки статора с фиксированным положением. Это позволяет использовать в конструкции генератора очень маленькие одиночные щетки . В этом случае вращающиеся контакты представляют собой сплошные кольца, называемые контактными кольцами , и переключения не происходит.
Современные устройства, использующие угольные щетки, обычно имеют конструкцию, не требующую обслуживания, которая не требует регулировки в течение всего срока службы устройства, с использованием фиксированного гнезда держателя щеток и комбинированного узла щетка-пружина-кабель, который вставляется в гнездо. Изношенную щетку вынимают и вставляют новую.
Блок питания и пара проводов — вот и всё, что представляет собой автомобильный коммутатор зажигания. Но с другой стороны, это довольно сложный и ответственный узел. Сегодня он продолжает эволюционировать, показывая всё лучший и лучший коэффициент выжигания горючей смеси. При этом передовые устройства способны эффективно работать и на АИ-93, повышая отдачу движка на низких оборотах.
Что такое коммутатор зажигания в автомобиле
В автомобилях данные устройства применяются давно. Только раньше это были довольно примитивные устройства. Сегодня, пережив конструктивную модернизацию, приборы стали высокотехнологичны и представляют одну из главных артерий системы зажигания.
Для чего нужен, где находится и как выглядит
Как и было сказано, коммутатор нужен для езды на бензине низко октановых марок. Стоит такое горючее значительно дешевле премиум-сортов. При этом отдача мотора по-прежнему остаётся на высоком уровне за счёт лучшего воспламенения смеси воздуха и топлива. Таким образом, коммутатор — это устройство, содействующее появлению в блоке зажигания продуктивной искры. Его можно считать микрокомпьютером, стимулирующим преобразователь. Естественно, коммутатор должен опираться на какие-то данные. В нашем случае, это сигналы датчика синхронизации.
На машинах с ГБО коммутатор выполняет ещё одну задачу: он тестирует компоненты зажигания, регулируя УОЗ автопилотом в ходе переключения на метан.
Устройство и принцип работы
Первые коммутаторы были крайне примитивны. Простая схема из транзисторов регулировалась при помощи электрического импульса. В таком виде устройство просуществовало недолго. Наступила эра высоких технологий, благодаря которой стали применяться более эффективные инновационные решения.
На машинах, собираемых в РФ, стимулятор искры был впервые использован на автомобиле Ваз-2108. Устройство относилось к серии 36.3734 тоже родного производства. В дальнейшем стали применяться более модернизированные коммутаторы с различным исполнением конструктивно-технической схемы. Однако комбинированная или составная сборочная технология всегда оставалась для российских микросхем неизменной. И плюс её в том, что она ремонтопригодна, в отличие от тех же зарубежных аналогов.
Сегодня коммутатор — это совокупность нескольких элементов: свечи, транзисторы, датчики. Он может использоваться в гибридном или тиристорном зажигании. Электрические импульсы управляются автоматически, что даёт целый ряд практических преимуществ:
- отсутствие перебоев на максимальных скоростях;
- повышение надёжности работы блока;
- возможность увеличения объёма цилиндров мотора.
А когда внедрили элемент Холла, и коммутатор начал управлять сразу несколькими преобразователями, преимущества только увеличились. Настолько, что на каждой отдельной свече стали использовать тандем «катушка+коммутатор». Вот чего конкретно удалось достичь:
- более сильной и надёжной стала искра в системе зажигания;
- исчезли потери мощности в трамблёре;
- улучшился холостой ход;
- снизился расход горючего;
- стабилизировался пуск на холодный двигатель.
Принцип работы коммутатора можно представить себе так. Сначала система контролирует положение коленвала двигателя. Затем индуктивным датчиком Холла, входящим в конструкцию распределителя, снимаются показания с положения поршней в цилиндрах. Он же и подаёт на коммутатор импульс. Сигнал усиливается до 12 вольт и поступает на катушку. За счёт этого уменьшается сила тока, и повышается напряжение.
Нынче для эффективного воспламенения горючего в автомобилях ВАЗ 2109, 2110, 2114 «Самара», а также ЗАЗ-1102 применяются электронные коммутаторы. Серия этих устройств 3734 выпускается под артикулами 3620-, 36- и 78. Задачи ключа здесь выполняет производительный мосфит, а величиной тока управляет совокупная электросхема.
Схема подключения
Получается, что роль коммутации — просто усиливать импульс до требуемого значения. Так и есть, ведь недаром конструкторы сравнивают описываемый элемент с полевыми транзисторами Дарлингтона. Только в коммутаторе главную функцию выполняет индуктивный датчик с тремя выводами. Когда в зону датчика входит металлическая пластина, начинается генерация тока. Далее напряжение подаётся на вход коммутатора. Здесь импульс только увеличивается и идёт дальше на преобразователь.
Коммутаторная схема зажигания достаточно проста. Сложность вызывает её установка. Она должна быть проведена максимально грамотно, иначе никакого толка не будет. Важный нюанс касается также подбора транзисторов. Они должны проверяться через специальную измерительную аппаратуру, так как даже у одинаковых на первый взгляд полупроводников характеристики сильно отличаются.
Ниже, в качестве примера, приведена схема 4-портового коммутатора 76.3734 типа КЭТ, используемого на автомобилях Ваз:
- предназначен для БСЗ;
- состоит из контроллёра L497 или его аналога КР1055ХП2;
- возможно подключение к тахометру, расположенному на торпеде;
- классическое подключение — через двухкаскадный усилительный блок.
Теперь по его выводам:
- 1 (выход), с него снимается усиленный импульс — соединяется с главным выводом катушки;
- 2 (контакт) — соединяется с отрицательной клеммой АКБ;
- 3 (масса) — интегрируется внутри блоком с контактом 2;
- 4 — принимает питание от аккумулятора;
- 5 — выводит постоянное питание, всегда под напряжением 12 В.
Примечательно, что между 4 и 5 используется стабилизатор напряжения, так как здесь всегда имеется сопротивление.
Подробнее схема подключения коммутатора на Ваз 2108 приведена на фото.
Существующие разновидности коммутаторов
Различают два основных типа устройств: AC CDI и DC CDI. Первые коммутаторы небольшие и простые, в их схеме используется высоковольтный генератор. Вторые более распространены, снабжены четырьмя контактными группами с минусом и плюсом, а также отдельными выходами на катушку и датчик Холла. Но последние функционируют только при наличии высокого напряжения, подведённого с внешнего источника.
Коммутаторы также принято классифицировать, согласно функциональным особенностям:
- традиционные или стоковые устройства, строго соответствующие параметрам автомобиля — как правило, ставятся ещё с завода;
- спортивные — имеют возможность увеличения верхнего предела количества оборотов ДВС, однако такая разновидность является уделом опытных специалистов и имеет риски аварий;
- с возможностью регулировки фаз УОЗ — отличный вариант, когда требуется выровнять крутящий момент силовой установки, улучшить разгонные характеристики и стабилизировать работу мотора на разных оборотах.
Безусловно, коммутаторы принято делить и по основным разновидностям.
Электронные
Данный тип коммутатора ещё называют микропроцессорным с транзитными ключами. Он используется для управления напряжением преобразователя и снижает нагрузки на соединения, тем самым повышая мощность тока.
Преимущества электронной системы:
- возможность лучшего наполнения цилиндров ДВС;
- эффективная отдача мотора на всех оборотах.
Гибридные
В этих системах дополнительно используется механическая часть — кулачковый трамблёр. Электронику представляет сам коммутатор и катушка. Узел очень надёжен, экономичен и удобен. К примеру тем, что при выходе из строя свитча, можно переключаться на старый преобразователь с бегунком.
Бесконтактные
Группа с транзисторами, широко применяемая с начала восьмидесятых годов. Она вытеснила допотопные классические контактные системы. Считалась в своё время наиболее эффективной, так как показатели её работы были намного выше, чем у остальных коммутаторов.
Двухканальные
Та же бесконтактная система, но значительно модернизированная. К примеру, обычная БСЗ имеет те же недостатки КСЗ — потерю энергии искры, нестабильность холостых оборотов, ограничение на регулировку УОЗ, высокую чувствительность к загрязнениям и влажности. Двухканальная система или ДБСЗ избавляет систему зажигания от этих минусов, обеспечивая ещё более высокую энергию искры за счёт использования дополнительных катушек. Также здесь не применяются проблемные подвижные элементы — бегунок и уголёк, а крышка выполняет лишь функции защитного элемента. Поэтому она и не подвержена выгоранию.
Интересно, что двухканальное зажигание применялось и раньше. Это было реализовано на экспортных Ваз-21083. Однако коммутаторы данного типа, называемые еще двухконтурными, не получили широкого распространения из-за низкого качества тогдашней электроники.
Ещё один нюанс, касающийся коммутаторов. У них могут быть разные выходы. Те, у которых стоит по умолчанию цифра «1», крайне опасны для катушек зажигания в тот момент, когда испытывают неисправности. Но плюс таких устройств в том, что с ними можно интегрировать стандартные преобразователи для контактного зажигания.
Для вторых типов коммутаторов, в которых по умолчанию используется выход «0», обычные катушки совершенно не подходят. Они сильно нагреются, либо искра не будет нормально подаваться. К такому коммутатору относится, например, модель для БЦЗ 131.3734.
Признаки неисправности коммутатора
Потеря системой зажигания искры — один из главных симптомов отсутствия исправности коммутатора. Естественно, это сопровождается трудным запуском двигателя, перебоями в его работе. Однако специалисты предупреждают — торопиться с заменой элемента не стоит, ведь подобные признаки присущи также и при других неполадках. К примеру, это же происходит при обрыве ремня ГРМ, повреждении трамблёра или катушки зажигания, слабых контактах соединений проводки и т. д.
Одним словом, проверять коммутатор нужно грамотно. Но как это сделать без квалификации, ведь устройство имеет сложную конструкцию. Есть несколько практичных способов. Первый, это не заморачиваться и установить новый коммутатор. Если проблема исчезнет, значит, всё отлично. Второй способ подразумевает использование контрольной лампы на 12 вольт и стандартного набора ключей.
Далее по инструкции:
- обесточить аккумулятор;
- снять управляющий провод «К» с катушки зажигания — он часто бывает выкрашен в коричневый или красный цвет и проложен к главному зажиму коммутатора;
- на его место установить один конец контрольной лампы, второй — соединить с проводом «К»;
- подсоединить внешнее питание 12 вольт — аккумулятор;
- запустить двигатель.
Если лампа начнёт мигать — коммутатор исправен. Обратная ситуация, когда индикатор не подаёт никаких рабочих признаков, укажет на проблемы с устройством. Вряд ли оно полностью испортилось, тогда двигатель не завёлся бы с первого раза.
Признаки неисправности коммутатора точнее можно увидеть на профессиональном оборудовании — специальном стенде. Это даёт возможность не только определить факт работоспособности устройства, но и рассчитать длительность импульсов. Кроме того, специалисты отдельно измеряют напряжение на выходе датчика Холла — норма не более 0,4 В. Также замыкается первый и второй выводы коммутатора при включённом зажигании, чтобы протестировать наличие искры.
Инструкция по ремонту и замене
Стоит отметить, что на современные российские коммутаторы подходят выходные ключевые транзисторы не только штатного производства, а в частности КТ890А, КТ898А1, но и зарубежный аналог BU931. Реализован он может быть, как без корпуса, так и в конструктивном исполнении ТО-220 или ТО-3.
Что касается управляющей схемы, то в коммутаторы серии 78.3734 подходят:
- 4-канальный усилитель типа К1401УД2Б;
- отечественная микросхема Р1055ХП1;
- зарубежная L497B SGS-TOMSON.
Перед тем, как приступать к замене коммутатора или его составляющих, рекомендуется протестировать целостность проводки и соединений системы зажигания. Особое внимание уделить генератору. Также не лишним будет проверка напряжения от бортовой сети на датчик Холла.
Подробнее по неисправностям и способам их ремонта ниже в таблице.
Стоимость
Подробнее в таблице.
И напоследок помните, что при замене мощного ключевого транзистора важно обращать внимание на качество фиксации детали к корпусу коммутатора. Многие новички допускают здесь ошибки или наносят недостаточно теплопроводящей пасты. В результате устройство не удаётся отремонтировать.
Читайте также: