Какая линия отвечает за установку связи между эбу и персональным компьютером

Обновлено: 06.07.2024

K-Line — однопроводная двунаправленная шина, предназначенная для связи между электронными блоками управления (ЭБУ) автомобиля и диагностическим оборудованием. Используется в системах с инжекторным впрыском топлива двигателей внутреннего сгорания (ДВС). K-Line регламентирована протоколами ISO 9141-2 и ISO 14230, которые входят в стандарт OBD II.

Содержание

Наряду с интерфейсом CAN, K-Line активно используется для диагностики современных систем управления двигателем и другой бортовой электроникой. Используя простой K-Line адаптер, можно настроить множество узлов в автомобилях группы VAG. Для этого необходимо знать основные каналы адаптации.

С поддержкой K-Line производятся и профессиональные сканеры, способные проводить диагностику всех современных автомобилей [ уточнить ] .

Стандарты ISO 9141 и ISO 14230 схожи по аппаратной реализации линий передачи данных (14230 является развитием 9141 [1] ). Различаются они требованиями к электрическим параметрам линии, а также протоколами верхних уровней.

Существует огромное количество свободно распространяемого и коммерческого программного обеспечения для диагностики различных автомобилей и устройств с К-линией. Среди устройств, работающих по К-линии, можно назвать автомобильные отопители, кондиционеры, блоки комфорта, сигнализации, панели приборов [en] * . Для работы с такими устройствами по К линии требуется специфическое программное обеспечение и адаптер. Примеры ПО:

Volkswagen, Audi, Seat и Skoda: ВАСЯ Диагност 1.1 (VCDS Lite), VAG-COM 3.11, VAG Tool.
ВАЗ и ГАЗ: Мотор-тестер, My Tester VAZ, My Tester GAZ, Diagnostic tools, Auto VAZ, kwp_d, icd.
Daewoo и ЗАЗ:Sens Diag, Daewoo AKM (T-Monitor), Daewoo Scan, kwp_d и др.
Chevrolet, Opel, Saab, Suzuki, Isuzu, GM, Hummer, Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac, BMW, Saturn: — GM Tech2.
Chery Tiggo (ЭБУ Delphi MT20U): TiggoDiag.
Toyota, Nissan, Daihatsu: Тестер ECU-III, TECU-4
Renault: Renault CAN Clip, DDT4ALL, DDT4ALL 2017.

В первую очередь адресовано тем, кто хочет сделать свою поделку, выводя какие либо данные на экранчики, лампочки и стрелочки, посредством ардуины, атмела или какой либо другой базы, понимая, что нужно тыкаться в шину диагностики и еще не понимая, как это собрать и как заставить бежать данные из машины в экран своего бортовика.

Сначала общее описание одной из широко распространенных схем использования шины диагностики для вывода информации на экраны гаджетов:

В шину диагностики втыкается адаптер ЕЛМ327 и по воздуху он соединяется с планшетом, телефоном, смартом, где установлена и запущена программа TorquePro

А теперь подключаем анализатор к тестовому компьютеру двигателя Toyota 2ZZ-GE, и "разбираем" по полочкам данные. Они такие:

Хоть и описание протокола в документах есть, но производители могут его немного видоизменять, менять скорости, какие либо тайминги и т.д., так что рабочий лог с рабочей железки и есть самый верный источник информации.

1. — Под цифрой 1 идет фрейм так называемой первоначальной инициализации соединения. На этом этапе микроконтроллер должен передать 8 битное "приветствие" с частотой 5 бит в секунду. Первый импульс, это как и положено протоколу UART стартовый бит, который говорит о том, что следом за ним пойдут данные. Стоповый бит на картинке не указан. Узнать, какое значение должно быть можно и поиска строк инициализации под свою машину для проги Torque. В ЕЛМ за это отвечает команда ATIIA. После того, как приветствие передано, мозги 2ZZ-GE через 0.3 секунды ответили:
2. — Это три байта, которые отправят ECU Первый байт, это байт синхронизации. передается он на той частоте, на которой ECU желает с нами общаться. Для 2ZZ-GE это 9600бс Дальше через 7.3 миллисекунды следуют два байта KW1 и KW2 , у меня это 0хЕ9 и 0x8F. Далее следует пауза в 31мс . Следует учесть, что пауза после приема обусловлена задержкой передачи от софта в ЕЛМ и с него в шину. Так что привязываться к ней не стоит.
3. — Проверка на ошибки. Это два байта. Первый байт отравляет микроконтроллер, это инверсия принятого ранее байта KW2 , второй байт — это отклик ECU с инверсией первоначального адреса.

Все, после этого считается, что все подружилось, и можно отправлять команды запросов и получать ответы на эти запросы.

4. — Пример запроса "Температура охлаждающей жидкости" Первый отправляется хeдер. Это значение, которое в Torque указано командой ATSH. Далее, согласно стандарту ОДБ передается 0x01. Show current data — Считывание текущих параметров работы системы управления. После него идет сам пид датчика. Для запроса температуры ОЖ он имеет значение 0х05 Завершает запрос байт контрольной суммы. Если запрос был успешным, то ECU ответит. Если что то в запросе будет не то, то ECU просто промолчит. Ответ:

5. — Ответ начинается с хeдера ECU. Для режима опроса датчиков он всегда один и тот же, для других режимов (чтение ошибок и т.п.) он другой. После этого следует номер запрашиваемого пида для проверки и значение показания датчика. Завершает ответ байт контрольной суммы. Все.

Формула расчета показания датчика есть в таблице описания протокола ОБД на Википедии.

Данные ответа могут быть различной длинны, например в два байта, или как запрос на активные пиды у меня дает ответ в 10 байт.

Таблица пидов не всегда соответствует тому, что там написано. Производители могут что то сами мутить с адресами и отходить от стандартов. К примеру, на моторах 1ZZ-FE пид данных температуры АКПП имеет значение 0хВ4 с ответом в два байта с формулой расчета (А/256)-40, он не виден в запросе списка пидов и не выделяется цветом активного датчика в Torque

Подсчет контрольной суммы обычный классический, пример:
0х82+0х13+0хF1+0x01+0x05=0x 01 8C
Все данные запроса или приема суммируются и в итоге подсчета отсекается все, кроме первых двух бит

Ради интереса, срисовал передающую часть K-Line шины электросхемы ECU 2ZZ-GE:

Можно сказать, что схема имеет вид "открытый коллектор" с цепями защиты и легкой подтяжкой к шине питания.

Вот так у меня все выглядело на столе:

Рис.1 Диагностика через К-линию, схема соединения.

Блок управления двигателем, являясь всегда присутствующим блоком в автомобиле, всегда подключен к К-линии. При более старых системах почти все блоки управления подключены к К-линии. Если в автомобиле не реализована диагностика по CAN шине, то обращение к блокам происходит по К-линии; также по этой линии происходит обращение при работе по протоколу EOBD . В современных концепциях автомобилестроения К-линия отсутствует.

Рис.2 Диагностика через К-линию, принцип коммуникации.

Принцип работы К-линии заключается в создании различными блоками управления пакетов импульсов, формируемых на основе принципа замыкания на массу сигнала с определённой частотой и длительностью. Напряжение в К-линии равно 12В и подаётся в шину через резистор, позволяющий безопасно замыкать её на массу. На рис. 2 приведён пример возможности обмена данными между сканером и блоком управления двигателем, для отправки запроса в блок сканер замыкает с определённой последовательностью встроенный ключ на массу. В ответ блок управления двигателем формирует ответ замыканием на массу собственного встроенного ключа.

Рис.3 Диагностика через К-линию, сигнал при выключенном зажигании.

При выключенном зажигании или в спящем режиме напряжение в К-линии равно 0 В.

Рис.4 Диагностика через К-линию, сигнал при включенном зажигании.

При включении зажигания блок управления через резистор подаёт в шину напряжение 12В, при этом никакой активности в шине не происходит.

Рис. 5 Диагностика через К-линию, процесс обмена данными между сканером и блоком управления.

Сканер посылает определённую последовательность импульсов, в которой зашифрован адрес конкретного блока управления, в К-линию. Все блоки на линии получают эту информацию, но отвечает тот блок, которому предназначен запрос.

Рис. 6 Диагностика через К-линию, блок не отвечает на запрос сканера.

Достаточно часто встречаемая неисправность автомобилей концерна VAG – отсутствие связи со всеми установленными на ам блоками. Рассмотрим подробнее этот случай для более детального анализа причин данной неисправности и обсудим примерный алгоритм действий для её решения:

Всегда проверяем наличие питания на диагностическом разъёме.

Я всегда рекомендую открыть электрическую схему; сразу предупреждаю: нет необходимости запоминать фрагменты схем, а тем более цвета проводов – они меняются в зависимости от года выпуска автомобилей!

Рис. 7 Фрагмент электросхемы диагностического разъёма автомобиля VW Passat .

Причины отсутствия питания на K-линии:

Провод K-линии замкнут на массу .

В этом случае провод прозванивается на вероятность замыкания массу.

Один из блоков управления, подключенных к K-линии, её «завешивает».

Рис. 8 Фрагмент электросхемы панели приборов автомобиля VW Passat.

Внимательно смотрим на схему! С диагностического разъёма Т16 провод K-линии приходит на разъём Т32а/25-й контакт (синий 32-х контактный разъём комбинации приборов), а выходит с разъёма Т32b/5-й контакт (зелёный 32-х контактный разъём комбинации приборов).

Рис.9 Фрагмент электросхемы панели приборов автомобиля VW Passat .

Для самопроверки открываем схему блока управления двигателя:

Рис. 10 Фрагмент электросхемы блока управления двигателем VW Passat .

Рис. 11 Фрагмент электросхемы панели приборов автомобиля VW Passat .

Мы не ошиблись. Теперь мы можем, минуя все блоки, подключенные к K-линии, подключиться к блоку управления двигателем и его продиагностировать. У нас есть несколько вариантов:

Снять разъёмы с комбинации приборов и соединить контакт 25 в синем разъёме с контактом 5 в зеленом разъёме. Этой манипуляцией мы «убиваем двух зайцев»: подключаемся напрямую к блоку двигателя и проверяем комбинацию приборов на предмет причастности к «завешиванию» других блоков.

Добраться до переходного разъема Т10d/1-й контакт (обозначен синим цветом на рисунке). Этот случай пригоден, когда нам нет необходимости продолжать поиск «завешивания» линии диагностики.

Ключ зажигания с интегрированным чипом. Чип запрограммирован под свой блок (комбинация приборов), который распознаёт ключ как «свой/чужой». При замене ключа или чипа, его необходимо адаптировать к блоку иммобилайзера (в составе панели приборов).

Возле замка зажигания находится считывающая катушка, которая физически (проводами) связана с блоком иммобилайзера (в составе панели приборов). В момент включения зажигания катушка считывает информацию с ключа и отправляет её блоку иммобилайзера (в составе панели приборов).

Блок иммобилайзера ( в составе панели приборов), который обрабатывает информацию о ключе («свой/чужой») и принимает решение разрешить/запретить запуск двигателя. При замене требуется адаптация. Если вы внимательно смотрели схему, то заметили, что именно блок иммобилайзера разрывает K-линию. Соответственно он также может быть виновником «завешивания» K-Line. Косвенную проверку мы уже обсудили.

Выше уже упоминалась шина передачи данных CAN. VAG Group примерно с 1998 года активно начала использовать шину CAN, поэтому на автомобиле могут быть как K-линия, так и CAN шины. Причем в зависимости от года выпуска автомобиля обмен данными может происходить как по K-линии, так и по CAN. Как это определить? Для этого необходимо считать сканером блоки измеряемых величин ( datastream ) в блоке иммобилайзера:

Для старых автомобилей:

Определить вид коммуникации между блоками системы ИММО

25-диагностический адрес (ИММО)

Измеряемые величины: группа 1

Если видим число 10400, то обмен по K-линии,

Если Daten-Bus, то обмен по шине CAN.

Для автомобилей с 2001 года выпуска:

Измеряемые величины: группа 25

Если видим число 2, то обмен по K-линии,

Если видим число 1, то обмен по шине CAN.

Надеюсь, что вся предоставленная информация поможет Вам в начале профессионального пути грамотного и высокооплачиваемого диагноста. Ждем Вас на нашем курсе по диагностике систем VAG . До встречи…

у меня корпус пальцем можно приоткрыть вниз, если у вас нет, то крестообразной отверткой ослабьте саморез с права на крышке

по идее, если вот так смотреть на колодку то к-линия это разъем- нижний ряд, последний разъем в ряду

но как я писал у всех по разному, поэтому снимаем колодку, но для начала скидываем провод Минус с аккумулятора

перед нами колодка, обратите внимание на провода, видите провод желто-черный?вот он нам и нужен, это и есть к-линия!толко не спутайте с желто-красным)))

вот вид сзади, я думаю все понятно .Видно куда введет желто -черный провод(к-линия)Также она обозначается под латинской буквой М в диагностической колодке

под цифрой 4, это и есть диагностическая колодка и рядом видим провода, смотрим и видим что желто-черный провод М

вид сзади.Видите розовый провод с черной полоской, ближе к указательному пальцу?этот провод я вставил сам, этот разъем может быть пустым, вот от сюда и тянем провод на диагностическую колодку, на к-линия

видите куда упирается лезвие отвертки?вот оттуда и тянем провод на диагностическую колодку

описание проводов, их назначение, цвет.Вид со стороны проводов!Внимательно!

вот таким образом я подсоединил к-линия, главное найти желто черный провод)))

пишут, что можно и к сине-серому проводу подключится, но я выбираю делать как указано в книжке эл.схема ваз.Я надеюсь эта статья поможет людям, кто как и я сталкивался с проблемой данного вида. Всем удачи)

Статья архивная. 2001 – 2003 год.

Для подключения автомобиля к персональному компьютеру необходимо приобрести или изготовить интерфейс связи между СОМ – портом и диагностическим разъемом K‑LINE .

Первая надпись на экране диагностического оборудования или компьютера,вызывающая панику у новичков, как правило, что – то типа «Нет связи», «Нет ответа контроллера» или нечто подобное, но не менее интригующее. Мотор-тестер, к примеру, начинает предлагать варианты – от неподключенного питания до аппаратной неисправности адаптера. Хорошо, если первой на диагностику прикатила машина с иммобилизатором и Вы уверены, что с адаптером все в порядке. Причина отсутствия связи на автомобилях без иммо банальна и возможна только в отечественном автопроме – разрыв линии диагностики, идущей от диагностического разъема до ЭБУ. Иммобилизатор использует K‑Line для связи с ЭБУ и включается в разрыв линии диагностики. Если иммобилизатор не установлен, то линия диагностики висит в воздухе и связь с ЭБУ отсутствует. На этом месте предполагалось, видимо, заглушка,но… Для восстановления связи нужно просто установить перемычку между контактами 9 – 1 и 18 разъема иммобилайзера (или установить иммобилайзер) как показано на рисунке. На практике, для сохранения функций плавного гашения света, да и просто для отпугивания пионеров обрезают и сращивают эти два провода, оставив иммо в разъеме.

Диагностический разъем ГАЗ.

1 + 12 V
2 + 12 V от АКБ
10 L‑Line
11 K‑Line
12 Масса

Диагностический разъем ВАЗ

Назначение контактов диагностической колодки

Местонахождение диагностических колодок

ВОЛГА – под капотом, на стенке моторного отсека, на стороне пассажира
ВАЗ 2110 – справа от водителя, рядом с рулевой колонкой
ВАЗ 2109 Низкая панель – на полке под «бардачком», рядом с ЭБУ
ВАЗ 2109 Высокая панель – за центральной консолью.
ВАЗ 2108 – 2115 «европанель» – на «торпедо», закрыто лючком.
Шевроле-Нива – OBD-II, около замка зажигания , частично прикрыт кожухом рулевого управления.
ВАЗ 11183 «Калина» – Под нишей для мелочей рядом с ручкой КПП.
ВАЗ 21126 «Приора» – за «бардачком» .

Шевроле-Нива – блок управления находится в районе ног переднего пассажира.
Доступ к жгуту возможен только при снятом перчаточном ящике, для извлечения блока нужно демонтировать перчаточный ящик («бардачок») и открутить от блока предохранители. Для перезаписи блок можно не откручивать, если есть кабель достаточной длины.

	ВАЗ 2106 i – Блок управления находится на месте полочки под бардачком, там же расположены предохранители ЭБУ, диагностическая колодка и реле ПТФ. Все это закрыто чисто по отечественному, пластиковым щитком с огромными зазорами. Для подключения диагностики щиток придется открутить, т. к. несмотря на его «гибкость», вставить диагностический разъем не получается.

ВАЗ 11183 «Калина»	ВАЗ 21126 «Приора»

Разъем для подключения диагностического оборудования к автомобилям ВАЗ (старого типа, аналог GM)

Для подключения диагностического оборудования к колодке можно воспользоваться штыревым контактом соответствующего диаметра, но гораздо удобнее изготовить специализированный разъем.

Данная конструкция была разработана НПП НТС для подключения своего диагностического оборудования. В несколько измененном виде данные разъемы можно встретить на авторынках Тольятти. Данный чертеж был выполнен и предоставлен ©AIST

Разъем, изображенный на фотографии можно приобрести в Тольятти на авторынке «Пламя». Он довольно качественно изготовлен и имеет одно несомненное преимущество – наличие довольно большого объема свободного места. Я, например, без труда уместил в нем адаптер k‑line. Получился компактный адаптер для ноутбука.

А вот такую колодку подключения к разъемам диаоностики можно заказать в он-лайне на сайте тольяттинской фирмы ЗАПЧАСТЬ – СЕРВИС . Колодка представляет собой пластмассовый двухсторонний разъем, с одной стороны которого подключение к штатной ВАЗ-овской колодке диагностики, с другой – OBD II. Я уже неоднократно их заказывал, доставка бандеролью (в Волгоград) в течении недели.

Как самому смастерить разъемы для подключения к диагностическим разъемам? Своим опытом по изготовлению делится Sany 77 – скачать подробную инструкцию

Теперь немного о шнуре. НПП НТС, например, комплектует свои адаптеры KR‑ 2 3 ‑х проводным жгутом длиной 5 метров, по двум подается питание («+» и «-» с АКБ, кроколилы) и один неэкранированный сигнальный провод, подсоединяемый в колодке к контакту «М». При самостоятельном изготовлении шнура нужно иметь ввиду, что при использовании качественного экранированного провода длину можно нарастить до 15 м, и то, что система с отдельной подачей питания выбрана из-за того, что в старых типах проводки не подавалось питание на колодку диагностики – в настоящее время можно все подключать непосредственно к колодке. На фотографиях изображены «сменные» шнуры для ВАЗ и ГАЗ с питанием адаптера с колодки диагностики.

И, несомненно, самым удобным в эксплуатации при использовании ноутбука является колодка со встроенным адаптером К‑Line. Адаптер, изображенный на фотографии слева активно используется для диагностики и работы с инженерным ЭБУ J 5 On-line tuner совместно с ноутбуком IBM Thinkpad P‑II/ 366 . Диагностическую колодку такого типа можно найти в Тольятти, рынок «Пламя» или сделать самому.

2 . Адаптер K‑Line v. 1 . 7 : 9 ‑pin от Автоэлектрика: 1 – K‑Line, 4 – масса K‑Line, 5 – масса питания, 8 – плюс питания.

3 . Адаптер K‑L-Line v. 2 . 1 (и от USB K‑L-Line) от Автоэлектрика: 1 , 14 – K‑line; 13 , 25 L‑Line; 17 , 18 + 12 V; 21 , 22 GND; 3 – J 1850 Bus+

Каждый начинающий диагност должен знать что-такое шина K-Line и сегодня, наверное, никого уже не удивить утверждением, что диагностика систем автомобиля производства примерно до 2007 года происходит по K-Line. Все слышали, читали, диагностировали, короче говоря - «плавали, знаем». Тем не менее я всегда начинаю свой курс именно с этой темы. Почему? Логика построения шин в VAG Group примерно одинакова, и если разобраться в принципе работы K-Line, то в будущем будет гораздо легче разобраться с другими более современными и скоростными шинами передачи данных.

Итак: K-line - диагностическая шина, с помощью которой происходит обмен данными между блоками управления и диагностическим оборудованием. Более того - до появления шин CAN она использовалась для обмена данными между блоками.

Рис.1 Диагностика через К-линию, схема соединения.

Рис.2 Диагностика через К-линию, принцип коммуникации.

Рис.3 Диагностика через К-линию, сигнал при выключенном зажигании.

При выключенном зажигании или в спящем режиме напряжение в К-линии равно 0 В.

Рис.4 Диагностика через К-линию, сигнал при включенном зажигании.

Рис. 5 Диагностика через К-линию, процесс обмена данными между сканером и блоком управления.

Рис. 6 Диагностика через К-линию, блок не отвечает на запрос сканера.

Достаточно часто встречаемая неисправность автомобилей концерна VAG – отсутствие связи со всеми установленными на а\м блоками. Рассмотрим подробнее этот случай для более детального анализа причин данной неисправности и обсудим примерный алгоритм действий для её решения:

Всегда проверяем наличие питания на диагностическом разъёме.

Рис. 7 Фрагмент электросхемы диагностического разъёма автомобиля VW Passat .

Внимательно изучаем схему: Т16 - это диагностический разъём (это обозначение актуально для всех моделей и годов). На него приходит два «плюса» (контакт 16 и 1), две «массы» (контакты 4 и 5), K-линия (контакт 7) и шина CAN ( контакты 14 и 6) ,следовательно при включенном зажигании на диагностическом разъёме всегда должно быть два «плюса» и два «минуса». Это всё. Нет! Если вы внимательно читали вплоть до этого места – то уверены, что должно появиться ещё одно напряжение, а именно: на K-линии (контакт 7) должно появиться напряжение бортовой сети. Только так. Ине как иначе! Если на K-линии нет напряжения, равного напряжению бортовой сети - автомобиль опрашиваться не будет.

Причины отсутствия питания на K-линии:

В этом случае согласно схеме нужно прозвонить провод от комбинации приборов (разъём 32а, 25-й контакт) до диагностического разъёма. Обязательно ли прозванивать от комбинации приборов? Вовсе нет - если посмотреть на схему, то увидим точку соединения K-линии А76. Это точка между комбинацией и диагностическим разъёмом, от которой идут соединения с другими блоками. Можно прозвонить шину от любого удобного блока, к которому есть свободный доступ.

Провод K-линии замкнут на массу .

В этом случае провод прозванивается на вероятность замыкания массу.

Один из блоков управления, подключенных к K-линии, её «завешивает».

Бывают случаи, когда на проводе K-линии может иметься даже некое напряжение, например 7 В. Провод не замкнут на массу, но автомобиль не опрашивается. В случаях 2 и 3 диагноста-электрика ждет интересная и увлекательная работа: придётся по очереди добираться до всех блоков, подключенных к K-линии и отключать их от неё, прозванивая при этом провод на целостность и отсутствие замыкания на массу. Понятно, что в этом случае помогает некая природная лень и способность мыслить: в первую очередь смотрим, что установлено «нештатное»: наиболее часто K-линию «завешивают» нештатные магнитолы. Встречались и такие случаи, когда питание сторонних компонентов брали с K-линии, путая его с клеммой 15! Следующий этап: блоки, к которым легче всего добраться. На втором месте после нештатного оборудования стоит совершенно штатный и законно установленный блок ABS. Ну и так далее, до самого труднодоступного блока, пока не найдем неисправность. В любом случае: когда мы сталкиваемся с такого рода неисправностью - нам нужно морально подготовиться самим к тяжёлой работе, подготовить владельца автомобиля к определенным расходам и надеяться на определённое везение в поиске «виновного» блока.

Очень часто у меня спрашивают – что делать, если владельцу необходимо только устранить неисправности в двигателе, но он не готов оплачивать работы по поиску неисправности шины? Особенно когда после этого поиска понадобится замена дорогостоящего блока, ведь по мнению владельца всякие ABS, AIR BAG и прочая «ерунда» придумана лишь для удорожания автомобиля и «на скорость не влияет». В таком случае тоже есть шанс помочь - можно подключиться к блоку управления двигателя, минуя все остальные блоки, «напрямую». Возвращаемся к схеме:

Рис. 8 Фрагмент электросхемы панели приборов автомобиля VW Passat.

Рис.9 Фрагмент электросхемы панели приборов автомобиля VW Passat .

Для самопроверки открываем схему блока управления двигателя:

Рис. 10 Фрагмент электросхемы блока управления двигателем VW Passat .

Внимательно смотрим: K-линия присутствует на разъёме Т121/43-й контакт и через переходной разъём Т10d/1-й контакт - попадает в панель приборов, разъём T 32 b /5-й контакт:

Рис. 11 Фрагмент электросхемы панели приборов автомобиля VW Passat .

В начале разговора я упоминал, что K-линия служит не только для диагностики, но и для обмена данными между блоками - например осуществляет связь между блоком управления двигателем и иммобилайзером (интегрирован в комбинацию приборов). Данный обмен в принципе может происходить как по к-линии, так и по шине CAN. Самая простая схема иммобилайзера выглядит примерно так:

Блок управления двигателем получает от блока иммобилайера разрешение на запуск. После разрешения на запуск обмен данными между блоком иммобилайзера и блоком двигателя не происходит. Что это значит? Если нарушить связь между блоком двигателя и иммобилайзером после запуска двигателя - двигатель будет спокойно работать до того момента, пока его не заглушить. Следующий запуск будет невозможен. Соответственно если порвать связь между блоками до запуска, то автомобиль не заведётся! Этот момент необходимо учитывать при диагностике блока двигателя «напрямую» (в случаях, когда K-линия «завешена», а нам очень надо связаться с блоком). Ещё один важный момент: связь между блоками может нарушиться во время движения, а автомобиль спокойно доедет до пункта назначения. Он не заглохнет. Но - после остановки двигателя уже не заведется. В блоке двигателя появится ошибка о блокировке возможности запуска.

Еще раз напоминаю: K-линия может использоваться в качестве шины для обмена информацией между блоками, но это вовсе не значит, что именно она исключительно и используется. Вернее даже так - наличие K-линии не говорит о наличии обмена между блоками по этой линии!

Для старых автомобилей:

Определить вид коммуникации между блоками системы ИММО

25-диагностический адрес (ИММО)

Измеряемые величины: группа 1

Если видим число 10400, то обмен по K-линии,

Если Daten-Bus, то обмен по шине CAN.

Для автомобилей с 2001 года выпуска:

Измеряемые величины: группа 25

Если видим число 2, то обмен по K-линии,

Если видим число 1, то обмен по шине CAN.

Сканер - это прибор для обмена диагностической информацией с электронным блоком (блоками) управления автомобилем (ЭБУ, ECU, контроллером) с целью диагностики электронных систем.

Современные сканеры позволяют диагностировать не только систему управления двигателем, но и практически всю электронную начинку автомобиля - коробки передач с электронным управлением, системы ABS, подушки безопасности и пр.

Наиболее полно функции сканеров заключаются в следующем:

- 1.Идентификация (Identification, Information) - считывание из ЭБУ идентификационных данных блока управления и/или автомобиля в целом. Как правило, в ЭБУ есть информация о типе блока управления, номере версии программного и аппаратного обеспечения, VIN-номере автомобиля и пр.;

- 2.Считывание из ЭБУ кодов неисправностей (Read DTC, Read Faults). В процессе работы электронный блок управления следит за параметрами работы автомобиля по данным датчиков. В случае, если ЭБУ считает данные с датчиков неверными (например, ЭБУ фиксирует обрыв линии датчика, короткое замыкание, отклонения данных с датчика от нормативов и т.п.), то в память ЭБУ записывается так называемый код неисправности (DTC - Diagnostic Trouble Code, ошибка), который содержит информацию о возникшей неполадке.

Считывание кодов неисправностей - это основная функция любого сканера.

Она позволяет, например, выявлять "блуждающие" неисправности, которые никак себя не проявляют на момент диагностики, однако были зафиксированы блоком управления (контроллером) ранее.

Однако надо помнить, что:

во-первых, требуется уточнение полученных сканером данных (например, если получена информация от блока управления об обрыве цепи какого-либо датчика, необходимо не идти в магазин за датчиком, а уточнить где находится обрыв),
во-вторых, требуется перепроверять полученные данные (может ошибиться и подсистема самодиагностики блока управления, может ошибиться и сканер при считывании и расшифровке кода),
в-третьих, подсистема самодиагностики может не зафиксировать некоторые реально существующие проблемы.

- 3.Считывание снимка параметров (Freeze Frame) - некоторые системы самодиагностики на момент выявления неисправности не только фиксируют код неисправности, но и значения основных текущих параметров работы двигателя.

С помощью сканера диагност имеет возможность получить эту информацию и сделать выводы в каких обстоятельствах (и из-за чего конкретно) возникла неисправность. Надо отметить, что далеко не во всех сканерах реализована возможность получения этой информации из ЭБУ. И еще одно замечание - если автомобиль и сканер поддерживают данную функцию - не торопитесь стирать коды неисправностей - вместе с ними пропадет и информация Freeze Frame (сначала считайте ее);

- 4.Стирание кодов неисправностей из памяти ЭБУ (Erase DTC, Clear DTC, Clear Fault).

Эту операцию проделывают тогда, когда причина, вызвавшая запись кода неисправности, устранена или хотят отсеять случайно возникшие коды неисправностей - например, в результате случайного попадания в какой-либо датчик грязи или воды (при этом "реальная" неисправность после очистки памяти ЭБУ появится снова или вообще не будет стерта);

- 5.Считывание текущих параметров (Data Stream, Live Data, Measuring values) - в этом режиме диагност получает возможность считывать при помощи сканера получаемую электронным блоком управления информацию с датчиков с целью ее анализа.

Пользуясь этой возможностью, диагност может продиагностировать неисправный автомобиль, даже если ЭБУ не смог распознать возникший сбой и не записал какие-либо коды неисправностей;

- 6.Активация - управление исполнительными механизмами (Actuation test) - в этом режиме диагност получает возможность непосредственно со сканера через ЭБУ управлять теми механизмами, которыми управляет ЭБУ - различными клапанами, вентиляторами, форсунками, индикаторами и пр., убеждаясь в их механической или электрической исправности;

- 7.Сброс сервисных индикаторов (Service reset - Time inspection, Distance inspection, Oil inspection), напоминающих о необходимости прохождения очередного технического обслуживания, замены масла;

- 8.Адаптация (Adaptation) - сопряжение блоков управления между собой и/или блоков управления и периферии (датчиков) при замене компонентов на новые или после нарушения настроек (например, в результате снятия/установки при ремонте). Частным случаем адаптации является синхронизация между блоком управления двигателем и иммобилайзером;

- 9.Кодирование (Coding) - изменение настроек блока управления (в частности - сведений о комплектации автомобиля).

Например, на BMW через процедуру кодирования можно изменить настройки отображения информации на приборной панели (мили/километры и пр.), на VW-Audi «прописывается» комплектация блоков управления (например в блоке управления двигателем прописывается наличие автоматической коробки передач и пр., в блоке управления подушками безопасности – наличие передних, боковых и пр. подушек) и т.п.

- 10.Программирование (Programmimg, Flashing) - изменение программы (прошивки) электронного блока управления;

- 11.Справочные функции;

- 12.Прочие функции.

Как не каждый блок управления поддерживает все перечисленные функции (в этом случае даже дилерский сканер не сможет из него эти функции "выжать"), так и не каждый сканер может предоставить диагносту все перечисленные функции, даже если они поддерживаются диагностируемым блоком управления.

Также надо обратить внимание на то, какие электронные системы автомобиля может диагностировать сканер - ведь кроме двигателя есть еще ABS, AirBag, Traction Control, Cruise Control и пр. (например, на VW-Audi, Mercedes, BMW может устанавливаться не один десяток электронных систем с возможностью диагностики).

Ряд этих функций можно "заменить" использованием других приборов - например, вместо просмотра текущих параметров можно контролировать сигналы с датчиков осциллографом или мультиметром. Некоторые функции можно выполнить только сканером. Однако, так или иначе все приведенные функции выполняются при помощи сканера максимально быстро.

Сканер предназначен только для обмена данными с ЭБУ - следовательно, при помощи сканера невозможно получить больше "первичной" информации, чем содержится в ЭБУ автомобиля. Сканеры подключаются к автомобилю через диагностический разъем (DLC - Diagnostic Link Connector).

Учитывая, что на разные марки и модели автомобилей устанавливаются разные типы ЭБУ, использующие разные протоколы обмена информацией, и разные типы диагностических разъемов (колодок), то конкретные модели сканеров предназначены для определенных марок и моделей автомобилей (точнее - для диагностики определенных электронных систем на определенных марках и моделях автомобилей, поддерживающих определенные протоколы обмена диагностической информацией).

На рынке представлен достаточно большой выбор этих приборов - поэтому рассмотрим основные критерии их выбора.

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ (ПОКРЫТИЕ) - заключаются в перечне поддерживаемых марок и моделей автомобилей, поддерживаемых электронных систем, а также функциями, применимыми к конкретным системам на конкретных автомобилях. Это основной критерий выбора.

По функциональным возможностям (широте охвата (количеству марок) и функциям) сканеры делятся на:

дилерские,
специализированные по марке
мультимарочные.

Дилерские сканеры могут работать только с одной или несколькими "родственными" марками автомобилей (например, VW-Audi), но выполняют с ними максимальный набор возможных функций. На "открытом рынке" приобрести дилерские приборы можно в новом виде, в виде аналогов (клонов) дилерских приборов и в виде б/у приборов неизвестного происхождения (большинство дилерских сканеров поставляется или даже "выдаются в аренду" только официальным дилерским сервисным центрам). Стоимость дилерских приборов начинается от 2 тыс. долл.

Специализированные по марке сканеры, также как и дилерские, работают только с одной или несколькими "родственными" марками автомобилей, однако не имеют "дилерского" статуса и обладают более скромными возможностями. Зачастую такие сканеры доступны по цене и для частного использования. Примерами таких сканеров являются Autoscanner Opel, VAG-RUS, Автотестер-Святогор и пр.

Мультимарочные сканеры могут работать с большим количеством марок, но их функции по отношению к каждой марке уже, чем у дилерских приборов. Мультимарочные сканеры наиболее востребованы в российских условиях, где присутствует достаточно пестрый состав автопарка как по маркам, так и по годам выпуска. Нами предлагаются мультимарочные сканеры стоимостью от 200 до 3000 долл. - поэтому каждая станция может подобрать прибор, максимально соответствующий ее потребностям и доступный по цене.

Среди мультимарочных сканеров условно можно выделить:

широкоуниверсальные (Ultrascan Pro, X-431)
специализированные по рынку, региону или протоколам диагностики - представлены такими моделями как Carman Scan Lite (специализация на рынках Японии и Кореи, особенно на марках Hyundai и Kia), Trican (автомобили с поддержкой протоколов OBD-II).

2. ИСПОЛНЕНИЕ СКАНЕРА:

либо в виде автономного аппаратного прибора,
либо в виде программно- аппаратного комплекса для ПК (адаптера и ПО).

Аппаратные сканеры выполнены в виде автономного прибора, который при помощи специальных кабелей подключается к диагностической колодке автомобиля и обменивается информацией с электронным блоком управления автомобилем.

Примерами такого типа сканеров являются Ultrascan Pro, Х-431, Carman Scan Lite и другие. Некоторые аппаратные сканеры могут и подключаться к ПК.

Программные сканеры выполняют те же функции, но выполнены в виде программы для ПК, при этом ПК соединяется с автомобилем при помощи специальных адаптеров и кабелей (или средств беспроводной связи).

Примерами программных сканеров являются BOSCH KTS, Carman Scan Wi, Trican и пр.

Программные сканеры удобнее с точки зрения интерфейса (большой экран, привычная работа в интуитивно понятной windows-среде, возможность параллельного использования информационных баз данных, широкие возможности сохранения диагностической информации и учета клиентов и пр.), но менее мобильны (для мобильного использования требуется наличие ноутбука).

Существует мнение, что сканеры на базе ПК должны стоить дешевле, чем автономные приборы. Учитывая, что цена сканера на рынке совсем не определяется его материальной себестоимостью, это мнение является неправильным.

3. УДОБСТВО РАБОТЫ.

Для аппаратных сканеров - это размер экрана, как прибор "лежит в руке".

удобство управления сканером,
наличие в комплекте всех необходимых переходников для подключения к диагностическим колодкам,
возможность просмотра параметров в графическом виде и пр.

4. ЯЗЫК ИНТЕРФЕЙСА.

Понятно, что большинству хочется общаться с приборами на родном (русском) языке. И большинство приборов сейчас предоставляют такую возможность (правда далеко не везде качество перевода на уровне). Однако, несмотря на это, мы рекомендуем даже при наличии русскоязычных версий использовать англоязычные версии программ - это позволит избежать проблем связанных с неточностью перевода, а также максимально избежать нестыковки с технической документацией.

Помочь справится в такой ситуации могут специализированные электронные и бумажные автомобильные словари. К сожалению, технических электронных переводчиков, дающих приемлемый результат, на сегодняшний день не существует.

5. ВОЗМОЖНОСТИ ОБНОВЛЕНИЙ.

При выборе сканера имеет смысл учитывать стоимость, периодичность выхода, а также саму процедуру обновлений. У программных сканеров на базе ПК, как правило, обновления заключаются только в замене программного обеспечения (например, такая процедура у сканера Trican).

Аппаратные сканеры обновляются либо непосредственно у клиента при помощи ПК (такая процедура у сканеров Ultrascan Pro, Х-431, Carman Scan Lite и др.), либо через замену программных картриджей (самая неудобная форма обновлений, так как, как правило, их необходимо отправлять для обновления поставщику).

6. ТРЕБОВАНИЯ К ПК (только для программных сканеров).

Уточните, какие требования к операционной системе, объему жесткого диска, процессору и каким образом адаптер сканера подключается к ПК (USB, СОМ (RS-232), LPT, Ethernet (LAN) порты, беспроводная связь WiFi (WLAN), Bluetooth (BT)).

7. ЦЕНА.

Рассматривая мультимарочные сканеры, по цене сейчас можно выделить три группы приборов:

- мультимарочные сканеры на базе стандартного K-L-Line адаптера - например, СКАН-ПК. Эти сканеры стоят от 80 до 300 долл. в зависимости от комплектации и пр.

В "самой полной" комплектации эти сканеры позволяют полноценно работать с ВАЗ и ГАЗ (примерно до 2005 г.), группой VAG (VW, Audi, Seat, Skoda, все авто и все электронные системы до 2002 г. включительно, часть авто и часть систем на автомобилях 2003-2005 гг.), Daewoo Nexia и Espero (примерно до 2005 г.), а также с автомобилями, поддерживающими протокол OBD-II (разновидность ISO-9141).

Также существует существенно более скромное по функциям программное обеспечение для Mercedes, BMW, Opel и пр. (очень ограниченное количество моделей и электронных систем).

- мультимарочные сканеры на базе адаптера Uniscan (Scantronic, Euroscan, CST-305 и т.п.) - эти сканеры стоят от 350 до 700 долл.

Они включают в себя все функции K-L-Line адаптеров, а кроме этого позволяют диагностировать ограниченное количество электронных систем на автомобилях BMW, Mercedes, Opel, Ford, Renault, Fiat, AlfaRomeo, Lancia примерно до 2001 года выпуска.

Для работы только этим комплектом функций по тем же BMW, Mercedes и пр. будет явно недостаточно.

- мультимарочные сканеры с максимальным покрытием - например, аппаратные сканеры Ultrascan Pro, X-431 и Carman Scan Lite. Цены на такие сканеры составляют от 2200 до 3000 долл.

При этом если сканеры Ultrascan Pro и Х-431 имеют примерно ровное покрытие по регионам, то сканер Carman Scan однозначно специализируется на Корее и Японии (проигрывая при этом по Европе).

Выбор необходимо сделать Вам, исходя из своих потребностей (по диагностированию конкретных марок автомобилей) и возможностей (бюджета покупки).

Возможно, при выборе сканеров Вам поможет следующая таблица:

Сравнительная таблица основных моделей мультимарочных сканеров, поставляемых ООО "АРДИО РУ"

Читайте также: