Какое время хранятся расшифрованные скоростемерные ленты и файлы поездок
Обновлено: 07.07.2024
контроль скорости 20 км/ч при красном огне локомотивного светофора и контроль скорости укж при желтом с красным огне (примерно соответствующей для пассажирских поездов от 70 до 80 км/ч и для грузовых - от 50 до 60 км/ч);
периодическую проверку бдительности машиниста через 15-20 с, которая вводится при скоростях следования 10 км/ч и выше - при красном огне локомотивного светофора и скорости менее 20 км/ч, при желтом с красным огне локомотивного светофора и скорости ниже Укж, при желтом огне локомотивного светофора и скорости выше уж, а также для всех скоростей при белом огне локомотивного светофора;
периодическую проверку бдительности машиниста через 60-90 с (включение тумблера ДЗ) на некоди-рованных участках, которая вводится со скорости 10 км/ч и выше;
однократную проверку бдительности машиниста при смене сигнальных показаний локомотивного светофора (за исключением смены на зеленый огонь);
возможность зажигания белого огня локомотивного светофора после красного на некодированных участках путем одновременного нажатия рукоятки бдительности и кнопки Вк (искусственного зажигания белого огня).
Скоростемеры, установленные на электровозах ЧС2 Свердловской дороги, с помощью пятого электромаг-
Рис. 200. Расположение регистрирующих писцов Рис 201 Принципиальная электрическая схема скоростемера
нита фиксируют на ленте срабатывание быстродействующего выключателя.
На рис. 200 приведено расположение линии и писцов, регистрирующих параметры АЛСН. Писцы скорости (и) и минут (/) лежат на одной вертикали, смещенной влево на 20 мм от писцов давления (ТД) и заднего хода (ЗХ).
Писцы желтого (ТД) огня с красным ЭКЖ располагаются под часовой линией с оцифровкой 12, а писцы красного огня ЭК - под часовой линией с оцифровкой 20. Писцы ЭК, ЭКЖ находятся на одной вертикали с писцами заднего хода ЗХ и торможения ТД и сдвинуты вправо на 20 мм от места расположения писцов скорости и времени (см. рис. 198, 199).
Писец, записывающий включение автостопа ЭЭ (см. рис. 200), располагается под часовой линией с оцифровкой 8 и сдвинут вправо от писцов скорости и времени на 42,5 мм, а писец, фиксирующий горение желтого огня ЭЖ, располагается под часовой линией с оцифровкой 0 и сдвинут влево от писцов скорости и времени на 27 мм. Прежде писец ЭЖ располагался под часовой линией с оцифровкой 4, он был перенесен ниже, ибо при первоначальном свое.м положении он, попадая в часовые проколы, рвал ленту.
Писцы управляются электромагнитами, В цепь ЭПК автостопа параллельно включен электромагнит ЭЭ, в цепь желтого огня - электромагнит ЭКЖ и в цепь красного огня локомотивного светофора - электромагнит ЭК (рис. 201). Указанное включение электромагнитов позволяет осуществить расшифровку по ленте всех огней локомотивного светофора.
До включения устройств АЛСН, когда локомотив находится в движении, лента передвигается и писцы регистрации положения автостопа и огней локомотивного светофора осуществляют запись соответственно выключенного положения автостопа и негорящих огней локомотивного светофора в виде прямых горизонтальных линий, смещенных в верхнее положение, что соответствует обесточенному состоянию электромагнитов, управляющих этими писцами.
В момент включения ЭПК (ключ из ЭПК изъят) возбуждается катушка электромагнита ЭЭ и перемещает
связанный с ней писец вертикально вниз на 2-2,8 мм. При этом лента продвигается дальше, а писец прочерчивает на ней смещенную вниз прямую горизонтальную линию включенного положения автостопа. При обесточивании электромагнита ЭЭ он отпускает свой якорь, и писец перемещается обратно на 2-2,8 мм вверх, записывая горизонтальную линию выключенного положения автостопа.
Для определения скорости движения локомотива в любой момент горения красного и желтого с красным огней локомотивного светофора необходимо на ленте от места записи Ж и ЭКЖ отложить в левую сторону 20 мм и по кривой скорости найти значение искомой скорости.
Чтобы определить скорость движения локомотива в момент появления желтого огня, необходимо на ленте от места смещения писца желтого огня отложить в правую сторону 27 мм. Для определения скорости в момент срыва ЭПК необходимо на ленте от места начала экстренного торможения автостопом, т. е. от линии писца тормозного давления, отложить влево 20 мм.
Для определения скорости движения локомотива при появлении белого или зеленого огня необходимо от линии электромагнита ЭЭ отложить в левую сторону 42,5 мм.
Для расшифровки скоростемер-ных лент применяют специальные шаблоны (рис. 202). На шаблоне влево и вправо от линии писца скорости и времени нанесены риски К, КЖ, А и Ж, соответствующие писцам ЭК, ЭКЖ, ЭЭ и ЭЖ. Для определения скорости поезда накладывают шаблон на ленту так, чтобы линия скорости шаблона совпадала с местом пути. Пересечение линий шаблона с соответствующими линиями записей писцов на ленте укажет положение огней на локомотивном светофоре в данный момент.
Для определения скорости в момент начала торможения или отпуска надо шаблон наложить так, чтобы линия ТД шаблона совпала с линией писца тормозного давления на ленте.
Если требуется определить скорость, место нахождения локомотива (путь) н время в момент зажигания какого-либо огня светофора, надо наложить шаблон на ленту так, чтобы одна из горизонтальных рисок на шаблоне совпадала с соответствующей линией писца на ленте.
Контроль по скоростемериым лентам за работой локомотивных бригад, порядок съемки и расшифровки лент определен Инструкцией № ЦТ-3921.
Расшифровка скоростемерных лент возлагается на техников-расшифровщиков, которые обязаны:
знать Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на же^ лезных дорогах Союза ССР и Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Союза ССР;
знать устройство и работу скоростемера и привода с редуктором.
Расшифровщик обязан ежедневно докладывать начальнику депо
или его заместителю по эксплуатации о всех нарушениях, выявленных при расшифровке лент, а также вести учет случаев неисправной работы локомотивных и путевых устройств АЛСН; вести журналы по установленной форме и записывать в них результаты расшифровки, в том числе случаи срабатывания, позднего в-ключения и отключения в пути следования автостопа и другие отказы.
Прием маршрутов от машинистов локомотивов и моторвагонного подвижного состава, оборудованных регистрирующими скоростемерами, без скоростемер ных лент запрещается.
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
– уметь расшифровывать и делать необходимые расчеты параметров движения тягового подвижного состава, зафиксированных на скоростемерных лентах и файлах регистрации в соответствии с техническим оснащением парка;
– организовывать свою работу в АРМ Техника расшифровщика и АСУ НБД комплекса АСУТ;
– иметь свой личный штамп.
При наличии в подразделении инфраструктуры смешанного движения, каждый техник по расшифровке должен уметь расшифровывать все виды движения (по принципу взаимозаменяемости).
54.3.2 Расшифровка носителей информации должна производиться в течение суток после их поступления в отделение расшифровки, но не более трех суток с момента изъятия их из скоростемера или комплексного устройства локомотива.
Порядок сдачи носителей информации в отделение расшифровки и их хранение устанавливается приказом руководителя подразделения инфраструктуры о порядке сдачи маршрутных листов машиниста, скоростемерных лент и электронных носителей информации.
54.3.3 В начале рабочей смены техник по расшифровке изучает поступившие нормативные документы, относящиеся к кругу его обязанностей, телеграфные указания по безопасности движения поездов, изменения установленных скоростей движения, особенности следования поездов в условиях проведения работ на участках обслуживания.
54.3.4 Проверяет соответствие сданных носителей информации выполненной работе по поступившим маршрутам машиниста, порядком, установленным приказом руководителя подразделения инфраструктуры о порядке сдачи маршрутных листов машиниста, скоростемерных лент и электронных носителей информации.
54.3.5 В журнале формы ТУ-133 ЭТД ч. 1 в электронном виде регистрируются и заверяются электронной цифровой подписью (ЭЦП) все носители информации, поступившие в отделение по расшифровке.
54.3.6 Перед началом расшифровки носителя информации техник по расшифровке изучает пояснения машиниста, обращая особое внимание на регистрацию машинистом приказов, переданных по радиосвязи (по изменению скоростей движения, порядку пропуска поезда, любым остановкам вне расписания и т.д.).
54.3.8 В журнале № 2 формы ТУ-133 регистрируются:
– проезд светофора с запрещающим показанием;
– все случаи экстренных и автостопных торможений;
– полное служебное торможение при следовании на запрещающий сигнал при подходе к светофору с одним, 2 желтыми огнями с превышением скорости;
– перекрытие напольного светофора без применения экстренного и автостопного торможения;
– нарушение установленных скоростей движения при следовании с поездом или производстве маневровой работы;
– все случаи нарушения управления тормозами;
– не применение вспомогательного тормоза локомотива на переломном профиле;
– применение электродинамического тормоза при следовании на запрещающий сигнал и прибытии к тупиковой призме;
– следование на пониженном (истощение) давлении в тормозной магистрали;
– следование на повышенном давлении в тормозной магистрали (кроме случаев ликвидации сверхзарядного давления после отпуска тормозов согласно требованиям инструкции по эксплуатации тормозов);
– управление тяговым подвижным составом из задней кабины;
– остановка без применения автотормозов;
– задержка поезда более 1 часа по причине неисправности тягового подвижного состава;
– случаи остановки поезда при разрешающем показании светофора вне расписания без установленного разрешения;
– нарушение порядка проследования неисправных светофоров;
– скатывание в поездном и маневровом режиме,
– юз колесных пар,
– любое боксование колесных пар;
– нарушение целостности тормозной магистрали;
– отсутствие или нарушение установленного порядка опробования и проверок тормозов при приемке тягового подвижного состава, после прицепки к составу и в пути следования (в том числе и контрольной проверки тормозов);
– нарушение технологии опробования тормозов в депо (месте дислокации) на станции и проверки в пути следования;
– наполнение тормозных цилиндров грузового локомотива при проверке тормозов грузового поезда длиной более 100 осей в пути следования;
– отсутствие наполнения тормозного цилиндра грузового локомотива при отпуске тормозов;
– нарушение технологии проверки крана машиниста;
– нарушение технологии проверки крана вспомогательного тормоза;
– совместное применение электрических (электродинамических, электропневматических) и пневматических тормозов при проверке тормозов в пути следования;
– отсутствие продувки тормозной магистрали;
– отсутствие протяжки ленты при опробовании тормозов;
– контрольная проверка тормозов;
– прекращение машинистом начавшегося торможения поезда автостопом (выключением ЭПК);
– неправильные действия машиниста при срабатывании УКСПС, ДИСК, КТСМ;
– следование локомотива с выключенными или несвоевременно включенными исправными основными устройствами безопасности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, ЕКС в пути следования;
– любое выключение дополнительных устройств безопасности САУТ, ТСКБМ, КОН, УКБМ, Л-143, Л-168, Л-77, Л-159, Л-116, БКБ, Р984Ин в пути следования;
– следование с неисправными основными устройствами безопасности и регистрирующими устройствами без приказа ДНЦ;
– неправильные действия машиниста при нарушениях в работе, эксплуатации и технологии проверки основных и дополнительных устройств безопасности;
– отправление с выключенными устройствами САУТ;
– неправильные действия машиниста при внезапном появлении белого огня на кодированном участке;
– пропуск предварительной световой сигнализации 1 раз при "КЖ", 2 раза подряд при разрешающем огне и более 3-х раз за смену (поездку);
– несвоевременная постановка ДЗ в соответствующее положение;
– несвоевременный сброс или установка КЖ при УКБМ;
– зажигание белого огня вместо красного кнопкой ВК на кодированных участках;
– следование пассажирского и моторвагонного поезда на пневматических тормозах (ПТ) вместо электропневматических (ЭПТ), кроме случаев установленных действующими инструкциями по управлению автотормозами и местными инструкциями;
– отсутствие записей писцов на скоростемерной ленте;
– отсутствие регистрации параметров КПД;
– исправления или вмешательство в записи на скоростемерной ленте (обрыв, порча, утеря, небрежное отношение, подкладывание посторонних предметов под колодку писца скорости скоростемера);
– нарушение оформления поездных или отсутствие сопроводительных документов;
– прочие нарушения машиниста, выявленные при расшифровке носителей информации.
54.3.9 В журнале № 3 формы ТУ-133 регистрируются:
-случаи срабатывания приборов диагностики подвижного состава в пути следования;
-случаи внезапного появления белого огня на кодированном участке;
-сбои огней (кроме белого) на локомотивном светофоре без отключения АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП;
-сбои огней (кроме белого) на локомотивном светофоре с отключением АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП;
-все случаи нарушения нормальной работы основных и дополнительных приборов безопасности в пути следования;
-сбой в работе КПД:
-нет привязки поездки по АРМ КПД,
-нет регистрации смены КТП при расшифровке КПД-3,
-отсутствие записи параметров в модуле памяти КПД-ЗП,
-неправильный ввод постоянных характеристик КПД-3,
-не считываются параметры движения с модуля памяти КПД устройством дешифрации;
-сбой или неисправность аппаратуры КЛУБ-У, КЛУБ-УП:
-сбой программного обеспечения,
-несвоевременное формирование электронной карты,
-отсутствие или несоответствие записи регистраторов датчиков ТЦ, ТМ, УР,
-сбой в работе датчика,
-неправильный ввод постоянных характеристик,
-потеря географической координаты,
-отсутствие записи параметров кассеты регистрации,
-не считываются параметры движения с кассеты регистрации устройством дешифрации;
-сбой в работе и неисправность локомотивной аппаратуры САУТ:
-отсутствие развертки САУТ на перегоне,
-отсутствие отметки прохождения путевого генератора по станции,
-выключение САУТ на перегоне в границах одного блок-участка до предвходного светофора,
-кратковременное выключение САУТ при проследовании поезда по станции,
-выключенное состояние САУТ на протяжении всего пути,
-нарушение нормальной работы САУТ с выключением до конца поездки,
-отсутствие отметки проследования путевых устройств на протяжении всего пути;
-неисправность носимой части,
-все случаи следования с отключенными приборами безопасности по приказу ДНЦ;
-остановка поезда из-за неисправности тормозного оборудования в составе поезда и на тяговом подвижном составе;
-отсутствие или нарушение периодичности проверок бдительности машиниста, не соответствующее алгоритму работы приборов безопасности;
-отсутствие или неправильное показание скорости, вызванное неисправностью скоростемера или отсутствие параметров движения поезда на кассете регистрации и модуле памяти:
-широкая запись регистратора скорости более 2 мм (в сторону увеличения или уменьшения),
-погрешность записи скорости КПД более 2 км/ч,
-погрешность записи скорости по отношению к показанию скоростемера ЗСЛ-2М более 5 км/ч (7 км/ч),
-заброс стрелки скоростемера на отметку 150 км/ч (225 км/ч),
-заброс стрелки скоростемера со скорости выше 6 км/ч,
-неисправности механического скоростемера;
-неисправности крана машиниста и тормозного оборудования локомотива;
-случаи проследования путевых светофоров с запрещающим показанием при их неисправности.
54.3.10 В журнале формы ТУ-133 "Журнал регистрации случаев оказания помощи" регистрируются все случаи оказания помощи вспомогательным локомотивом.
54.3.11 По окончании расшифровки техник по расшифровке сохраняет в электронном виде информацию о результатах расшифровки носителей информации.
54.3.12 Все нарушения, выявленные техником по расшифровке при расшифровке носителей информации должны быть внесены в АРМ БСК в соответствии с кодами нарушений в течении смены.
54.3.13 При отсутствии в модуле памяти данных о выполненной поездке или при ошибке считывания информации, техник по расшифровке обязан:
-не очищать модуль памяти;
-сделать запись в журнал ТУ-133 № 3.
Для расшифровки должны использоваться другие источники информации (РПС САУТ, РПДА, РПРТ).
По данному факту расследуются причины нарушения нормальной работы регистрирующего устройства с составлением акта и протокола. Расследование производится под председательством главного инженера подразделения инфраструтуры.
54.3.14 Расшифрованные скоростемерные ленты, хранятся в специальных шкафах. Протоколы расшифровки электронных носителей информации в электронном виде хранятся в базе данных компьютера или сервера. Расшифрованные скоростемерные ленты и файлы поездок, занесенные в журнал формы ТУ-133 ЭТД ч. 1, хранятся после окончания текущего месяца в течение 30 дней, ленты и файлы поездок, занесенные в журнал формы ТУ-133 № 3 и "Журнал регистрации случаев оказания помощи" в течение 3-х месяцев, в журнал формы ТУ-133 № 2 в течение 1 года.
Для недопущения потери информации файлы поездок, занесенные в журнал формы ТУ-133 № 2, № 3 и "Журнал регистрации случаев оказания помощи" по окончании отчетного месяца переносятся на съемный носитель информации для последующего хранения в течение одного года.
54.3.15 Уничтожение (утилизация) носителей информации производится после окончания срока хранения. Порядок утилизации устанавливается приказом руководителя подразделения инфраструктуры.
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТУ ЛОКОМОТИВНЫХ СКОРОСТЕМЕРОВ ЗСЛ-2М И ПРИВОДОВ К НИМ
ВЗАМЕН Инструкции по эксплуатации и ремонту локомотивных скоростемеров СЛ-2 и СЛ-2М от 22 марта 1972 года N
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Оборудование локомотивов и моторвагонного подвижного состава скоростемерами производится по утвержденным Главным управлением локомотивного хозяйства МПС чертежам.
1.2. На локомотивах и моторвагонном подвижном составе железных дорог СССР применяются регистрирующие скоростемеры ЗСЛ-2М с пределами измерения скорости 150 и 220 км/ч.
1.3. Настоящая Инструкция определяет основные требования, предъявляемые к скоростемерам ЗСЛ-2М и приводам к ним, и порядок их эксплуатации и технического обслуживания.
1.4. Изменения конструкции и электрических схем скоростемеров, установленных на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, производятся только с разрешения Главного управления локомотивного хозяйства.
1.5. Ответственность за обеспечение исправного состояния и бесперебойного действия скоростемеров возлагается на работников цехов скоростемеров.
1.6. Запрещается выдавать локомотивы под поезда и для производства маневровой работы и отправлять в рейс моторвагонный подвижной состав из основного депо, пункта оборота и пункта технического обслуживания с неисправными как в головной, так и в хвостовой кабине управления скоростемерами и приводами к ним.
Запрещается машинистам локомотивов и моторвагонного подвижного состава отправляться с поездами со станций, имеющих основное депо, пункт оборота локомотива или пункт технического обслуживания, с неисправными в головной по ходу поезда кабине управления скоростемерами или приводами к ним.
При неисправности скоростемера, установленного в головной кабине, в пути следования и невозможности перестановки исправного скоростемера из нерабочей в рабочую кабину, а также при неисправности в пути следования привода скоростемера в рабочей кабине разрешается дальнейшее следование до ближайшей станции с основным депо, пунктом оборота или пунктом технического обслуживания, где должна быть произведена замена неисправного скоростемера или ремонт привода. О характере неисправности скоростемера и привода машинист обязан сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 и на обратной стороне скоростемерной ленты после ее снятия.
1.7. Скоростемер должен быть установлен непосредственно в кабине машиниста в месте, удобном для наблюдения за его показаниями машинистом и его помощником в пути следования.
2. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА СКОРОСТЕМЕРОВ
2.1. Нормальное содержание и эксплуатация скоростемеров обеспечивается надлежащим уходом за скоростемерами локомотивными бригадами и ремонтом в цехах скоростемеров локомотивных депо.
2.2. Организация эксплуатации и ремонта скоростемеров и приводов к ним, решение текущих технических вопросов возлагаются на службу локомотивного хозяйства.
2.3. Служба локомотивного хозяйства обязана осуществлять: руководство и контроль за выполнением приказов и указаний МПС и дороги по вопросам ремонта, содержания и эксплуатации скоростемеров и их приводов; контроль за выполнением плана модернизации, оборудования, ремонта скоростемеров и их приводов; контроль за обеспечением расшифровщиков и других причастных работников дороги шаблонами для расшифровки скоростемерных лент; контроль за обеспечением своевременной и качественной расшифровки скоростемерных лент; контроль за обеспечением цехов скоростемеров необходимыми стендами, измерительными приборами, оборудованием, инвентарем, инструментом и технической документацией; ведение учета числа и состояния скоростемеров и приводов на дороге; организацию и контроль за обучением, подготовкой и повышением квалификации слесарей по обслуживанию скоростемеров и их приводов и расшифровщиков; составление и представление в Главное управление локомотивного хозяйства анализов неисправностей скоростемеров и приводов к ним в соответствии с установленным МПС порядком и подготовку эксплуатационно-технических мероприятий по устранению имеющихся недостатков; обобщение и распространение по дороге передового опыта содержания и ремонта скоростемеров и их приводов; внедрение на дороге применяемых в передовых депо дороги инструментов и приспособлений, обеспечивающих повышение качества ремонта и производительности труда.
2.4. Ответственность за правильную организацию работы, качество ремонта скоростемеров в дорожных мастерских или контрольно-измерительных лабораториях, в цехах по ремонту скоростемеров локомотивных депо возлагается на начальника и главного инженера, в ведении которых находятся мастерские, лаборатории и цехи по ремонту скоростемеров.
Непосредственное руководство по содержанию и ремонту скоростемеров и их приводов возлагается на мастера (бригадира) цеха по ремонту скоростемеров.
2.5. Организация своевременной заправки, съемки и расшифровки скоростемерных лент, а также своевременной сдачи скоростемерных лент локомотивными бригадами после поездки, рассмотрение случаев превышения установленных скоростей, нарушения режима ведения поезда и управления автотормозами, преднамеренного выключения исправно действующих устройств АЛС и других регистрируемых параметров возлагаются на начальника локомотивного депо и его заместителя по эксплуатации.
2.6. В каждом основном локомотивном депо (а в необходимых случаях и в пунктах технического обслуживания) выделяется необходимое число работников по расшифровке скоростемерных лент и слесарей по ремонту (осмотру) скоростемеров и приводов в пределах установленного по депо плана по труду. Число расшифровщиков скоростемерных лент в локомотивных депо выделяется из расчета расшифровки за смену одним расшифровщиком диаграммных лент с суммарным пробегом согласно табл.1.
Продолжительность рабочего дня расшифровщика, ч
Суммарный пробег, записанный на диаграммных лентах, подлежащих расшифровке одним расшифровщиком за смену, км
Ответственность за правильную установку скоростемерной ленты в скоростемер, модулей памяти, качество записей на ней параметров движения, снятие и сохранность, а также своевременную её сдачу возлагается на машиниста локомотива. В случаях наличия регистрирующего скоростемера в задней по ходу движения кабине ответственность за качество записей во время движения дополнительно возлагается на помощника машиниста. Ответственность за качество контрольной ленты возлагается на помощника машиниста.
При приемке локомотива, оборудованного электронным скоростемером, КЛУБ-У, БЛОК (БЛОК-М) локомотивная бригада обязана удостовериться в наличии контакта ЭНИ.
При осмотре машинного отделения в установленных местах, помощник машиниста в нерабочем скоростемере должен поднимать писец скорости на 20 – 30 км/ч. При нахождении нерабочего скоростемера в головной кабине машинист должен поднимать писец скорости на 20 – 30 км/ч, после обхода машинного отделения помощником машиниста.
Перечень мест осмотра локомотива в пути следования приведен в приложении № 11 к настоящей инструкции.
После окончания поездки машинист обязан поставить и заполнить штамп установленной формы на оборотную сторону скоростемерной ленты, бланка ДУ-61 (при работе с ЭНИ) и сдать скоростемерные ленты (считать информацию с ЭНИ). Вместе со скоростемерной лентой (ЭНИ) сдать бланки предупреждений об ограничении скоростей движения, справку «Об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», документы о приёме, отправлении поезда при запрещающем показании сигналов и т.п.
Все записи и штампы, клей, и скрепки степлера на скоростемерной ленте не должны приводить к порче рабочего поля ленты, затрудняющей её расшифровку.
Обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях скоростемера, его привода, АЛСН, основных систем и дополнительных устройств безопасности, тормозов и ненормальных записях на ленте машинист обязан представить рапорт, начальнику эксплуатационного локомотивного депо, вложив его в ленту. По случаям нарушений нормальной работы (сбоев) АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, БЛОК, БЛОК-М указать характер неисправности, № светофора, километр, пикет или наименование станции с указанием входных (выходных) стрелок или пути и фамилию работника, которому была передана информация о данном нарушении.
Также на отдельном листе или обратной стороне бланка ДУ-61 отметить: номер пути отправления с начальной станции, все отклонения маршрута в пути следования от главного пути и номер пути прибытия на конечную станцию.
к местной инструкции по проверке тормозов на их действие
в локомотивном депо ТЧ-12
Порядок продувки пневматических цепей локомотива
Электровоз: ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ15:
· Холодильники компрессора (при работающем компрессоре);
· Главные резервуары (при ручной продувке начинать от ближнего к переходной площадке);
· Питательная магистраль (только при наличии на локомотиве удерживающего механизма);
· Магистраль цепей управления;
· Главный резервуар кнопка № 1;
· Главный резервуар кнопка № 2;
· Главный резервуар кнопка № 3;
· Главный масловлагоотделитель кнопка № 4 (рядом с МПСУ);
· Маслоотделители питательной магистрали (с левой стороны каждого кузова);
· Фильтр-осушитель питательной магистрали (с правой стороны под кабиной управления);
· Кран дополнительных резервуаров ТЦ (в торце кузова);
· Магистраль цепей управления (через ее масловлагоотделитель);
Тепловоз: ЧМЭ3, ТЭМ7, М62, 2М62:
· Масловлагоотделитель (в шахте холодильника);
· Главные резервуары, начиная с первого от компрессора;
· Питательная магистраль (только при наличии на локомотиве удерживающего механизма);
· Резервуар управления (только на ЧМЭ3).
Тепловоз ТЭМ18 в/и:
· Отстойник воздухоосушителя (при наличии);
· Главные резервуары, начиная с первого от компрессора, включая соединительные краны между ними;
· Питательная магистраль (только при наличии на локомотиве удерживающего механизма);
к местной инструкции по проверке тормозов на их действие
в локомотивном депо ТЧ-12
Порядок протяжек скоростемерной ленты
Локомотивная бригада должна произвести протяжку скоростемерной ленты скоростемера 3СЛ2М, а на комплексе КПД кратковременно нажать одновременно кнопки «Ч» и «МИН» в случае (КЛУБ-У, дополнительные манипуляции не требуются):
- остановки локомотива перед прицепкой к составу поезда (кроме маневров) за 10 - 15 метров до первого вагона;
- выполнения полного (сокращенного после полного) опробования тормозов перед проверкой свободности прохождения сжатого воздуха по тормозной магистрали;
- выполнения полного (сокращенного после полного) опробования тормозов во время проверки свободности прохождения сжатого воздуха по тормозной магистрали;
- выполнения полного (сокращенного после полного) опробования тормозов перед проверкой работы автоматических тормозов;
- при получении справки «об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии»;
- после выполненного сокращенного опробования тормозов и отметки в справке «об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии»;
- перед проверкой действия ЭПТ;
- при отцепке локомотива от поезда, после прибытия на станцию, до момента затормаживания поезда ступенью 1,5 кгс/см 2 ;
- при переходе на маневровые передвижения;
- после смены кабин управления;
- при прицепке маневрового локомотива к вагонам загруженными опасными грузами 1 категории (ВМ);
- при прицепке маневрового локомотива к вагонам занятыми людьми.
Полное опробование автотормозов в поездах длиной до 350 осей.
ТЧМ протягивает скоростемерную ленту перед проверкой свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности ТМ поезда.
Проверка целостности ТМ (открытие хвостового крана на 8 – 10 секунд). В момент продувки ТЧМ протягивает скоростемерную ленту. По истечении 120 секунд (2 минут) после проверки ТЧМ выполняет ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см 2 . По команде осмотрщика вагонов произвести отпуск тормозов выше зарядного на 0,3 – 0,7 кгс/см 2 (замер времени отпуска 2-х хвостовых вагонов). ТЧМ совместно с осмотрщиком вагонов осуществляет замер плотности ТМ во 2-ом положении крана машиниста.
ТЧМ протягивает скоростемерную ленту перед опробованием тормозов и выполняет ступень торможения 0,6 – 0,7 кгс/см 2 . Осмотрщик (осмотрщики) вагонов не ранее 120 секунд (2 минут) проверяют срабатывание тормозов. ТЧМ в это время замеряет плотность ТМ в 4-ом положении крана машиниста (плотность не должна отличаться более чем на 10 % в сторону уменьшения). По команде осмотрщика вагонов машинист производит отпуск тормозов 2ым (поездным) положением крана машиниста.
ТЧМ протягивает скоростемерную ленту при получении справки ВУ-45. Перед отправлением со станции ТЧМ проверяет целостность ТМ постановкой ручки крана машиниста в 1-ое положение на 3 – 4 секунды.
Читайте также: