Настройка power commander 3 usb
Обновлено: 02.07.2024
Динамометрический стенд – что это? Какие динамометрические стенды существуют?
Динамометрический стенд – это установка для снятия силовых характеристик двигателя. Такие установки существуют для испытания как двигателя отдельно от транспортного средства (моторный стенд), так и в составе автомобиля, мотоцикла, карта и т.д. (колесный или барабанный стенд). Колесные стенды, имеют более широкое распространение из-за своей универсальности, поэтому мы и остановимся на их рассмотрении. Стенды делятся на три типа: инерционный, нагрузочный и комбинированный.
Рассмотрим каждый из этих типов подробнее.
Инерционный стенд — представляет собой конструкцию, состоящую из пространственной рамы, на которую устанавливается и закрепляется испытуемое транспортное средство. На рамной оси, свободно вращаются один, два, четыре или более массивных металлических барабана. Количество барабанов зависит от области применения стенда – для мотоцикла хватит и одного, а для полноприводного автомобиля необходимо не менее четырех. Транспортное средство устанавливается таким образом, чтобы его ведущие колеса могли вращаться вместе с барабанами. Далее запускается двигатель, включается передача (обычно высшая), и колеса начинают вращать барабаны стенда. По законам физики, вращающееся тело имеет момент инерции, препятствующий увеличению угловой скорости вращения. Проще говоря, в нашем случае, чем больше будет масса барабанов и их размер, тем труднее будет двигателю их раскрутить. Вы открываете «газ» на высшей передаче, и двигатель какое-то время раскручивает колесо(а) с барабаном(ами) с малых оборотов до максимальных. Все остальное выполняет компьютер: имея неизменный момент инерции барабанов, информацию с датчика скорости их вращения и времени, затраченного на раскрутку (которое обратно пропорционально крутящему моменту двигателя) компьютер вычисляет крутящий момент двигателя. Далее по нехитрой формуле из момента вычисляется мощность, строятся графики.
Преимущества инерционного стенда – простота (и дешевизна) конструкции, калибровки стенда, возможность расчета потерь на трение в трансмиссии. Возможность оценки качества сборки двигателя или степень обкатанности двигателя.
К недостаткам можно отнести – отсутствие работы в статическом режиме (на постоянных оборотах, моменте), при увеличении мощности двигателя падает точность измерения (из-за уменьшения времени раскрутки).
Нагрузочный стенд представляет собой конструкцию схожую с инерционным стендом, разница заключается в том, что барабаны имеют массу отличную от предыдущего, а «тормозит» двигатель специальное управляемое устройство. Оно может быть электрическим, гидравлическим или фрикционным. Управление производится компьютером таким образом, чтобы заставить двигатель работать на постоянных оборотах при определенных открытиях дросселя. Такой статический метод работы с двигателем позволяет наиболее тонко настроить системы питания и зажигания, изучить процессы, происходящие в моторе. Хочется упомянуть еще одну интересную опцию для такого типа стендов, которая должна получить широкое распространение в будущем – это специальный электромотор. Управляя им можно не тормозить, а наоборот, вращать двигатель через трансмиссию. В настоящее время вводят все более жесткие нормы на токсичность выбросов, и производители вынуждены доводить настройки двигателей, практически, до совершенства. Исследуются не только мощностные режимы, но и такие, как например, движение транспортного средства накатом с закрытым дросселем (режим принудительного холостого хода или торможения двигателем). Именно, этот режим можно смоделировать на стенде с возможностью обратной раскрутки двигателя. Таким образом, настраиваются системы рециркуляции отработанных газов, подбирается момент зажигания при ПХХ, момент включения подачи топливо для уверенного перехода двигателя на холостой ход, настраивается работа клапана холостого хода.
К преимуществам нагрузочных стендов можно отнести: получение точных результатов во всем диапазоне мощности и крутящего момента, на который рассчитан стенд, возможность «горячей» обкатки двигателя.
А недостатками можно считать — сложную конструкцию, размеры, стоимость, и необходимость рассеивания энергии, образовывающейся в результате торможения двигателя, сложности для замера потерь на трение.
Комбинированный стенд есть ни что иное, как симбиоз инерционного и нагрузочного стендов. Комбинированный стенд имеет все плюсы обоих типов стендов, и лишен их недостатков, за исключением, естественно, дороговизны и сложности конструкции.
Комбинированный стенд в комплекте с быстродействующей измерительной техникой и высокопроизводительными системами вентиляции и наддува свежего воздуха позволяет наиболее полно изучить и настроить двигатель.
Какие данные можно получить на динамометрическом стенде? В чем заключается работа на динамометрическом стенде?
Динамометрический (мощностной) стенд позволяет снять такие характеристики, как крутящий момент и мощность двигателя. Но, самое главное, этот стенд — инструмент, который позволяет создать условия приближенные к реальным условиям эксплуатации.
Так вот, стенд дает нам возможность собирать данные, при определенных условиях работы двигателя не выходя из помещения и в относительной безопасности. Согласитесь, достаточно тяжело создать в нашей реальной городской жизни условия, чтобы , например, мотоцикл «летел» на полном «газу» при 12000об/мин на высшей передаче, и уж совсем непонятно, как при этом снимать параметры мотора. Таким образом, обладая измерительной аппаратурой и, имея динамометрический стенд, мы можем получать любые параметры работы двигателя в различных условиях. На основании снятых параметров можно определить, где нужно сделать коррекцию подачи топливо или угла опережения зажигания, задействовать какие-либо вспомогательные устройства двигателя (включить/выключить PowerJet, управлять «мощностными» клапанами и т.п.), двигать ограничитель оборотов.
В крупных исследовательских компаниях динамометрические стенды помещены в специальные камеры, в которых можно создавать разнообразные климатические условия для испытаний двигателей. Например, при экстремально низких или высоких температурах окружающего воздуха, повышенном или пониженном давлении, различной влажности.
Мне кажется, мой мотоцикл, автомобиль потерял в мощности. Возможно ли, с помощью динамометрического стенда определить проблему?
Конечно. Именно с помощью динамометрического стенда можно найти многие «неявные» неисправности. Сняв кривую крутящего момента, и наложив на нее графики состава смеси, температуры выхлопных газов и других параметров двигателя, проанализировав состав выхлопных газов по показаниям газоанализатора, можно очень точно определиться с проблемой.
Можно ли использовать мощностной стенд для обкатки двигателя?
Безусловно, на динамометрическом стенде можно обкатывать двигатели, так как можно создать идеальные для обкатки условия. Но в данном случае надо понимать, что время работы стенда стоит определенных денег, и, в результате, обкатка может выйти в копеечку. На наш взгляд, обката двигателя на стенде оправдана лишь в случае с высокофорсированным и дорогостоящим гоночным двигателем, который тяжело обкатать в реальных условиях. Специалисты утверждают, что современный двигатель можно считать полностью обкатанным где-то после 15–20 тысяч километров, каковые накатать на стенде невозможно.
Я хочу увеличить мощность своего двигателя, с чего начать?
В первую очередь надо определить условия эксплуатации транспортного средства, двигатель которого Вы собираетесь «заряжать». Дело в том, что если Ваш мотоцикл или автомобиль будет использоваться для длительных поездок на дальние расстояния, то большинство методов тюнинга Вам противопоказаны. Будет очень утомительно слушать на протяжении нескольких часов рев прямоточного глушителя или заправляться на каждой заправке по всему пути. В данном случае можно извлечь пользу, установив «экономичный» режим работы двигателя, естественно без ущерба надежности на тех режимах, на которых он работает во время путешествия, а, именно, небольшой угол открытия дросселя на малых или средних оборотах на протяжении длительного времени. На самом деле, это не самый безопасный режим для мотора. Так как, в таком режиме смесь обеднена и это замедляет процесс сгорания и повышает температуру на выхлопе, и если у Вас уже «уставшие» форсунки, бензонасос, регулятор давления топлива или просто некачественное топливо, то результатом, вполне, могут стать прогоревшие выпускные клапаны или днище поршня. Вывод: тюнингом, в буквальном смысле этого слова, может стать проверка и регулировка двигателя перед путешествием на динамометрическом стенде.
Если же Вы не собираетесь покидать пределы московской области, или решили окунуться в мир моторного спорта, то можно начинать процесс увеличения мощности. Некоторые фирмы, специализирующиеся на производстве компонентов для тюнинга двигателей, выпускают комплекты для конкретных двигателей с разной степенью форсировки – именуются они stage 1, stage 2 и т.д. Степень форсировки возрастает с номером «ступени». Первая ступень, обычно, включает в себя выхлопную систему (slip-on: глушитель, монтируемый на стандартную трубу, bolt-on: вся система от головки цилиндров), воздушный фильтр пониженного сопротивления и жиклеры для карбюраторного двигателя. Преимущество тюнинговых выхлопа и фильтра состоит в том, что они создают меньшее сопротивление на впуске и выпуске мотора, что улучшает наполнение цилиндров и, как результат, влияет на крутящий момент и мощность двигателя. Владельцы инжекторных мотоциклов уже на этом этапе сталкиваются с проблемами, потому что современные двигатели снабжены выхлопными системами с мощностными клапанами (заслонки в выпускной трубе), катализаторами и датчиками кислорода, а в тюнинговые системы уже входят такие устройства. Налицо конфликт системы управления и двигателя. Проблема имеет решение: установка специального тюнингового блока управления двигателем (например, Power Commander) и последующая настройка на стенде. Прежде чем приниматься за тюнинг, следует убедиться, что такой блок управления предназначен для модели Вашего мотоцикла. Прибавка мощности может составить 5–10%, плюс звук выхлопа, плюс нестандартный внешний вид. Конечно же, существуют и минусы: фильтры нулевого сопротивления требуют систематического ухода, работают хуже оригинальных — бумажных или поролоновых и боятся воды. А с прямоточной выпускной системой Вам вряд ли дадут талон техосмотра, пропустят через границу, Вас будут ненавидеть родители маленьких детей, которых Вы разбудите своим приближением.
Если Вы решили все же не останавливаться, то следующим шагом может быть установка распределительных валов с большим подъемом клапанов и более широкими фазами газораспределения, обработка впускных и выпускных каналов головки блока, клапанов, и, банальное увеличение рабочего объема. Здесь прирост мощности может быть значительно больше, чем в первом случае, но и, как правило, страдает эластичность мотора, мощность уходит в зону высоких оборотов. Однако, в некоторых случаях регулировкой угла опережения зажигания можно в значительной степени «замазать» провал на низких и средних оборотах, оставив при этом большой прирост на «верхах».
Следующие шаги форсировки можно считать началом строительства спортивного мотора. Здесь тюнинг включает в себя облегчение всех движущихся частей двигателя, установка более легких и прочных кованых поршней, шатунов, увеличение степени сжатия, внедрение деталей из титана, увеличение диаметров клапанов. Между прочим, замена всего крепежа в двигателе на титановый экономит почти килограмм массы, что немало, например, для кроссового мотоцикла. Не стоит забывать о таких способах, как установка нагнетателя и систем подачи закиси азота. В общем, все зависит от богатства Вашего воображения и бюджета, выделенного на улучшения характеристик двигателя. Единственное что можем Вам посоветовать, это обязательно проверить, как повлияло то или иное изменение на работу двигателя, на динамометрическом стенде и внести необходимые изменения в систему его управления, согласно результатам анализа собранных данных. Примеры последствий неграмотного тюнинга могут быть такие: обеднение рабочей смеси на мощностных режимах, что приводит к появлению детонации, которая ведет к разрушению поршней и их прогорания; малый угол опережения зажигания на тех же мощностных режимах приводит к увеличению температуры на выпуске, и, как результат, прогар выпускных клапанов, перегрев двигателя. Даже не хочется упоминать о тех вредных выбросах в атмосферу, которые производит неправильно настроенный двигатель.
Можно ли с помощью динамометрического стенда узнать максимальную скорость моего мотоцикла, автомобиля?
Нет, это невозможно, и вот почему: во время движения мотоцикл или автомобиль испытывают сопротивление набегающего воздуха, сопротивление качения всех колес, и не только ведущих. Это невозможно смоделировать на моторном стенде, и, соответственно, не удастся определить максимальную скорость. Ведь, максимальную скорость можно определить на прямом участке дороги в несколько километров длиной. И для этого совсем не обязательно обладать специальными знаниями или навыками.
Что такое Power Commander?
Power Commander это продукт компании DynoJet, представляет собой электронный блок управления, который подключается к разрыву в стандартном блоке управления мотоцикла, квадроцикла. Главное преимущество Power Commander это возможность подключения его к персональному компьютеру и изменение некоторых параметров управления двигателем. Поскольку Power Commander подключается «в разрыв» выходных цепей форсунок и катушек зажигания стандартного блока управления двигателем, то, в соответствии с заложенными в DynoJet Power Commander калибровками, весьма точно и в широких пределах могут быть скорректированы — длительность впрыска и угол опережения зажигания. В блоках управления довольно много всякого рода таблиц коррекции топлива и зажигания, зависящих от разных параметров. А, Рower Commander, в принципе, представляет собой еще одну таблицу топливоподачи по оборотам и нагрузке (% открытия дросселя). В стандартном блоке эти таблицы существуют для того, чтобы заводские разработчики вместе с наладчиками наиболее точно отладили топливо и зажигание для конкретного двигателя. Но, поскольку широкий доступ к заводским программам по отладке закрыт, DynoJet разработал принцип вынесения таблицы коррекции «наружу» — в виде отдельного блока и открыл нам программный доступ. Так, например, если на заводе планируется со следующего года установка другой выхлопной системы на определенную модель мотоцикла, то заводские наладчики проведут испытания и подкорректируют таблицы, непосредственно, в ПЗУ блока управления. У нас же есть возможность внести те же самые изменения топливоподачи и зажигания с помощью Power Commander. Результат может быть абсолютно одинаковым, потому что качество настройки больше зависит от квалификации специалистов и измерительного оборудования.
Привет всем, этот пост меня сподвиг написать мои поиски, установка прямотока и Power Commandera 3 на мой мотоцикл Kawasaki z750s 2006 года.Дело в том что информации в рунете по поводу установки коммандера как и прямотока мизер, я по крупицам собирал информацию и решил ее систематизировать в этом посте.Надеюсь она кому нибудь поможет.Вся информация исключительна субьективная, основанная на моём опыте и знаниях.Скажу сразу что не буду вдаваться в научные тонкости, а буду операться на практическую часть что и нужно рядовому райдеру.У опытных спортсменов наверняка есть стенд, они сами знают что и как делать.
Не раз встречал вопросы.Я поставил прямоток, нужно ли мне ставить коммандер или нет? И да, и нет.Отмечу что каждый случай является не рядовым, и требует детального рассмотрения как самого прямотока, так и мотоцикла. Отмечу, что пресловутое если банка болтон или слипон то коммандер не нужен, ничего не изменится, командер нужен только для полного выхлопа и прочее в корне не верное.А почему? Потому что каждый мотоцикл разный, так же разный прямоток и на диностенде он покажет разную кривую момента\мощности.А разный тем что один мотоцикл сможет подстроить смесь под прямоток, и райдер ничего не заметит, а у другого прямоток только ухудшит общую картину.
Итак, после покупки мотоцикла, озадачился я покупкой прямотока, цель моя была одна звук и эстетическое удовольствие.Кто то скажет, тратить деньги ради одного звука глупо.Но звук для меня как раз таки является нечто единым с крутящим моментом и ощущение самого мотоцикла.И вот на глаза мне попался очень красивый и породистый прямоток фирмы laser x-treme.Стоял он на другой z750, прямоток запал мне в душу, именно на этом мотоцикле, но не понравилось его состояние.+ для меня было то что прямоток продавали отдельно.И вот найдя достойный экземпляр зетки, но с обтекателем, и я купил этот прямоток.
В итоге результат превзошел все мои ожидания.С самых низов появилась ровная уверенная тяга, вернулся тот резкий уверенный разгон как на родном выхлопе но более плавый и прогнозируемый.Разгон по началу меня даже пугал, раньше у меня было так.Сам по себе мотор рядник и имеет спортбайковские корни от его прадеда zx-9r.Т.е сначала я крутил, а потом ехал.Мот начал тянуть очень бодро и мощно, провоцируя навалить и почувствовать крутящий уже с низов.
Ниже представлена карта мощности и момента на z750 04 с установкой прямотока и родным выхлопом без коммандера.
Далее пошёл анализ, сделал ли я всё правильно? после заливки карты от микрон, где смесь была слишком богатая (для тех кто считает что кашу маслом не испортить) мот не ехал, а больше захлёбывался и кушал не в себя бензин, то здесь налицо чувствовалась тонкая настройка, естественно она тоже не идеальна.Но лучше чем готовый вариант.Мот не перегревался, это факт, потому что смесь я не беднил ниже чем на родной карте.Далее был произведен тест на только на низких, средних, высоких оборотах.После каждого из режимов выкручивались свечи и проверялось их состояние.Свечи оказались в норме т.е явного обогащения или обеднения не было.Отмечу что карты постоянно мной дорабатываются, на основе ощущений от езды.В планах найти газоанализатор чтобы замерить содержания газов и выяснить насколько богатая смесь на тех или иных оборотах и от чего можно уже точно отталкиватся в настройке.Кстати, пятый командер обладает такой фичей, как широкополосная лямбда, она вкручивается на место стандартной, она анализирует действующую смесь и сама пишет карту для этих условий, относительно заданных отношений воздух\топливо.Максимальные показатели мощности достигаются на соотношений 1\12.5-13.0.Кстати о расходе, он увеличился всего на 0.7-0.8 литра на 100км, в режиме низко-средних оборотах.Наверняка когда отточу свой карту макисмально под себя с помощью подручных средств и гаданием на кофейной гуще, будет всё таки интересно заехать на стенд и снять диаграммы, дабы посмотреть правдивость аналитического метода протих сурового точного научного измерения.
Благодарю всех за внимание, отмечу что не претендую на истину в последней инстанции, наверняка у меня будет не мало ошибок и мой способ не является пособием к действию, но для рядового пользователя, кто хоть немного понимает в теории ДВС, и в силу удаленности\стоимости настройки\желанием сделать всё самому и для себя это будет полезно.С радостью приму советы от более опытных людей, и учту ошибки, которые я возможно допустил в настройке, дабы повысить свой уровень.
Не для кого не секрет, что основная задача Power Commander III Usb - это корректировка карты топлива. Делается это достаточно просто: увеличивается или уменьшается время распыления топлива форсунками инжектора. Таблица, которая показывает зависимость времени открытия форсунок от оборотов двигателя и положения ручки газа, является простейшей картой топлива. Power Commander использует именно такую таблицу, однако вместо конкретных временных значений таблица содержит относительные - увеличить или уменьшить подачу топлива на N процентов. Дополнительные модули позволяют так же корректировать карту зажигания и переключать передачи вверх без сброса газа, но далее речь пойдет только о корректировке карты топлива. Необходимость в этом может возникнуть при установке прямоточного глушителя, воздушного фильтра нулевого сопротивления и проведения прочих экспериментов с мотором. В принципе, и без вмешательства в двигатель есть что корректировать - требования экологии заставляют производителей мотоциклов делать не оптимальные по мощности топливные карты. Особенно это заметно на низких оборотах. Как правило, смесь обеднена и вследствие этого мотоцикл дергается при открытии и закрытии газа - уж очень большая разница между состояниями "едет" и "не едет". На высоких оборотах топливная смесь наоборот переобогащена для безопасности двигателя (бедная топливная смесь приводит к повышенной температуре выхлопа).
Устанавливается Power Commander III настолько незатейливо, что даже нет смысла это описывать. Ищем подходящий по размерам разъем, разъединяем его и ставим посередине Power Commander. Таким образом, управляющие сигналы проходят через это хитрое устройство, что дает возможность их корректировать. Фотографий не будет - для каждой модели мотоцикла есть подробная инструкция на сайте производителя, кроме того, не буду же я снимать пластик, чтобы сделать пару фотографий. Многие после этого заливают нужную карту топлива и успокаиваются, но это не совсем правильно. Нужно еще откалибровать положение ручки газа. Power Commander должен знать, когда газ полностью закрыт и когда он открыт на 100%.
Для этого может понадобиться внешний источник питания (лежит на лэптопе). Это обычная "крона" на 9 вольт, подключенная к разъему, - ничего более. Все зависит от того, получает ли Power Commander питание с выключенным двигателем, потому что откручивать 100% газа на нейтрали - не самая лучшая идея, если двигатель должен жить долго и счасливо. Если внешнего источника питания нет, то расстраиваться не нужно - гораздо важнее откалибровать 0% газа, а это можно без проблем сделать и на работающем двигателе. Подключаем USB кабель к компьютеру и PCIII, запускаем управляющую программу и выбираем соответствующий пункт меню.
Двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры и обороты холостого хода должны быть на нормальной отметке. Цифра 1764 не должна пугать - на гоночных мотоциклах обычно ставят более высокие обороты холостого хода. Появляется вот такое окно, в котором нужно установить цифры, соответствующие 0% и 100% открытого газа.
Цифры в среднем поле ввода могут непрерывно меняться, несмотря на то, что ручку газа никто не трогает. Это не страшно. Просто для полностью закрытого газа в первом поле ввода нужно выбрать некоторе максимальное число, при котором Power Commander считает, что газ закрыт и %Throttle не будет постоянно прыгать между 0%, 1% и 2%. Глушим двигатель, откручиваем ручку газа на полную и заполняем третье поле ввода. Если при этом текущие показания датчика TPS тоже непрерывно меняются, то тут лучше взять минимальное из возможных значений в этом положении ручки газа - это обеспечит непрерывный сигнал о 100% открытом газе, без всяких плавающих значений.
Может оказаться, что версия прошивки Power Commander достаточно старая и эта штука в ней не поддерживается. Не проблема! Качаем новую версию прошивки с сайта производителя (она называется firmware) и заливаем ее в PCIII точно так же, как это сделали с картой топлива.
Теперь самое время настроить эту Accell Pump. Общий смысл такой: PCIII следит за скоростью открытия газа, и при резком откручивании ручки добавляет N% топлива в течение X оборотов двигателя. Все эти параметры подбираются экспериментально на основании субъективных ощущений (если под рукой нет очень грамотного динамометрического стенда с большим и тяжелым барабаном). Для начала можно оставить значения по-умолчанию, особенно если свечи не иридиевые и боятся очень богатой топливной смеси.
Power Commander это блок управления инжектором, предназначенный для точной настройки топливных карт под ваш мотоцикл. Аналогом PowerCommander для Suzuki является блок Healtech Electronics - FIT, обладающий теми же характеристиками что и Power Commander FIT подключается в порт расширения блока управления, что позволяет использовать один блок на всех мотоциклах Сузуки и использовать встроенные функции блока управления, такие как Acceleration Pump.
Power Commander и аналогичные блоки окутаны облаком мифов. Одни говорят что блок прибавляет мощности, другие - нет. В действительности - правы и те и другие. На заводе в блок управления загружают карту единую для всей партии - одни и те же топливные карты управляют всеми моторами сошедшими с конвейера. Современная точность изготовления двигателей - высока, но тем ни менее, даже сверхточное оборудование производит моторы схожие, но не идентичные. В этом и заключается одна из областей применения блоков управления топливными картами:
корректировка топливных карты под ваш экземпляр мотора
В двух словах - где тут прибавка по мощности. Если вы посмотрите график отдачи мощности на нагрузке вашего мотоцикла - то увидите, что кривая мощности имеет небольшие провалы, преимущественно в зоне оборотов до 9000. Эти провалы и может скорректировать блок управления инжектором. Коррекция провала подразумевает увеличение мощности двигателя в диапазоне оборотов провала. Таким образом - можно сказать что в точках, где до установки корректора топливных карт был провал - мощность возросла. Тем ни менее, нужно понимать что пиковая мощность мотора не изменится, т.е. - ни момент, ни мощность в верхней части RPM двигателя не изменится. Справедливости ради, надо сказать что японские моторы изготовлены довольно точно и рассчитывать на приобретение больше 2-3 л.с. в "проблемных" участках не нужно.
В случае, если вы произвели изменения в выпускной или впускной системах, такие как установка полной системы выпуска с фильтром нулевого сопротивления - соотношение топлива в смеси изменяется и заводские топливные карты становятся не точными. Это второй случай, когда вам понадобится корректор топливных карт. Изменения качества смеси, вызванные внесением изменений в систему выпуска/впуска - достаточно весомы, провалы в работе мотора могут более глубокими, а прибавка мощности в проблемных диапазонах может достигать 5-8 Л.С. Вы можете так же ожидать изменение пиковой мощности, в диапазоне 4-5 л.с., но только в случае изменения полной системы выпуска. Если вы поменяли только банку и фильтр - вы не увидите пиковой прибавки больше чем в 1-2 л.с.
Давайте теперь посчитаем стоимость пиковой л.с. для японского мотоцикла (по минимуму):
PC - $300 + фильтр $70 + полная система выпуска $1200 + настройка на стенде $200 = 1770
получаем стоимость 1 л.с. в пиковой части: $442, а в середине диапазона - от $220
Если же вы просто настраиваете стоковый мотоцикл на стенде (выигрывая до 3х л.с. в нижней части рабочего диапазона):
PC - $300 + настройка на стенде $200 = $500
получите стоимость 1 л.с. в местах провала в $166
Пришло время задать вопрос - а можно ли вытащить что то ещё? Ответ - да. Мотоциклы Сузуки и Кавасаки используют систему контроля за выбросом вредных примесей в основе которой лежит позднее зажигания. Подробности можно узнать тут: обзор блоков отключения задержки зажигания. Если быть кратким, то в большинство мотоциклов Сузуки и некоторые модели Кавасаки загружены 7 топливных карт: 1, 2, 3, 4, 5, 6 передачи и нейтраль. В зависимости от выбранной передачи изменяется не только топливная карта но и зажигание. Свободными от ограничений передачами для объемов от 1000cc являются передачи 4,5 а для объемов менее 1000сс - 4,5,6. При этом - максимальная мощность отдается на передачах 5 и 6 соответственно. Скажем даже более, не зафиксировав карту крайне тяжело добиться положительных результатов на стенде. Проблема очевидна - вы настраиваете карту, к примеру, на 4ой передаче, добиваетесь результата, переключаетесь на третью, а показания мощности изменяются. Без устройства отключения задержки зажигания - тюнинг ателье вынуждено настраивать мотоцикл на какой то одной из передач и добавиться более менее схожих показаний на других а это всегда компромисс.
К счастью, компания Healtech Electronics выпускает блоки отключения задержки зажигания, которые помимо решения проблемы с настройкой мотоцикла на стенде решают проблему потери мощности за счет следования экологическим нормам. При стоимости блока в $125 (X-TRE), блок позволяет повысить мощность на первых трех передачах до 10%. Максимальный прирост мощности был зафиксирован на B-King - 15 л.с. Стоимость же одной Л.С. в начале диапазона не превышает $35. Помимо увеличения мощности в начале диапазона, блок увеличивает пиковую мощность на 6ой передаче.
GIPRO-ATRE и X-TRE это самый эффективный способ улучшения отклика вашего мотоцикла. После установки ATRE/X-TRE настройка на стенде не требуется.
Читайте также: