Проверка процента заполнения модуля памяти мпмэ 128 кпд 3

Обновлено: 07.07.2024

Настоящая технологическая инструкция предназначена для обслуживания и ремонта комплекса средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения локомотивов и МВПС КПД-3П, а также его составных частей. Целью разработки технологической инструкции является улучшение качества ремонта КПД-3П и повышения его надежности.

Технологическая инструкция разработана для локомотивных депо, дорожных центров и других предприятий, производящих техническое обслуживание и ремонт КПД-3П.

1.1 Качественное и своевременное выполнение работ при проведении технического обслуживания и ремонта обеспечивает поддержание аппаратуры КПД-3П в исправном состоянии. Своевременное устранение отклонений от номинальных характеристик, вызванных как изменением параметров элементов и выходом их из строя, так и изменением условий эксплуатации, обеспечивает достоверность измерений и регистрации информации, позволяет получать требуемую эксплуатационную надежность комплекса.

Наличие в КПД-3П системы встроенного контроля и диагностики дает возможность автоматической проверки его как в процессе подготовки к поездке, так и во время поездки с определением места и характера неисправности. Более полный контроль осуществляется с помощью переносного пульта проверки и настройки ППН-3П, который позволяет дополнительно проверить исправность основных входных и выходных цепей комплекса.

Для контроля, поверки и ремонта КПД-3П, его блоков и отдельных узлов со снятием их с локомотива или мотор-вагонного подвижного состава МВПС (далее - МВПС) используется комплекс поверочный ИПК-2у или установка поверочная диагностическая УПДК-4Д и стандартные измерительные приборы.

1.2 При приемке локомотива и МВПС машинист обязан проверить работоспособность комплекса КПД-3П.

В случае обнаружения отказа в рейсе машинист должен сделать соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива и МВПС формы ТУ-152 с указанием кода неисправности и её внешних проявлений.

Восстановление работоспособности КПД-3П в случае самоустраняющегося отказа (сбоя) осуществляется путем выключения и повторного включения комплекса через 3 - 5 с. При отказах, вызванных качеством ленты для электроэррозионной регистрации информации ЛЭР-80 ТУ 5457-002-47372507-2000 (далее — лента), следует вручную перемотать ленту до появления нормальной записи. Отказавший блок определяется, как правило, по результатам самодиагностики комплекса, а также с помощью пульта проверки и настройки ППН-3П. Выявленный неисправный блок снимается с локомотива или с МВПС для ремонта в соответствии с разделами 16 - 23 настоящей инструкции и заменяется работоспособным.

Восстановлением отказавших блоков с последующей их технологической обкаткой и, при необходимости, метрологической поверкой должны заниматься работники депо, имеющие удостоверение на право работы на установке УПДК-4Д и комплексе поверочном ИПК-2у.

1.3 В настоящей технологической инструкции определены объем и перечень работ, а также даны рекомендации по отысканию и устранению причин неисправностей и отклонений параметров блоков и узлов КПД-3П при различных видах технического обслуживания и текущих ремонтов локомотивов и МВПС.

Предлагаемый порядок технического обслуживания и ремонта является наиболее оптимальным для поддержания КПД-3П в работоспособном состоянии, но подходить к нему нужно достаточно гибко, учитывая состояние блоков и узлов комплекса, тип локомотива или МВПС, на котором установлен КПД-3П, накопленный опыт ремонта КПД, местные условия и другие факторы.

1.4 При капитальном ремонте КР локомотивов и МВПС следует производить полную замену блоков и датчиков комплекса КПД-3П, если период эксплуатации его равен или близок к 12 годам (срок, определенный заводом-изготовителем для его полной замены). Если к моменту проведения КР КПД-3П эксплуатировался менее

12 лет, то ремонт блоков следует производить в объеме среднего ремонта СР. При этом, в случае необходимости, разрешается производить частичную замену блоков и датчиков комплекса.

1.5 В настоящей технологической инструкции приняты следующие сокращения.

АЛС - автоматическая локомотивная сигнализация;

АЦП - аналого-цифровой преобразователь (в БУ);

БВИ-У — блок ввода информации БВИ-У;

БИ-4П - блок индикации БИ-4П;

БПР - блок процессора;

БР-2М/1 - блок регистрации БР-2М/1;

БУ-3П - блок управления БУ-3П;

БУС - блок управления и сопряжения БУС;

ДУП - датчик угла поворота Л178/1.2;

ИПК-2у — комплекс поверочный;

ИФ - импульсное реле;

КПД-3П - комплекс средств сбора и регистрации данных;

ЛС - локомотивный светофор;

МВПС - мотор-вагонный подвижной состав;

МПМЭ-128 - модуль памяти малогабаритный энергонезависимый МПМЭ 128;

ОЗУ — оперативное запоминающее устройство;

ПЗУ — постоянное запоминающее устройство;

ППН-3П - пульт переносной проверки и настройки КПД-3П;

ПЭВМ - персональная электронная вычислительная машина;

РПЗУ - репрограммируемое постоянное запоминающее устройство; ТЭД - тяговый электродвигатель;

Локомотивное депо Миасс-2! Все для локомотивных бригад! Тесты, вопросы с ответами, теория, нормативные документы, инструкции.

1 Приемка локомотива и МВПС локомотивной бригадой

1.1 При приемке локомотива и МВПС локомотивная бригада обязана выполнить следующие работы:

2 Порядок установки МПМЭ-128

2.1 Перед отправлением в очередной рейс локомотива или МВПС в БУ-ЗПВ должен быть установлен МПМЭ-128.

2.2 МПМЭ-128, подготовленные к работе, машинист получает у дежурного по депо или иного ответственного работника.

2.3 Заправку МПМЭ-128 производит непосредственно машинист локомотива. Съем МПМЭ-128 производится после каждой поездки или при смене бригад.

2.4 Во всех случаях наезда на препятствие, проезда сигнала с запрещающим показанием, аварии, крушения или брака в работе, когда для расследования необходимо использовать имеющиеся в МПМЭ-128 записи, машинисту запрещается снимать МПМЭ-128. В таких случаях МПМЭ-128 снимается должностными лицами локомотивного хозяйства железных дорог или ревизорами по безопасности движения, прибывшими для расследования.

Исключением являются случаи угрозы уничтожения МПМЭ-128 (пожар и т.п.), когда их изъятие должно производиться машинистом.

З Действия машиниста перед началом поездки или смены

3.1 Перед началом поездки или смены машинисту необходимо произвести следующие операции:

Индикация любых других кодов, в том числе Н132, информируют о неисправности КПД-ЗПВ, т.е. необходимо потребовать устранение неисправности или замену локомотива;

4 Установка текущего времени

4.1 Чтобы установить текущее время, необходимо:

нажать кнопку Т на БУ-ЗПВ или БИ-4ДВ;
кнопкой Ч установить значение текущего часа;
кнопкой МИН установить значение текущей минуты;
после установки текущего времени нажать кнопку П на БУ-ЗПВ или БИ-4ДВ, после чего КПД-ЗПВ переходит в режим контроля параметров движения.

5 Порядок ввода даты поездки, номера поезда и табельного номера машиниста

5.1 До отправления поезда (при нулевой скорости) локомотивная бригада должна записать информацию о дате, номере поезда и табельном номере машиниста при помощи БУ-ЗПВ или БИ-4ДВ.

Ввод даты поездки, номера поезда и табельного номера производить в следующем порядке:

МИН, Ч и КОНТР (единицы, десятки и сотни с тысячами) установить табельный номер машиниста;

6 Действия локомотивной бригады в пути следования

6.1 Перед началом поездки нажать кнопку П.

На дополнительном индикаторе БУ-ЗПВ или БИ-4ДВ показывается величина ускорения. В случае необходимости нажатием кнопки Т на БУ-ЗПВ или БИ-4ДВ КПД-ЗПВ переводится в режим индикации текущего времени взамен ускорения.

В момент индикации отрицательного ускорения можно зарегистрировать его значение в МПМЭ-128. Для этого нужно нажать кнопку П на БУ-ЗПВ или на БИ-4ДВ и удерживать ее в нажатом состоянии не менее 1 с.

6.3 В пути следования при самопроизвольном уходе поезда загорается индикатор УХОД и горит в течение 6-7 с. Машинист должен в течение этого времени принять меры к остановке поезда или нажать кнопку УХОД (при санкционированном уходе поезда).

Во время поездки при очередной проверке бдительности индикатор ПСС загорается и горит в течение 5-6 с. В течение этого времени машинист должен нажать рукоятку бдительности РБ и далее нажать верхнюю кнопку РБВ для исключения экстренней остановки поезда.

Если после остановки нормальная работа устройств АЛСН не восстановится, машинист для продолжения движения должен взять приказ, снять фиксатор с разобщительного крана ЭПК или выключить устройства- автоматическими выключателями и далее следовать в соответствии с действующими инструкциями.

Включение и выключение устройств АЛСН при наличии на локомотиве блока КОН возможно только на стоянке.

6.4 В пути следования локомотивная бригада обязана:

следить за показанием индикаторов БУ-ЗПВ или БИ-4ДВ;
содержать аппаратуру КПД-ЗПВ в чистоте, обращаться с ней осторожно, не класть на нее инструменты и посторонние .предметы, не допускать динамических воздействий (ударов).

7 Действия машиниста при возникновении сбоя в работе КПД-ЗПВ в пути следования

Повторное нажатие на кнопку КОНТР будет вызывать показ других имеющихся кодов неисправностей.

7.2 При индицировании кодов Н111, Н121, Н131, Н141, Н142, Н201, Н202, Н203, Н204 выключить и затем вновь включить КПД-ЗПВ тумблером питания.

7.3 Если после этого нормальная работа КПД-ЗПВ не восстановится, машинист должен Доложить об этом поездному диспетчеру по радиосвязи.

8 Действия машиниста после окончания поездки

8.1 После окончания поездки машинист обязан:

после окончания маневровых работ до начала движения с поездом или МВПС, после окончания движения с поездом до начала маневровых работ, а также по окончании поездки после остановки локомотива или МВПС перед выключением КПД-ЗПВ или изъятием МПМЭ-128 нажать кнопку П на БУ-ЗПВ или БИ-4ДВ;
поставить штамп, заполнить его и вместе с МПМЭ-128, маршрутом и поездными документами (бланк предупреждения, справки о тормозах ВУ-45 разрешения на бланках установленных форм, регистрируемые приказы поездного диспетчера и дежурных, по станциям и др.) сдать дежурному по локомотивному депо или другому ответственному работнику в установленном на железной дороге порядке;

8.2 Порядок съема, доставки в локомотивное депо и расшифровки МПМЭ-128 с маневровых локомотивов и арендованных локомотивов устанавливается заместителем начальника локомотивного депо по эксплуатации, согласовывается с ревизором по безопасности движения отделения железной дороги и утверждается начальником отделения железной дороги.

Показания стрелочного индикатора скорости БУ-ЗП или БИ-4П отличаются от цифрового более чем на 1 %
Отсутствует перемещение кареткиБР-2М/1 (БР-2М)

Сбилась стрелка стрелочного
индикатора

Неисправен приемопередатчик
БР-2М/1 (БР-2М)
Обрыв в цепи связи БР-2М/1 (БР-2М)
Неисправен датчик синхронизации БР-2М/1 (БР-2М)
Не отрегулированы писцы

1.2 При приемке локомотива и МВПС машинист обязан проверить работоспособность комплекса КПД-3П.

1.5 В настоящей технологической инструкции приняты следующие сокращения.

АЛС - автоматическая локомотивная сигнализация;

АЦП - аналого-цифровой преобразователь (в БУ);

БВИ-У — блок ввода информации БВИ-У;

БИ-4П - блок индикации БИ-4П;

БПР - блок процессора;

БР-2М/1 - блок регистрации БР-2М/1;

БУ-3П - блок управления БУ-3П;

БУС - блок управления и сопряжения БУС;

ДУП - датчик угла поворота Л178/1.2;

ИПК-2у — комплекс поверочный;

ИФ - импульсное реле;

КПД-3П - комплекс средств сбора и регистрации данных;

ЛС - локомотивный светофор;

МВПС - мотор-вагонный подвижной состав;

МПМЭ-128 - модуль памяти малогабаритный энергонезависимый МПМЭ 128;

ОЗУ — оперативное запоминающее устройство;

ПЗУ — постоянное запоминающее устройство;

ППН-3П - пульт переносной проверки и настройки КПД-3П;

ПЭВМ - персональная электронная вычислительная машина;

РПЗУ - репрограммируемое постоянное запоминающее устройство; ТЭД - тяговый электродвигатель;

Модуль памяти – это энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство, которое позволяет не только автоматизировать послерейсовую расшифровку диаграммной ленты, но и сохранить данные по ведению поезда.

Модуль памяти выполнен в виде отдельного съемного блока, в котором информация о поездке сохраняется в течение 24 часов после отключения питания.

КПД-3П обеспечивает регистрацию в МПМЭ-128 информации:

· о величине скорости движения с дискретностью 0,5 км/ч;

· о величине давления с дискретностью 9,8 кПа (0,1 кгс/см 2 );

· о величине текущего времени с дискретностью 1 с;

· о состоянии сигналов АЛС;

· о величине отрицательного ускорения движения (по команде машиниста). Положительное значение ускорения не регистрируется;

· о направлении движения;

· о величине пройденного пути с дискретностью 0,01км;

· для двухкабинных локомотивов – о кабине, из которой осуществляется управление;

· о положении контроллера крана машиниста и контроллера машиниста (в зависимости от исполнения КПД-3П);

· о коде рельсовой цепи и периоде кодирования (в зависимости от исполнения КПД-3П);

· о дате поездки, номере поезда и табельном номере машиниста, если они введены машинистом.

Датчик избыточного давления СТЭК-1

Датчики избыточного давления СТЭК-1 предназначены для работы в системах автоматического контроля, регулирования и управления и обеспечивают непрерывное преобразование давления в токовый выходной сигнал.

Блок индикации БИ-4П

Электронная часть БИ-4П находится в кожухе (позиция 1).

На лицевой панели БИ-4П расположены:

· стрелочный индикатор скорости (позиция 2);

· индикатор скорости цифровой (позиция 3);

· индикатор дополнительный (позиция 4);

· кнопки П, Т, КОНТР, Ч, МИН(позиция 5), позволяющие задавать режим работы БУ-3П, вводить в него данные о диаметрах колесных пар, текущем времени и т.п.;

· кнопка (позиция 6) регулировки яркости подсветки шкалы стрелочного индикатора;

· кнопка (позиция 7) регулировки яркости свечения цифровых индикаторов.

· индикатор КОНТР (позиция 9), сигнализирующий о наличии неисправностей.

БИ -4П обеспечивает:

· индикацию скорости движения в диапазоне от 0 - до 150 км/ч в цифровой и аналоговой формах с приведенной основной погрешностью стрелочного индикатора скорости не более ±1%;

· индикацию текущего времени от 00ч 00мин до 23ч 59мин;

· индикацию ускорения (замедления) движения;

· индикацию диагностической информации о состоянии КПД-3П или давления в тормозной магистрали и в главном резервуаре (в зависимости от заданного режима работы);

· задание режима работы КПД-3П, установку времени в часах и минутах, ввод условно-постоянных признаков (диаметр бандажа 1 и 2 колесной пары, тип и номер локомотива, контролируемые скорости движения, вариант системы АЛС, наличие одной или двух кабин управления и пр.);

· подсветку шкалы стрелочного индикатора скорости. Яркость подсветки должна обеспечивать считывание показаний стрелочного индикатора скорости в темное время суток;

· регулировку яркости свечения цифровых индикаторов времени, ускорения, контроля и скорости.

Блок управления и сопряжения БУС

Назначение:

БУС предназначен для приема сигналов от контроллера машиниста и измерителей расхода топлива и электроэнергии, а также других двоичных сигналов, обработки собранной информации и передачи результатов в блок управления БУ-3П.

На лицевой панели БУС находится индикатор готовности к работе. На нижнем основании расположены: разъем для подключения сетевого оборудования и три разъема для подключения внешних цепей. БУС применяется в составе комплекса средств сбора и регистрации данных КПД-3П для расширения функциональных возможностей.

БУС обеспечивает включение внешних цепей сигнализации. Количество коммутируемых цепей – восемь.

Датчик угла поворота Л178/1.2

Назначение:

ДУП предназначен для преобразования угла поворота оси колесной пары в дискретные электрические сигналы, используемые в измерительных системах, контролирующих направление движения, пройденный путь, скорость и ускорение подвижного состава железнодорожного транспорта при скорости движения до 300 км/ч.

Панель соединительная ПС-3П

Назначение:

Панель соединительная ПС-3П предназначена для соединения БУ-3П с другими устройствами КПД-3П: с ДУП, датчиками избыточного давления СТЭК-1 и БР-2М (при его наличии).

Панель соединительная концентратора сигналов ПС-КС

Назначение:

Перечень неисправностей	Код неисправности
Отсутствие неисправностей	Н000
Отсутствует связь с сопроцессором	Н100
Значение скорости по одному из каналов превосходит предел шкалы на 20%. Х – номер канала (1 или 2).	Н1Х1
Измеренное значение скорости по каналу Х равно 0, а по другому каналу превосходит 20 км/ч.	Н1Х4
Измеренное значение давления в тормозной магистрали превосходит 10 кгс/см 2 .	Н131
Результат тестового измерения давления по контрольному каналу при начальном тестировании оказался вне заданного диапазона	Н132
Измеренное значение давления в главном резервуаре превосходит предел, заданный в РПЗУ	Н133
Направление движения по двум каналам различно при скорости, превышающей 5 км/ч.	Н141
Направление движения изменилось при скорости, превышающей 5км/ч.	Н142
Горят два или более огней ЛС.	Н151
Принятый в разрядах позиций крана 395 код не совпадает ни с одним из допустимых кодов.	Н161
При положении крана 395, отличном от положения перекрыши, принято наличие питания на клемме "П" блока управления ЭПТ.	Н162
Соответствие между кодом, принятым с ИФ, и показанием ЛС отсутствует более 7 с подряд (более 21 с при белом огне ЛС)	Н171
Непрерывные сбои кода с ИФ в течение более 7 с.	Н172
В течение трех секунд в разрядах признаков ведущей кабины приняты два нуля.	Н181
В разрядах признаков ведущей кабины приняты две единицы.	Н182
Нет связи с модулем реле	Н200
Принятый сигнал срабатывания реле уставок не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой.	Н201-Н205
Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на включение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой.	Н221-Н225
Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на выключение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой.	Н241-Н245
Отсутствует связь с БУС (нет БУС)	Н300
Отсутствует связь с БИ-4П (нет БИ-4П)	Н400
Сбои БИ-4П. Сбои кодируются третьей цифрой кода неисправности: 0 – отсутствует связь с клавиатурой; 1 – отсутствует связь с основным цифровым индикатором; 2 – отсутствует связь с дополнительным цифровым индикатором; 3 – отсутствует связь со стрелочным индикатором; 4 – сбой стрелочного индикатора.	Н450-Н454
Отсутствует связь с БР-2М (нет БР-2М)	Н502
Сбои БР-2М. Сбои кодируются третьей цифрой кода неисправности: 1 – ошибка приемопередатчика; 2 – ошибка синхронизации; 3 – ошибки приемопередатчика и синхронизации; 4 – ошибка печати; 5 – ошибки приемопередатчика и печати; 6 – ошибки печати и синхронизации; 7 – ошибки приемопередатчика, синхронизации и печати.	Н511 - Н517 (510 + код)
Отсутствует связь с МПМЭ-128 (нет МПМЭ-128 )	Н600
МПМЭ-128 заполнен более чем на 90%	Н608
МПМЭ-128 переполнен (заполнен на 100%)	Н609
Сбой информации в РПЗУ	Н700
Расхождение диаметров бандажа колесных пар более 20 мм	Н701
Некорректное значение параметра в РПЗУ. Последние две цифры задают номер параметра в соответствии с таблицей 4	Н702 - Н720
Отсутствует связь с РПЗУ (ошибка чтения/записи)	Н800
Отсутствует связь со стрелочным индикатором	Н853
Сбой стрелочного индикатора	Н854
Отсутствует связь с часами реального времени	Н857
Внутренние ошибки исполнения	Н900-Н949
Примечание – При наличии ошибок Н100, Н700 – 720 Н800 режим поездки невозможен.

Рукоятка (кнопка) бдительности (РБ)

Кнопка, которую устанавливают на пульте машиниста. Когда раздается свисток ЭПК (5) машинист должен ее нажать и отпустить, чтобы прекратить свисток. Свисток продолжается 6-7 секунд, если машинист не успеет нажать на кнопку, то произойдет экстренная остановка поезда. Остановку производит ЭПК разряжая тормозную магистраль.

Кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного

Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях:

Ø при выдаче локомотивов и МВПС из депо (пункта дислокации) и их следовании по не оборудованным путевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу;

Ø при передвижении МВПС по некодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления;

Ø при отправлении с пути станции, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по одному из установленных разрешений при запрещающем показании входного или маршрутного светофора;

Ø при выполнении маневровой работы на станциях;

Ø при движении второй и далее единицей в составе поезда;

Ø при движении с вагонами, расположенными впереди локомотива;

Ø при движении по участкам или станционным путям, не имеющих путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;

Ø при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН;

Ø при включении устройств безопасности на ТПС в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛС.

Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается.

Тумблер (переключатель) ДЗ - служит для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.

При следовании локомотива с устройствами АЛСН в режиме проверки бдительности по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, при подъезде к предупредительному сигналу независимо от его показания переключатель «ДЗ» установить в положение «АЛС», нажать рукоятку бдительности и с периодическим нажатием рукоятки бдительности через 30–40 сек. следовать в таком режиме до проследования выходного светофора станции. После проследования выходного светофора установить переключатель «ДЗ» в положение «Без АЛС».

При переходе локомотива с рельсовой цепи одной частоты тока АЛСН на другую (25, 75, 50 или 175 Гц) машинист обязан немедленно установить переключатель частот в соответствующее положение.

Места переключения с указанием частот, на которые должно производиться переключение устройств АЛСН, устанавливаются начальником железной дороги и сообщаются всем депо, локомотивные бригады которых обслуживают такие участки.

Принцип работы АЛСН

Путевыми устройствами АЛС кодовый ток по одной из рельсовых нитей посылается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов переменного тока сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную ЭДС, величина которой зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина Э.Д.С. составляет приблизительно 0,65 – 0,75 В. Для суммирования ЭДС обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А. Наведенная в ПК ЭДС через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала. Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков. Блок счета (БС) - включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода. Блок фиксации кода (БФК) - включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора. Блок соответствия (БКС) - обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5 – 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся нужный огонь. Таким образом, смена огней локомотивного светофора происходит с запаздыванием на 5 – 6 с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов.

Читайте также: