Тнвд barkas veb barkas werke karl marx stadt ddr принцип работы неисправности
Обновлено: 07.07.2024
Этот любопытный автомобиль встречался на наших дорогах, хоть в СССР он массово не завозился. Такой, «рафик» из страны, которой ныне нет, в своё время входившей в соцлагерь. В разные годы мне довелось видеть эту машину в совершенно разных модификациях, это и грузовичок грузоподъемность в 1 тонну (примерно) и микроавтобус, правда, уже переделанный в овощевозку, и закрытый цельнометаллический фурон, и даже, однажды, трёхосную модификацию – эвакуатор.
Часто они встречались в начале 90-х, когда «Газель» еще не получила широкого распространения, а разные «Форды» и всякие японские микроавтобусы были слишком дороги для использования их в качестве подвоза овощей на рынок, как и польские «Жук» и Nysa, машина была востребована в этой отрасли коммерции.
Началось производство «Баркаса» на «народном предприятии» VEB Barkas-Werke в далёком 1961 году в городе Хемниц (тогда он назвался Карл-Маркс-Штадт) и продлилось до 1991 года, без значительных модернизаций. Как говорят, совершенство в изменениях не нуждается, хотя назвать «Баркас» совершенством, ну как минимум – трудно. Впрочем, машина была любопытная с технической точки зрения, а в чём-то и удивительной.
«Баркас» был переднеприводный, что уже само по себе удивительно. Грузовик, микроавтобус, передний привод в 60-х. Круто! Вот только мотор был слабоват.
Поначалу на «Баркас» ставили двигатель от Wartburg, двухтактный воздушного охлаждения мощностью всего лишь в 37 л.с. Мотор был двухтактный. Вскоре мощность двигателя выросла до 42 л.с., а затем до 45 л.с., появилась жидкостная система охлаждения, но тип двигателя был всё такой же – двухтактный, заправлялась машина смесью бензина и двухтактного моторного масла, такая смесь продавалась на обычных заправках.
В 1969 году была предпринята попытка устанавливать на «Баркас» советский четырёхтактный бензиновый мотор от «Москвича 412», но из-за дефицита этих моторов, которых и для «Москвичей» едва хватало, сотрудничества не получилось. Были и эксперименты с дизелем, впрочем, без особого успеха.
Так и продолжил «Баркас» оставлять за собой сизый дым, и лишь в 1989 году, за пару лет до остановки производства, стали устанавливать карбюраторный четырёхтактный двигатель VW объемом 1.3 литра.
Наверное в это трудно поверить, но среди многочисленных модификаций этого автомобиля был даже… седельный тягач. Я уж молчу про всякую спецтехнику вроде пожарных машин, автолестниц и т.д.
Вообще, саксонскому инженерному гению удалось сделать машину, которая могла перевозить груз весом чуть меньше, чем был собственный вес грузовика, при этом технически машина была очень простая и неприхотливая.
У фургонов и микроавтобусов рама была интегрирована в кузов, как у современных «паркетников», а у грузовичков была своя собственная, хребтовая рама. Подвеса была независимой, торсионной, у пустых грузовиков задние колёса слегка «косолапили». Расход топлива в среднем составлял 10 литров, а вот максимальная скорость небольшой, более 90 км/час микроавтобус разгонять крайне не рекомендовалось, двухтактный мотор не любит высоких оборотов.
Тормозная система была прогрессивной, двухконтурной, в то время еще даже легковые автомобили часто выпускали с одноконтурной.
Дизайн «Баркаса» можно назвать самобытным, и каким-то неустаревающим, что ли. В 60-х и 70-х он был вполне актуальным, в 80-х конечно стал уже старомодным, да и двухтактный мотор был морально устаревшим. Установка лицензионного двигателя VW в конце 80-х уже не могла повлиять на ситуацию и спасти машину.
Падение Берлинской стены принесло на вторичный рынок бывшей ГДР огромное количество микроавтобусов, хоть и не новых, наибольшим спросом пользовался VW T2, но превосходивших «Баркас» по ряду параметров.
Падение «железного занавеса» в свою очередь принесло на дороги бывшего СССР некоторое количество «Баркасов». Стоили они дёшево, ведь ставшие вмиг ненужными в Германии, машины представяли собой определенную проблему в условиях нехватки свободного пространства, как и «Трабант», немцы недорого продавали «Баркас» всем, кто готов был его купить, содействовали и муниципалитеты, при условии, что машина навсегда покинет страну.
А вот у жителей бывшего СССР, где микроавтобусы и грузовики частному лицу не продавались в принципе, «Баркас» стал популярен на небольшой промежуток времени. Машина была «привычной» нам, в плане простоты технического устройства, смущал советских автовладельцев передний привод, который они только-только увидели на новых «Тавриях», переднеприводных «ВАЗ-08, 09» и «Москвич 2141», а тут, немецкий грузовик 60-х годов и уже с передним приводом, но в то же время с архаичным двухтактным мотором. Разрыв шаблона тот еще. Но это еще мелочи.
«Баркасы» чуть было не сменили страну производства с Германии на Россию. В начале 90-х планировалось купить ставшую ненужной немцам производственную линию, смонтировать её в Ленинградской области на Кировском заводе. Немцы охотно соглашались продать оборудование, ставшее им ненужным хоть кому-то, кто его купит. В России собирались выпускать «Баркас» с мотором от вазовской классики.
В 1993 году всё было готово, немцы педантично разобрали производственную линию и упаковали её, подготовив к отправке. От российской стороны требовалась лишь оплата, но из-за финансовых трудностей она так и не поступила. Год спустя немцы сдали производственную линию в металлолом. Так и закончилась история «народного» восточногерманского микроавтобуса, и грузовика, выпускавшегося 30 лет без смены модели. Впрочем, в Восточной Германии помнят эту машину, и «Баркас» на ходу, в хорошем состоянии там можно встретить.
На вторичном рынке «Баркасы» еще встречаются, особенно на Украине, ценовой диапазон от $400 до $2400, но сейчас вряд ли они интересуют кого-то, кроме реставраторов и различных автомобильных энтузиастов – ценителей олдтаймеров.
Завод ВЭБ Баркас Город Карла Маркса был основан в 1958 году автомобильно-моторным заводом IFA в сегодняшнем Хемнице . Помимо малых фургонов Barkas , производились также двигатели для Trabant, а затем и для коротких двигателей VW . После падения Берлинской стены компания превратилась в крупного производителя двигателей и других компонентов автомобилей в Volkswagen Sachsen GmbH .
Оглавление
история
История происхождения
Хемниц имеет давние традиции автомобилестроения; Auto Union AG была основана здесь в 1932 году . После Второй мировой войны только небольшая оставшаяся часть производственных мощностей, разрушенных бомбами и демонтированных Советским Союзом, была снова введена в эксплуатацию. К ним относятся залы завода по производству двигателей, где в рамках Саксонских строительных заводов (SAW) в 1947 году началось восстановление и производство запасных частей, а также производство различных двигателей в качестве ремонта . В 1949 году производства двухцилиндровым два - хода двигателя для на DKW F 8 было возобновлено. VEB Motorenwerk Chemnitz был образован на базе этого завода в 1950 году . Хемниц был переименован в Карл-Маркс-Штадт в 1953 году . Теперь компании было поручено производить трехцилиндровый двухтактный двигатель для IFA F 9 и двигатели для малых транспортеров Framo из Хайнихена. Здесь же производились соответствующие редукторы . Уже в 1953 году производство трехцилиндровых двигателей было перенесено в Айзенах . С тех пор в производство были включены двигатели и трансмиссии для IFA F 8 и его преемника P 70, а также стационарные двухтактные двигатели и многое другое.
Хотя VEB Barkas-Werke в первую очередь был заводом по производству двигателей, название компании произошло в другом месте: в 1957 году VEB Framo-Werke Hainichen был переименован в VEB Barkas-Werke Hainichen . Изготовленный там фургон также получил имя Баркас . Баркас в переводе с Пунического означает молния . 1 января 1958 года штаб-квартира этой компании была переведена в Карл-Маркс-Штадт, а VEB Motorenwerk Karl-Marx-Stadt и VEB Fahrzeugwerk Karl-Marx-Stadt стали крупной компанией, VEB Barkas-Werke Karl- Маркс-Штадт был объединен. В то время вышеупомянутый VEB Fahrzeugwerk Karl-Marx-Stadt производил, среди прочего, внедорожник IFA P2M , надстройки армейской техники и дизельные ТНВД.
Расширение компании
Производство деталей для автомобилей и двигателей - особенно для Trabant - имело приоритет в новом крупномасштабном предприятии . В 1959/60 была построена новая сборочная линия с годовой производительностью 100 000 двигателей Trabant, хотя первоначально она использовалась только на 30%. Кроме того, выпускались различные одно- и двухцилиндровые двухтактные двигатели для использования в сельском и лесном хозяйстве.
С 1970 по 1977 год завод «Баркас» был передан в управление комбинату автозапчастей IFA , в который было объединено одиннадцать предприятий, что сделало ассортимент продукции очень разнообразным. Сеть фабрик «Баркас» стала еще более обширной в 1972 году, когда в ходе национализации частных средних компаний к фабрике были переданы многочисленные компании-поставщики.
В 1978 году завод Баркас стал обществом, а в 1984 году стал головным предприятием автомобильного комбината. Помимо прочего, компания отвечала за Научно-технический центр (WTZ) автомобильной промышленности . В то время производство фургона Barkas B 1000 играло для компании лишь второстепенную роль. Его годовые цифры оставались в пределах четырехзначного диапазона, и никаких дальнейших изменений не последовало.
Сотрудничество с Volkswagen
Вехой стало заключение в 1984 году лицензионного соглашения с VW, которое предусматривало производство двигателей VW для Wartburg 1.3 , Trabant 1.1 и Barkas B 1000-1 . Отправной точкой стало предложение VW заместителю министра внешней торговли ГДР Герхарду Бейлю о продаже бывших в употреблении производственных систем для двигателей серии Alpha. Кроме того, было решено, что завод «Баркас» произведет 1,3-литровый короткий двигатель VW типа EA 111 для VW. Контракт был заключен без участия Политбюро , что было очень необычно. Однако за этим проектом стоял Гюнтер Миттаг ; после многих лет незнания он пришел к выводу, что у двухтактных двигателей для автомобилей больше нет будущего. Сотрудничество с Volkswagen поставило перед заводом в Баркас беспрецедентные вызовы. Приложив большие усилия и политический попутный ветер, удалось создать современные производственные мощности до 1730 двигателей в день, но и нехватка рабочей силы вызвала трудности. Когда в 1988 году началось серийное производство, в производстве этих двигателей прямо или косвенно принимали участие более 5000 сотрудников. К 1991 году было построено 200 000 коротких двигателей, которые с 1988 года были установлены в Вартбурге, а затем также в Трабанте и Баркасе. Поставка двигателей VW началась 4 декабря 1989 года. В то время на заводе «Баркас» работал 7 281 человек. Помимо Карл-Маркс-Штадта, это были также Дрезден , Хайнихен , Франкенберг и Шайбенберг .
Благодаря уже существующему и плодотворному сотрудничеству с VW на рубеже 1989–1990 гг. Barkas-Werke не пережила серьезного кризиса, с которым столкнулось большинство компаний, выпускающих ГДР. Volkswagen IFA-PKW GmbH , базирующаяся в Вольфсбурге, была основана в декабре 1989 года, в которой , помимо VW, участвовал IFA PKW-Kombinat, находившийся под управлением завода Barkas. Сами Motoren-Werke были выделены в Motorenwerke Chemnitz GmbH . В декабре 1990 года компания VW-IFA-GmbH была основана на базе Volkswagen Sachsen GmbH , которая теперь была полностью дочерней компанией VW. В 1992 году к этому предприятию был присоединен завод по производству двигателей в Хемнице. Здесь построен новый завод, который в настоящее время ежедневно производит 3000 бензиновых, трех- и четырехцилиндровых двигателей . Кроме того, здесь каждый рабочий день изготавливается 4000 приводов балансирных валов , узлов , шатунов и коленчатых валов . Количество сотрудников составляло около 1100 человек.
Взрыв цен с 1984 года
Сотрудничество с VW, начавшееся в 1984 году, превратилось в огромную статью бюджета для ГДР, которая не предназначалась для этого. Согласно первой оценке, общий проект, который в то время также включал производство дизельных двигателей VW, включая ТНВД, по лицензии BOSCH , должен был обойтись в 3,7 миллиарда марок. В 1987 году, когда проект дизельного двигателя уже был отложен, затраты выросли до 7,258 миллиарда марок, из которых 1,5 миллиарда приходились на валюту , что было исключительно большой суммой по сравнению с тем, что было в конечном итоге достигнуто. С одной стороны, резкий рост цен был вызван недостаточным учетом состояния компаний-поставщиков GDR, которые должны были выйти на уровень VW в очень короткие сроки. Потому что договор о сотрудничестве предусматривал также поставки из ГДР других запчастей для двигателей. С другой стороны, сотрудничество с автопроизводителями ГДР было нерешительным. Они ожидали , что проект будет остановлен Побочным ЦК в SED незадолго до окончания работы , как и многих другие - гораздо дешевле - проекты раньше. Дизайнеры в Цвикау и Айзенахе также сочли бессмысленным встраивать двигатель VW в старые кузова Wartburg и Trabants, не воспользовавшись возможностью спроектировать новые кузова. Наконец, было также непонимание того, что лицензионная серия альфа-двигателей от VW была более старым, устаревшим двигателем, для которого усилия казались непропорциональными. Помимо стоимости лицензии в 60 марок за единицу, существовало неограниченное обязательство по возврату двигателей, которым ГДР хотела оплатить производственную линию. Даже если сотрудничество с VW в конечном итоге создало основу, которая позволила вовлеченным компаниям выжить после 1990 года, проект в целом считается результатом серьезных ошибочных решений в экономике центрального правительства. Например, (политически воспрепятствованная) собственная разработка современного четырехтактного двигателя на AWE обошлась бы в 4–5 миллиардов марок, включая обновление производственных мощностей.
Barkas
Все началось в 1923 году в Саксонском городе Франкенберг. Данский инженер Йорген Расмуссен (Jørgen Skafte Rasmussen) и двое его коллег (Paul Figura и Richard Blau) основали компанию «Metall-Werke Frankenberg GmbH». Франкенбергский металлозавод занимался поставкой запчастей и компонентов для мотоциклов DKW, что было совершенно естественно, ведь гн.Расмуссен был причастен к созданию DKW и образованию самого Auto Union.
В 1927 началось производство грузового трицикла TV 300. Это транспортное средство с одноцилиндровым двухтактником DKW должно было объединить достоинства мотоцикла и грузовика. Задумка получилась удачной — легкие трайки были доступными и пользовались спросом у ремесленников и торговцев. На волне успеха были разработаны модели ZW 200, LT 200, LTH 200.
В 1934 году компания перебазировалась в Хайнихен и была переименована в FRAMO-Werke GmbH, Hainichen.
FRAMO — составное слово из FRankenberg и MOtorenwerk. К этому моменту в компании работало 700 человек. В 1934 пошли в серию компактные автомобили, первым был трицикл Stromer FP 200, за ним последовали четырехколесные Piccolo VH 200 и Piccolo VH 300, к сожалению не пользовавшиеся такой популярностью, как коммерческие машины. В 1938 новая линейка мини-фургонов увидела свет, первым был V 500.
В 1943 началось производство оружия. С сентября 1944 до апреля 1945 на заводе работали 500 женщин из концлагеря Флоссенбюрг.
В 1945 оборудование фабрики демонтировали и отправили в Советский Союз в качестве части репарации.
В 1949 Framo рестартовал с предвоенной моделью V 501/2. В 1951 году новые модификации V 901 и V 902 сменили предшественника. В 1953 началась разработка кардинально новой модели.
В 1957 Framo был переименован в VEB Barkas-Werke Hainichen.
В 1957 Framo был переименован в VEB Barkas-Werke Hainichen. Новому предприятию по наследству досталась одна модель — Framo V 901, которая стала называться Barkas V 901.
В 1953 году город Хемниц был переименован в Карл-Маркс-Штадт. Оригинальное название вернулось городу только в 1990, в процессе объединения Германии.
В 1958 году произошло слияние VEB Barkas-Werke Hainichen и Motorenwerk Karl-Marx-Stadt. Штаб квартира переехала в Карл-Маркс-Штадт. Фабрика получила название VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt.
Работы по разработке новой модели, начатые в 1953, закончились в 1961 выпуском совершенно нового Barkas B1000. Автомобиль кардинально отличался от предшественника. Это была современная конструкция — свежий дизайн, кабина над двигателем, передний привод, независимая торсионная подвеска всех колес ставили его в авангард армии легких коммерческих автомобилей того времени. Даже 3х цилиндровый двухтактный двигатель 0,9л. 43 л.с., ведущий свою родословную от все тех же довоенных DKW, не был еще анахронизмом.
Существовала Широкая гамма кузовов: микроавтобус, фургон, пикап (бортовая платформа), шасси; а так же специальных исполнений: автомобиль скорой помощи, малый пожарный автомобиль, армейский фургон. Автомобиль был достаточно надежным и, вместе с этим, простым.
На базе полурамной модификации выпускались различные исполнения, такие как эта пожарная лестница B1000 FR-DL.
За 30 лет производства (1961-1991) было изготовлено 175.740 автомобилей B1000. К сожалению для предприятия (но, возможно, к счастью для настоящих ценителей B1000) советская система препятствовала серьезной модернизации. Автомобиль выпускался практически «как есть», в ход шли лишь изменения необходимые для возможности поставки на внешние рынки — двухконтурные тормоза с диагональным приводом, модернизированную светотехнику, расточенный до 991 куб.см. двигатель (1962), дополнительная система охлаждения (1969), форсирование до 46 л.с. (1972).
Попытки серьезной модернизации проваливались. Прототип B1100 c четырехтактным двигателем «Москвич-412″, созданный заводом в надежде на кооперацию в рамках СЭВ, остался прототипом
Та же участь постигла попытки установки дизельного двигателя, дисковых тормозов, увеличения грузоподъемности до 1.3 тонн. Тем не менее, в 1979 рулевой механизм был заменен на более прогрессивный типа «винт-гайка с перекатывающимися шариками». Новое диафрагменное сцепление появилось в 1985, сдвижная боковая дверь заменила распашную в 1987
В 1988 году попытались слегка освежить внешность. Не будем строго судить дизайнеров… на мой взгляд, они сделали все, что было возможно. Но к концу 1980х Barkas устарел уже настолько, что никакие накладки в стиле VW T3 не могли его спасти, и косметика не прошла.
В 1989 на автомобили последней партии, получившей обозначение B1000-1 стали устанавливать лицензионный двигатель Фольксваген — четырехтактный 58л.с. 1272 куб.см. Таких автомобилей в течении двух лет было выпущено всего 1961 штук.
Объединение Германии привело к закономерному концу VEB BARKAS. 10 апреля 1991 года с конвейера сошел последний Barkas. Фольксваген, купивший фабрику в Хемнице, был незаинтересован в продолжении производства, модернизации, сохранении марки.
Микроавтобусы и фургоны Barkas B1000 выпускались на заводе VEB Barkas-Werke, ранее принадлежавшем компании Framo, в городе Хемниц (Chemnitz) в Саксонии. Серийное производство грузовиков стартовало в 1961 году. За всё время производства было построено 175 740 экземпляров автомобиля Barkas B1000. 22 февраля 1980 года со сборочного конвейера сошёл юбилейный, 100-тысячный автомобиль, а 8 апреля 1987 года - 150-тысячный.
Проектирование
Автомобиль Framo М901/2 во второй половине 50-х годов считался порядком устаревшим, поэтому власти ГДР инициировали разработку новой, более современной модели. Её проектирование было поручено конструкторскому бюро VEB Zentrale Entwicklung und Konstruktion fur den Kraftfahrzeugbau (VEB ZEK), находившемуся в Карл-Маркс-Штадте (Karl-Marx-Stadt).
Новый грузовичок должен был получить новаторскую вагонную компоновку с расположенной над двигателем кабиной водителя, несущий цельнометаллический кузов, независимую тормозную подвеску - сзади на продольных, а спереди на диагональных (!) рычагах, привод на передние колёса. Всё это делало небольшой коммерческий автомобильчик по-настоящему передовым, в то время лишь немногие грузовые автомобили аналогичного класса могли похвастаться таким набором технических новшеств.
Не подвели и художники, создававшие облик новой машины. Они придали грузовичку современный и запоминающийся вид с симпатичными округлыми формами. Дизайн автомобиля выигрышно отличался даже от популярного Volkswagen Transporter, на который в той или иной степени равнялись тогда все конструкторы микроавтобусов. Оглядываясь назад, стоит признать что Barcas стал одним из ярчайших образцов автодизайна Германской Демократической Республики.
Новая машина была унифицирована с другими автомобилями, выпускавшимися в восточной Германии. Так, Barkas достался трёхцилиндровый двухтактный двигатель (с незначительными изменениями) рабочим объёмом 966 см3 и мощностью 37 л.с. - тот самый мотор AWE-311, который с 1955 года производился на заводе Айзенахе для легковых автомобилей Wartburg 311.
Первый прототип фургона, условно называвшийся L1, был готов в 1956 году. На следующий год к нему прибавились прототипы грузопассажирской модели и микроавтобуса. Всего нулевая серия состояла из 39 машин, включая автомобиль скорой медицинской помощи, два грузопассажирских и два 11-местных микроавтобуса. В 1958 году автомобиль, всё ещё носивший обозначение L1, приобрёл окончательные очертания, и его отправили на сертификационные испытания. В период с 1956 по 1961 год прототипы успели набегать свыше миллиона километров.
Начало производства
Производство фургонов Barkas грузоподъёмностью 1т началось 14 июня 1961 года. Кузова изготавливались на заводе в Карл-Маркс-Штадте, окончательная сборка осуществлялась в Хайнихене. С этого же момента машина получила полное наименование Barkas B1000.
В том же году фургон Barkas B1000 подвергся своей первой модернизации - он получил трёхцилиндровый двухтактный двигатель AWE-312 с увеличенным до 992 см3 рабочим объёмом и мощностью 42 л.с. С этим мотором машина стала немного резвее, однако он по-прежнему работал на пределе своих возможностей, что сказывалось на его ресурсе. Но другого варианта всё равно не было.
Официальный международный дебют Barkas B1000 состоялся в 1962 году на Лейпцигской ярмарке. В целом новинка получила благоприятные отзывы в европейской автомобильной прессе. При собственном весе в 1200 кг Barkas B1000 мог перевезти тонну полезного груза, а рациональная компоновка автомобиля при небольших внешних габаритах позволяла довести объём грузового отсека до 6м3. Благодаря переднему приводу пол в кузове фургона получился абсолютно ровным, с минимальной погрузочной высотой - 440 мм (для сравнения, погрузочная высота УАЗ-700мм). Даже по мировым стандартам это были отличные показатели.
Развитие модельного ряда и оснащение автомобиля
В 1964 году в производственную программу добавили восьмиместный микроавтобус, а в 1965 году - грузовик с бортовой платформой грузоподъёмностью 1050 кг. Примерно с этого же времени экспортные варианты Barkas B1000 стали оснащать двухконтурной тормозной системой с раздельным приводом тормозов на переднюю и заднюю ось. В случае выхода из строя одного из контуров автомобиль сохранял возможность торможения, хотя эффективность такого торможения, конечно, снижалась. В 1967 году в штатное оснащение машины добавили электрический омыватель ветрового стекла.
Отличительной особенностью пассажирских и грузопассажирских версий Barkas B1000 стал автономный обогреватель салона, позволявший греть кабину даже при неработающем двигателе. Оснащение таким обогревателем машины на левом борту имели хорошо заметный дополнительный лючок с прорезями вентиляционных отверстий. Хорошо проветрить кабину в жаркую погоду позволял большой открывающийся люк в крыше.
За неполные 30 лет производства Barkas B1000 изменился незначительно. В 1969 году в его конструкцию пришлось вводить дополнительную систему охлаждения, чтобы двигатель не перегревался, а в 1972 году машина получила новый двигатель от легкового автомобиля Wartburg 353. Инсталляция нового силового агрегата потребовала внести изменения в коробку передач, систему охлаждения двигателя, систему впуска и переделать капот двигателя в кабине. В 1973 году на Barkas появилось диафрагменное сцепление.
Ужесточившиеся международные требования к безопасности транспортных средств, в том числе к их осветительным приборам, заставили конструкторов в 1974 году установить на машину новую светотехнику, оснастив её фонарём заднего хода и задним противотуманным фонарём. В том же году производство Barkas B1000 достигло своего пика - за год изготовили 8176 экземпляров.
В 1975 году передние сидения оснастили ремнями безопасности, а в 1977-м отказались от гидравлического привода сцепления, заменив его тросовым. С февраля 1978 года машины оснащали новым карбюратором BVF 40F1-16, который обеспечивал соблюдение международных норм CO в выхлопных газах.
В конце октября 1979 года червячный рулевой механизм заменили на более современный типа «винт-гайка с перекатывающимися шариками», а в 1980 году установили генератор переменного тока. В 1981 году на передние сиденья Barkas стали устанавливать инерционные ремни безопасности. 1 июля 1983 года машины подверглись комплексной модернизации: в так называемый пакет модернизации «модель 83 года», входили новые бамперы с резиновой вставкой посередине, передние галогеновые противотуманные фары и так далее.
С 1 апреля 1984 года начинается производство «модели 84 года», которая отличалась задними стёклами с электрообогревом, новой приборной панелью, боковыми защитными брусками на бортовых грузовиках и так далее. В июне 1987 года все закрытые цельнометаллические фургоны и микроавтобусы Barkas B1000 получили боковую сдвижную дверь вместо распашной.
Завершение выпуска
В 1968 году был провозглашён курс на создание нового поколения грузовиков Barkas с полезной нагрузкой, увеличенной до 1200-1300 кг. Все понимали, что «Ахиллесова пята» грузовичков Barkas - это маломощный устаревший двухтактный мотор. Но найти ему замену оказалось не так-то просто, необходим был бензиновый четырёхтактный двигатель мощностью не менее 75 л.с. В ГДР такого двигателя не делали.
Была попытка использовать уфимский двигатель от«Москвича-412» и в 1972 году даже был построен прототип с таким двигателем. Однако производственных мощностей моторного завода в Уфе не хватало даже для обеспечения всех «Москвичей», выпускаемых в то время на заводах в Москве и Ижевске. Поэтому планам установить данные моторы на Barkas не суждено было сбыться.
В 1989 году внешность грузовичка Barkas слегка обновили и оснастили его четырёхтактным двигателем Volksvagen объёмом 1,3 л. и мощностью 58 л.с. Лицензионное производство этого двигателя было размещено в ГДР на мощностях объединения IFA. Впервые модернизированные Barkas B1000-1 были представлены на Лейпцигской ярмарке в 1989 году, а их производство началось 1 сентября 1990 года. Однако это уже имело мало практической пользы.
После краха социализма в ГДР хлынули импортные автомобили, как новые, так и подержанные, которые по стоимости были сопоставимы с модернизированными машинами из социалистического прошлого, но значительно превосходили их по потребительским качествам. Продукция Barkas оказалась неконкурентоспособной, и 10 апреля 1991 года конвейер автозавода был остановлен.
Автомобили Barkas поставлялись на экспорт в ограниченном количестве, в основном они трудились в самой Германской Демократической Республике. Barkas предназначались для использования на государственных предприятиях, но также микроавтобусы могли со скидкой и без очереди приобрести многодетные семьи. Кроме того, Barkas B1000 покупали кооперативы и частные предприниматели. В ГДР частный мелкий бизнес был разрешён, хотя и находился под постоянным прессингом.
Читайте также: