Что такое т 34 в компьютере
Обновлено: 04.07.2024
Мы продолжаем обзор легендарного танка Т-34 (который, кстати, до сих пор применяется в боевых действиях – например, в Йемене) с полусерьёзных позиций покупки подержанного экземпляра. Как мы уже выяснили из первой части, к качеству заводской сварки и окраски Т-34 есть претензии, но на фоне потенциальных проблем с трансмиссией и мотором, о которых речь пойдёт ниже, кузовные проблемы можно считать малозначительными мелочами.
Тормоза и рулевое управление
Тормозная система танка совмещена с системой рулевого управления. В Т-34 для этой цели используются бортовые фрикционы с автоматически действующими ленточными тормозами. Привод у них от ручных тяг, а для смазки применяется консталин, которым ежедневно заполняют масленки на картере КПП.
Бортовые фрикционы системы сталь-по-стали многодисковые, толщина комплекта фрикционов 136-138 мм, а количество пластин колеблется от 35 до 43, в зависимости от толщины и степени износа. Основная проблема – это термическое коробление пластин бортовых фрикционов при длительных поворотах, и часто встречается попадание грязи в систему и утечка смазки через фильцевые сальники. Ресурс механизмов сравнительно небольшой, порядка 300-1000 километров, с ежедневным обслуживанием, поэтому сразу купите хороший запас смазки.
Сам тормоз реализован с помощью ленточных механизмов. Управление системой сдвоенное: сначала с помощью рычага разобщается фрикцион, а потом срабатывает ленточный тормоз. С помощью педали можно тормозить, не разобщая фрикцион, что полезно при движении на уклонах.
Тормозная лента стальная, но 13 накладок на ее поверхности чугунные. Стояночный тормоз реализован с помощью фиксирующего механизма на приводе педалей. Привод тормозов механический, тягами с уравновешивающей пружиной. Конструкция очень надежная, но требующая постоянных регулировок и хорошего усилия на педали.
Подвеска
Конструкция подвески у Т-34 значительно сложнее, чем у большинства автомобилей. Она состоит из ведущих колес сзади, направляющего колеса и пяти сдвоенных опорных катков диаметров 830 мм и, конечно же, гусеницы из 36 траков с гребнем и 36 траков без гребня.
Ведущие колеса в основном бывают двух типов: цельнолитые или со штампованными дисками, оба вида с роликами. Изредка встречаются цельнолитые ведущие колеса без роликов образца 1942 года. Танки выпуска 41-42 годов можно определить по наличию литого колеса с роликами, фиксированными корончатыми гайками. Танки выпуска после 43 года в основном комплектовались штампованным колесом с роликами, оси которых фиксировались чеками. По надежности все решения с роликами примерно эквивалентны, а вариант без роликов отстает как в части шумности, так и в части КПД.
Катков у танков Т-34 по пять штук с каждой стороны. Изначальная конструкция предусматривала внешнюю амортизацию катков – это обеспечивало приемлемую шумность. Но в процессе производства конструкцию оптимизировали для снижения расхода резины, а летом 1942 года СТЗ ставил на танки по три центральных катка вообще без амортизации. Много танков выпуска после 42 года оснащались и катками с внутренней амортизацией.
Ленивец, он же направляющее колесо, расположен спереди и служит для натяжения гусеницы. По конструкции он обычно цельнолитой.
Подвеска катков типа Кристи расположена внутри корпуса и является одним из слабых мест конструкции. Передний каток сильно перегружен, что вызывает раннее разрушение бандажей, повышенный износ подшипников и самой подвески. К тому же пружины и амортизатор занимают много места внутри корпуса.
Ресурс подвески сильно зависит от покрытия, по которому движется танк. В эксплуатации требуется ежедневная проверка всех ее элементов и выполнение текущего ремонта по необходимости. В среднем она неплохо справлялась даже с массой танков Т-34-85, требуя на порядок меньше внимания, чем двигатель и главный фрикцион, о которых пойдет речь ниже.
Трансмиссия
Все танки имеют привод на заднее ведущее колесо и гусеницу – полноприводных версий, увы, не бывает. Механическая часть состоит из бортовых редукторов и фрикционов, коробки передач, а также главного фрикциона. Бортовые фрикционы мы уже рассмотрели в главе «Рулевое управление и тормозная система». Бортовые редукторы тут с шестернями бокового зацепления, не особенно надежные, но в целом их ресурс вполне приемлемый. Зависит в основном от состояния наружного сальника редуктора и уровня масла.
Основное проблемное место танка Т-34 – это главный фрикцион, в автомобильных терминах это сцепление. В условиях дефицита фрикционных материалов он был выполнен в конструктиве сталь-по-стали, а из-за низкого коэффициента трения стальных дисков фрикционов потребовалась аж 21 штука. Из-за ограничений по длине рабочий ход и рабочий зазор оказались очень малы.
В условиях качественной сборки опытных экземпляров фрикцион был относительно работоспособен, хотя усилие на педали сцепления было очень велико. Но при серийной сборке неполное размыкание дисков приводило к неполному выключению главного фрикциона, а при неполном выключении сцепления переключать передачи в коробке сложно. Особенно если это Т-34 до обновления июля 1942 года.
В серию танк Т-34 пошел с 4-ступенчатой КПП, выполненной по схеме с подвижными шестернями – такая конструкция была общепринятой на тот момент. К ее основным достоинствам относили простоту и малое количество зубчатых пар. Но в миг переключения она требовала отсутствия момента на валах. При «ведущем» сцеплении переключение нуждалось в очень больших усилиях, ход шестерен был большим, а профиль зубьев плохо подходил для постоянного включения-выключения.
Двухвальная КПП с подвижными шестернями по схеме Кристи
Технологические доработки в виде нарезки зубьев по краю через один, накатки боковой поверхности шестерни (что-то вроде синхронизатора) обработки валов для снижения сопротивления давали лишь небольшой эффект. То, что неплохо работало с хорошим сцеплением на грузовиках того времени и вполне приемлемо – на танках серии БТ, на новом и заметно более тяжелом Т-34 с задачей не справлялось. Усилия на механизме переключения могли превышать 50 кг, что осложняло труд механика-водителя и постоянно приводило к выходу двигателя за оптимальный рабочий диапазон. Ну и, конечно, поломки самой коробки передач были обычным делом: зубья крошились, а ударные нагрузки разрушали корпус и подшипники.
Разработка новой пятиступенчатой трансмиссии началась еще до постановки танка в серийное производство. Дело было не только в том, что танку требовалась еще одна передача для расширения динамического диапазона, улучшения проходимости и повышения топливной экономичности. Новая коробка использовала шестерни постоянного зацепления с муфтами, как у современных конструкций.
Внедрение такой коробки в серию стало возможным с поставками новых зуборезных станков по ленд-лизу. Дело в том, что в коробке постоянного зацепления зубчатых пар больше почти в два раза, что заметно повышает нагрузку на станочный парк. Но внедрение КПП на муфтах – это лучшее решение, если нет возможности изменить конструктив главного фрикциона, что потребовало бы переделки присоединительных размеров силового агрегата, переделки корпуса. В целом объем работ по модернизации был бы сравним с созданием нового танка с тем же двигателем.
Новая КПП оказалась требовательной к качеству комплектующих, ей необходимы были роликовые подшипники высокого качества. Но эта проблема была решена достаточно быстро, и конструкция коробки оставалась неизменной еще много лет.
При выборе танка сегодня отдавайте предпочтение Т-34 после лета 42 года с 5-ступкой или требуйте существенную скидку, так как выбор хороших контрактных КПП на Т-34 невелик.
Мотор
Линейка двигателей Т-34 состоит из единственного агрегата В-2 – дизельного V12 с непосредственным впрыском. Этот двигатель так сильно опередил свое время, что его база используется до сих пор, а для двигателей разработки 30-х годов он смотрелся вообще как пришелец из будущего.
Посудите сами: алюминиевые блоки цилиндров, алюминиевый картер, стальные мокрые гильзы цилиндров, алюминиевые поршни с 5 кольцами, по три компрессионных и два маслосъемных, 4 клапана на цилиндр, система смазки с сухим картером и масляными фильтрами. Рабочие обороты мотора – 1700-2000 в минуту, объем – 39 литров, а мощность – 400-600 лошадиных сил. И все это при массе около тонны, что неплохо даже в сравнении с «бензинками» той же мощности.
Секрет прост: двигатель разрабатывался в том числе и как авиационный, тогда это было модное направление, и аккумулировал в своей конструкции наработки нескольких конструкторских бюро за много лет. К сожалению, с надежностью и стоимостью дела обстояли не лучшим образом. В августе 1940 года конструкторское бюро Сталинградского моторного завода в своей докладной записке в ЦК ВКП(б) так охарактеризовало его конструкцию: к основным недостаткам представители завода отнесли тот факт, что В-2 «является недоработанным образцом авиационного дизеля[,] <…> который не является ни надежным, ни весьма компактным и достаточно мощным, ни сколько-нибудь дешевым двигателем». И это была суровая правда.
Доводка двигателя заняла без малого десять лет, и только во время войны его ресурс довели до приемлемых показателей. К моменту начала серийного производства танка Т-34 гарантийный ресурс составлял 100 моточасов для Т-34 и 80 моточасов для КВ-1, и лишь по настоянию наркома М. А. Малышева эти цифры увеличили до 150 и 100 моточасов соответственно при желаемых военными 300. Реальная же наработка на отказ часто была ниже гарантийных цифр. Только моторы выпуска 1944 года смогли с запасом перекрывать срок наработки на отказ в 250 моточасов, некоторые из них могли проработать более 1000.
Не сравнивайте режимы работы с авиационными или автомобильными, в танках время работы на режиме максимальной мощности составляет более 30% времени, что в шесть раз больше, чем у автомобильных моторов, а более 55% времени он проводит при нагрузке более 60%. Еще во впуске много-много пыли, а летом добавляется перегрев из-за высокой температуры воздуха.
Основное слабое место двигателя – вовсе не топливная аппаратура, и с холодным стартом особых проблем не было. Хотя к заправке требовалось относиться с почтением: фильтровать солярку через шелковую ткань, не допускать значительной примеси керосина, греть топливо перед запуском в морозы, как и сам мотор. Впрочем, пневматический стартер с хорошим запасом мощности позволял запустить исправный мотор даже в сильные морозы, благо масло заливалось в бак горячим с поста подогрева. В систему охлаждения зимой заливали смесь из 45% воды и 55% этиленгликоля. Допускались и спирто-глицериновые смеси с номенклатурой до -32 градусов.
Основная беда на протяжении сороковых годов – это износ цилиндропоршневой группы, прогорание поршней из-за перегревов, прорыв газового стыка ГБЦ и гильзы, а также нарушения топливоподачи и работы системы смазки из-за поломок маслонасосов. Расход масла в изношенном моторе шел буквально литрами, достигая 5 килограммов в час. Традиционно в качестве основного документа о состоянии мотора на начало 42 года приводят отчет Абердинского полигона. Да, танк Т-34 попал на испытания в США и там весьма подробно исследовался.
Основная проблема советского 39-литрового V12, по мнению заокеанских экспертов, была в низком качестве очистки воздуха. Центробежно-масляный воздухоочиститель терял масло, не очищал, отправлял масло в камеры сгорания, что приводило к работе вразнос и гидроударам. Вторая проблема была в слабости системы охлаждения – она не позволяла ему долго работать на максимальной мощности даже в зимних условиях. Правда, судя по отчету, американцы не залили в фильтр типа «Помон» масло, вследствие чего фильтр фактически не работал. Моторесурс мотора на испытанном танке составил 73 часа.
Воздушные фильтры явно нуждались в улучшении в любом случае. К концу 1943 года на танках уже применяли фильтры конструкции «Циклон», а после 44-го и «Мультициклон», обеспечивающие на порядок лучшую фильтрацию воздуха и меньшую трудоемкость обслуживания.
Медные прокладки ГБЦ не выдерживали работы на максимальной мощности. Позже была улучшена точность обработки блоков и использована цельная алюминиевая прокладка, а затем и прокладка типа «металлопакет» для обеспечения работы газового стыка.
Маслонасосы последовательно улучшались, менялись приводные валы, рабочие пары и зазоры. Уже к 45 году основные проблемы удалось решить. На удивление, в остальном конструкция мотора оказалась весьма удачной. Конечно, крайне трудоемкой в обслуживании и дорогой, но тем не менее ресурсной.
Послевоенные модификации этого двигателя для железнодорожной и автомобильной техники были значительно усовершенствованы, и их моторесурс был доведен более чем до 10 тысяч моточасов на тяжелых грузовиках и гусеничной технике. При покупке танка Т-34 сейчас можно рассчитывать на установку контрактного агрегата или ремонт оригинального мотора по новым технологиям, что позволит относительно надежно эксплуатировать технику.
Брать или не брать?
Как вы смогли убедиться, Т-34 представляет собой достаточно сложную конструкцию, которую нельзя назвать неубиваемой ни в коем случае – напротив, даже поддержание исправного танка в рабочем состоянии требует немало усилий и средств. И если кроме шуток, то находятся энтузиасты, которые от фантазий о собственном танке переходят к действиям. Известно как минимум о двух проектах последних лет, которые легко гуглятся.
В серию Т34 также входит микросхема масочного ПЗУ Т34РЕ1, содержащая прошивку встроенного ПО (интерпретатор BASIC) для ZX Spectrum-совместимых компьютеров.
Содержание
История
История разработки и происхождение схемы, содержащейся в микросхеме Т34ВГ1, достоверно неизвестны. Есть две основные версии:
В инструкции к компьютеру «ANBELO/C», одному из первых, где применялась микросхема Т34ВГ1 (под названием КА1515ХМ1-216), и созданном в сотрудничестве с «Ангстрем», говорится следующее:
Целью данной разработки было создание новой элементной базы компьютера, являющегося не только программно, но и аппаратно совместимым компьютером с компьютерами данного типа, выпускаемыми в европейских странах. За прототип был выбран бытовой компьютер «DIDAKTIK 2» выпускаемый с 1990 года и уже встречающийся в нашей стране.
Применение
Микросхема содержала в себе значительную часть схемы ZX Spectrum-совместимого компьютера, в частности схему видеоконтроллера. Обычно эта схема выполнялась на большом количестве микросхем малой степени интеграции, схема простейших вариантов насчитывала 40-50 микросхем. Применение Т34ВГ1 значительно сокращало количество микросхем, примерно до 15, считая процессор и 8 микросхем памяти для 48 КБ вариантов. Из внешних элементов оставались только процессор, память, и интерфейсы. Это позволяло упростить разработку, сборку и наладку, уменьшить площадь и сложность печатной платы, и соответственно снизить цену компьютера.
Т34ВГ1 применялась в следующих ZX Spectrum-совместимых компьютерах:
- ANBELO/C
- Атас 128/256
- BYTE (Молдова)
- ВЕСТА ИК-31
- Дельта-микро
- Квант БК МС0530
- Мастер
- РАТОН-9003
- Sirius
Микросхемы аналогичного назначения
Помимо Т34ВГ1, существовал ряд других микросхем аналогичного назначения для применения в ZX Spectrum-совместимых компьютерах:
- КА1515ХМ1-458, КА1515ХМ1-433 (комплект из двух микросхем)
- КА1515ХМ1-6004
- 1515ХМ1-6006, 1515ХМ1-6008 (комплект из двух микросхем)
- КБ01ВГ1-2
- И185
Ссылки
Wikimedia Foundation . 2010 .
Полезное
Смотреть что такое "Т34ВГ1" в других словарях:
Клоны ZX Spectrum — Содержание 1 Южная Америка 2 Европа 3 СССР/Россия/СНГ … Википедия
Didaktik — M The Didaktik was a series of home computers based on the Intel 8080 and Zilog Z80 processors produced in former Czechoslovakia. Contents … Wikipedia
Т-34 – легендарный танк времён Второй мировой войны. В World of Tanks он представлен сразу в нескольких ветках, и в этой статье мы собрали все модификации машины, существующие в игре. Так вы сможете не только больше узнать об истории Т-34, но и выбрать модель по душе, если хотите оставить эту знаменитую машину в своём Ангаре.
Содержимое доступно при бо́льшей ширине браузера либо меньшем масштабе страницы.
Чтобы узнать любопытные факты о танке, нажмите на его изображение.
Уровень V
Уровень VI
Уровень VII
История
Один из самых редких вариантов тридцатьчетвёрки — радийный Т-34. Он оснащался радиостанцией РСБ-Ф с дальностью связи до 120 км. Максимальная дальность достигалась днём, при идеальных метеорологических условиях, на стоянке с антенной длиной 10 м. Обычная дальность связи с 10-м антенной — 100 км.
В 1941 году завод № 183 выпустил десять серийных танков Т-34 с пушкой ЗИС-4. Все они участвовали в боевых действиях в составе 21-й танковой бригады. В 1943 году завод № 183 произвёл четыре танка Т-34 с пушкой ЗИС-4. Официально индекса ЗИС-4М не существовало.
C пушкой ЗИС-4 обладает самым высоким бронепробитием подкалиберным снарядом среди «одноклассников», не считая китайского Type Т-34, — 189 мм.
Орудие ЗИС-4 стреляет быстрее, чем сводится.
С пушкой ЗИС-4 наносит самый большой урон в минуту среди «одноклассников».
В этом году World of Tanks исполняется 11 лет, и конечно, игроки не должны остаться без подарков. Зайдя в World of Tanks в любой день с 12 по 22 августа, каждый игрок получит Т-34 с Л-11 — советский средний премиум-танк IV уровня с обученным на 100% экипажем и слотом в ангаре. Танки Т-34 с пушкой Л-11 участвовали в боях Великой Отечественной войны с первых ее дней. До наших дней ни одна такая машина полностью не сохранилась. Тем труднее была задача специалистов Wargaming воссоздать аутентичную 3D-модель танка Т-34 с орудием Л-11. О создании данной модели рассказали сотрудники отдела Military History.
Для создания модели был утвержден танк Т-34 выпуска начала 1941 года – историчный по конструкции и своему внешнему виду до отдельных деталей, и вооруженный 76,2-мм пушкой Л-11. Чем этот танк особенен? Прежде всего тем, что он был очень редок. Судите сами: завод №183 в Харькове в 1940-1941 годах изготовил 383 таких танка, не считая двух опытных машин А-32. На Сталинградском тракторном заводе с января по март 1941 года было произведено 75 танков Т-34 с пушкой Л-11, плюс еще один, собранный для опытных работ. По меркам общего количества созданных тридцатьчетверок число этих танков с Л-11 было очень невелико.
Т-34 начали поступать на вооружение Красной Армии осенью 1940 г. Танки с пушкой Л-11 поставлялись в 4, 8, 11, 12, 32, 37 танковые дивизии и военные учебные заведения. Накануне войны все танковые полки танковых дивизий находились в пунктах постоянной дислокации. После же её начала их судьба была в равной степени и трудной, и славной.
Еще большие потери танков Т-34 в первые недели войны понесла 32-я танковая дивизия 4-го механизированного корпуса. С 22 июня по 31 июля 1941 г. 63-й и 64-й танковые полки, на вооружении которых к началу боевых действий имелось 173 «тридцатьчетверки», потеряли 146 боевых машин этого типа.
Это всего лишь несколько примеров и совсем немного статистики. Итог же для Т-34 с Л-11 оказался таков, что ни одна из этих машин не сохранилась до наших дней в относительно целом виде – что ж, тем интереснее была задача.
Как и всегда на старте подобной работы, наши коллеги обобщили все имеющиеся в распоряжении источники и наметили направления их поиска. Важнейшими материалами для разработки трехмерной модели танка являются, конечно же, чертежи. Из их возможного многообразия наилучший вариант – это заводские чертежи, как наиболее аутентичные для воспроизведения конструкции серийно выпускавшихся машин. Ну а говоря «чертежи», мы подразумеваем архивные исследования.
О работе в архивах нередко бытует превратное представление: ученые приходят в некое учреждение, в котором условно все есть, шагают между стеллажей до потолка, снимают с полок пухлые папки с бумагами… Вуаля, искомое нашлось. В кино такие эпизоды часто умещаются в полминуты благодаря монтажу. На деле же архивный поиск может потребовать месяцев работы, порой без какой-либо гарантии результата. Бумага очень уязвима для любого воздействия, включая воду и даже свет: видели когда-нибудь угасающий текст, выцветший до степени неразборчивости? Документы в архивах часто обрабатывают ядом (буквально, от всевозможных вредителей), и работать с такими бумагами – мягко говоря, неполезно для здоровья. Так что труд в архивах сродни ежедневной охоте, подчас лишь начинающейся.
Тем не менее, комплект конструкторской документации на Т-34 с Л-11 нашелся, пусть и не сразу: исследователям довелось потрудиться и в государственных, и в ведомственных архивах, и в частных коллекциях. Но… Вернее, сразу несколько «но». Во-первых, история не сохранила эти документы полностью, до последней детали. На многих чертежах за давностью лет качество чернил оставляло желать лучшего, о чем уже упоминалось выше. А еще следовало учесть, что над машиной при проектировании работало даже не одно бюро, а целый завод. При взаимодействии отделов в документации неминуемо возникали неточности. Вот почему уже на этапе создания модели в случае с противоречивыми данными приходилось искать ошибку, либо дополнительную информацию.
Да, ранее прозвучало, что тридцатьчетверок с пушкой Л-11 не сохранилось, но есть же танки с отдельными деталями, которые обогатили бы модель. Благо, хотя конструкция танка Т-34 и менялась постоянно на всем протяжении его производства и крупных неизменных производственных серий не было, но танки с пушкой Л-11 последнего выпуска отличались от танков с пушкой Ф-34 первых выпусков только самой пушкой, ее установочными деталями и бронировкой. Другое дело, что увековеченные танки отнюдь не собраны в одном месте. За ними тоже нужно поохотиться, проехав ни одну сотню километров, чтобы сфотографировать или образмерить тот или иной элемент. Например, довольно аутентичная для 1941 года машина из состава 6-го мехкорпуса находится к экспозиции парка «Патриот». Еще один танк производства СТЗ – в Медыни Калужской области. Затем для нескольких промеров башни тридцатьчетверки наши коллеги поехали в Тольятти. Т-34 с высоким ящиком ЗИП и сталинградскими крюками для дополнительных топливных баков – это Всеволожск Ленинградской области. Сами допбаки отлично сохранились на машине в экспозиции историко-культурного комплекса «Линия Сталина»… И это всего лишь несколько примеров, их список мог быть больше. Но даже в музеях и мемориалах на сегодняшний день сохранилось не все – многое по-прежнему ждет в земле, чтобы стать обнаруженным.
В работе над виртуальным памятником Т-34 первых дней войны мы сотрудничали и с поисковиками. Инициировать отдельные поисковые работы, чтобы найти тридцатьчетверку, возможности, конечно, не было. Однако благодаря сделанным ранее находкам удалось сверить модель, например, маски пушки Л-11 или таких хитрых деталей на днище танка, как крышки шахт подвески, чертежей которых у нас не было. Этот пример интересно рифмуется с другим достижением поисковиков: несколько лет назад ими была найдена и поднята редчайшая башня тяжелого танка КВ номер М-9617 тоже с пушкой Л-11, установленной всего на 141 танк (сегодня эта находка украшает экспозицию «Линии Сталина»). Нет нужды объяснять, насколько тяжел труд поисковиков, и хотелось бы только выразить им искреннюю благодарность за безвозмездную помощь. А затем - перейти к этапу разработки модели.
Она началась с компоновки машины, то есть с таких крупных узлов, как корпус, подвеска, башня и орудие. Конструктору требовалось внимательно изучить и сопоставить весь массив доступной документации, чтобы отыскать или вычислить размеры определенных деталей. Кроме того, во всех секторах вращения башни проверялись углы вертикальной наводки пушки. Задачу упрощало то, что работа многих механизмов танка описана в целом ряде технических описаний, руководств и т. п. изданий. Кроме того, здесь следует добавить, что к работе над моделью присоединились одни из лучших в мире специалистов по истории тридцатьчетверки из музейно-мемориального комплекса «История танка Т-34». Их консультации служили важным подспорьем в нашем начинании.
После утверждения габаритной модели танка конструктор приступил к более детальной проработке отдельных элементов танка. Большинство из них создавалось по заводским чертежам; если чертежей не было или их оказывалось недостаточно, то детали чертились по фотографиям. Приоритет отдавался историческим фотоснимкам, но ведь их число и качество по умолчанию ограничены. Из всех имеющихся фото выбирались кадры с наиболее удачными ракурсами для минимального искажения проекций, и с них снимались размеры. Результат дорабатывался, пока не становился наилучшим.
Не обходилось и без сложностей иного рода: например, местами смоделированные детали не стыковались между собой. Как правило, это было связано с допусками на доработки деталей по месту и неточностями при изготовлении чертежей. До появления плоттеров они не только выполнялись вручную, но и порой доработки и уточнения вносились в конструкторскую документацию посредством извещений позже, уже при производстве машин.
Отдельной проблемой стало моделирование надгусеничных полок. Будучи тонкими и непрочными, они часто гнулись, отрывались и т. д., а ремонтировалось уже силами ремонтных мастерских. Как следствие, полки пришлось воссоздавать по видам из каталога запасных деталей, коих было отнюдь не много. Еще одной переменной являлся обвес вообще, и комплект шанцевого инструмента – в частности. Кто-нибудь может подумать: пустяки, дело житейское! Однако известны примеры, когда на войне в тяжелейшие моменты целые танковые подразделения не вводились в бой из-за отсутствия… двуручных пил, по одной на танк. К тому же нам требовался аутентичный обвес. При его воссоздании выручали все тот же каталог запасных деталей и чертежи общих видов. Пожалуй, выделение, поиск и учет размеров всех деталей и стал наиболее сложной частью работы над моделью. Местами она оказывалась сродни ювелирной – это может выглядеть преувеличением с учетом габаритов танка, но это так. Подтверждением тому могут послужить и буквально несколько цифр. Согласно каталогу деталей танка Т-34, изданному ГАБТУ КА в 1942 году, их общее количество составляло не меньше 3850; еще для по крайней мере 45 деталей число не уточнялось, а в графе значилось «по требованию». Общее же число компонентов в разработанной 3D-модели равняется 3663, притом, что многие значения, составляющие это число, были укрупнены, а часть деталей – объединена.
Читайте также: