Информация отображаемая на мониторе системы блок после включения эпк

Обновлено: 06.07.2024

Кнопка «К1» - принудительный переход на другой участок ЭК, Команда «К4» - фиксация текущего времени, Кнопка «О» - изменение яркости свечения индикации БИЛ, Кнопка «F» - изменение несущей частоты канала АЛСН (изменение возможно только при отключенной электронной карте), Кнопка «РМП» - выбор режима движения маневровый, поездной, РДТ, Кнопка « » - сброс значения вводимого параметра в нуль, Кнопка «ВК» - переключение сигнала «К» на «Б» (при одновременном нажатии с РБ и РБП) или установка Vдоп = 20 км/час при «КЖ» и Vдоп

Ключ к знаниям

Создайте свою учётную запись к знаниям, учебным курсам, социальной сети работников и слушателей учебных курсов.

Ключ к успеху

Получите доступ к технической документации и документам, необходимым в повседневной работе. Идентифицируйтесь.

Ключ к диалогу

Машинист электропоезда - Интернет-сайт профессионального сообщества работников локомотивных бригад железнодорожников, преподавателей и студентов профильных вузов, колледжей, учреждений профессионального технического образования.

Интернет ресурс содержит в себе необходимую техническую информацию, литературу, руководства по эксплуатации, локальные распорядительные акты ОАО "РЖД": линейных предприятий, структурных подразделений, местные инструкции.

3. Приемка устройств безопасности

При заступлении на работу машинист обязан получить у дежурного моторвагонного депо или пункта оборота локомотивных бригад (далее -дежурный), съемные носители информации БЛОК (далее - СН) в необходимом количестве и проверить исправность носимой части ТСКБМ. Носимая часть ТСКБМ проверяется дежурным на ПНЧ. Номера СН и факт проверки исправности носимой части ТСКБМ регистрируются дежурным в маршруте машиниста и соответствующем журнале.

4. Работа ТСКБМ на электропоездах ЭС «Ласточка»

Для включения ТСКБМ необходимо надеть носимую часть ТСКБМ на запястье руки (контактами датчика к внутренней стороне запястья). Включение носимой части ТСКБМ происходит автоматически, не более чем через 16 секунд после контакта электродов датчика с кожным покровом. Включенное состояние прибора отображается светящимся индикатором включения на его корпусе. Включение ТСКБМ происходит автоматически. При этом подсистема ТСКБМ должна индицировать свое включение свечением индикатора «Приём» на ТСКБМ-П и БЛОК. Готовность ТСКБМ наступает примерно через одну-две секунды после включения.

5. Пользование приборами безопасности в пути следования

При автоблокировке проследовать проходные светофоры с запрещающим или непонятным показанием в порядке, установленном требованиями пункта 87 приложения № 6 ПТЭ. Для проследования светофора с запрещающим показанием машинист должен произвести остановку не ближе 50-ти метров от светофора с запрещающим показанием, при Vдоп на БИЛ менее 20 км/ч, нажатием кнопки ВК (время нажатия кнопки ВК не менее 2,5 секунды) на БИЛ установить значение Vдоп=20 км/ч, начать движение и со скоростью не более 20 км/ч проследовать светофор с запрещающим показанием. В случае, когда допустимая скорость перед светофором с запрещающим показанием не повышается нажатием кнопки «ВК» до 20 км/ч, разрешается отключить ЭК для проследования светофора и включить ЭК после проследования светофора.

6. Проведение проверок бдительности БЛОК

На ЭС «Ласточка» при проведении проверок бдительности, а также в случае превышения допустимой скорости возможна замена автостопного торможения на служебное в следующих случаях: при «3», «Ж» или «Б» на БИЛ, при наличии в конфигурации шлюза CAN-MVB2 и связи с системой управления поезда (наличие «9» и «С» в ряде цифр и букв, отображаемом по команде К71). При этом в течение четырех секунд необходимо повысить давление в тормозных цилиндрах до 0,2 МПа, либо снизить скорость ниже допустимой. Во всех остальных случаях будет произведено автостопное торможение.

7. Отправление и следование по неправильному пути

При зеленом огне на БИЛ следовать со скоростью, установленной для данного участка, но не более 160 км/час; при появлении на локомотивном светофоре желтого огня снизить скорость до 50 км/ч, и далее следовать со скоростью не более 50 км/ч; при появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным снизить скорость до 20 км/ч и остановить поезд перед первым путевым светофором встречного направления. После остановки поезда при желтом огне с красным, если машинист поезда видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ожидать освобождения блок-участка -появления на БИЛ желтого или зеленого огня, после чего продолжать движение по сигналам БИЛ. Если машинист поезда не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда и за время остановки и отпуска тормозов на локомотивном светофоре не появился желтый или зеленый огонь, он должен возобновить движение и до конца следующего блок-участка вести поезд со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Если при следовании по блок-участку красный огонь БИЛ сменится на желтый с красным, машинист поезда может продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч, а при появлении желтого или зеленого огня машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч. После проследования напольного светофора и сохранении на БИЛ желтого или зеленого огня, продолжить движение, руководствуясь этими сигналами; при сохранении красного огня или появлении желтого огня с красным машинист поезда должен вновь остановить поезд и далее продолжить движение в порядке, установленном в настоящем пункте.

В соответствии с решением руководства ОАО «РЖД» создать в помощь машинисту комплексную систему обеспечения безопасности движения поездов усилиями специалистов ОАО «НИИАС», ООО «НПО САУТ» и ЗАО «НЕЙРОКОМ» был разработан безопасный локомотивный объединенный комплекс — БЛОК. Он призван заменить локомотивные системы КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ, которые в настоящее время обеспечивают безопасность движения.

В сентябре 2010 г. проведены приемочные испытания комплекса. Решением межведомственной комиссии БЛОК принят в постоянную эксплуатацию. Получены положительные отзывы со стороны машинистов, командно-инструкторского состава и ревизорского аппарата. В нынешнем году запланирована поставка 100 локомотивокомплектов, которыми будут оснащаться вновь создаваемые электровозы и тепловозы.

Безопасность движения — важный показатель устойчивой и успешной работы локомотивного хозяйства железных дорог. Поэтому руководство отрасли уделяет постоянное внимание совершенствованию приборов безопасности. При этом перед разработчиками устройств данного назначения ставится задача передать часть функций контроля безопасности движения от машиниста автоматике, снизив тем самым влияние человеческого фактора. За последние двадцать лет в этой области было предложено немало инновационных решений, благодаря которым были определены наиболее востребованные функции приборов, обеспечивающих безопасность движения.
Наибольшую эффективность показали: использование радиоканала для обмена информацией между локомотивом и напольной частью инфраструктуры, считывание информации с точечных напольных датчиков, широкое применение спутниковой навигации, непрерывный контроль работоспособности машиниста, взаимодействие с другими микропроцессорными системами на борту тяговой единицы. Внедрение таких систем, как КЛУБ-У, САУТ-ЦМ и ТСКБМ на определенном этапе оправдало себя. Это позволило улучшить ситуацию с предупреждением проездов запрещающих сигналов. Опыт эксплуатации показал, что каждая система имеет свои достоинства. Однако наиболее эффективно использование упомянутых приборов безопасности в комплексе, когда устройства функционально дополняют друг друга в едином процессе обеспечения безопасности движения поезда.

Специалистами ПКБ ЦТ были разработаны комплексные проекты модернизации, по которым локомотивы оснащаются приборами безопасности в ходе заводских ремонтов. Однако такое «механическое» объединение на одном локомотиве различных систем имеет не только положительные стороны, но и определенные недостатки. Когда бортовые системы устанавливаются совместно, то помимо нерациональности конструктива и неоправданного дублирования аппаратных составляющих, локомотивщики сталкиваются с проблемой конфликтной работы алгоритмов.

Кабина машиниста оказалась перегруженной дублирующими друг друга информационными блоками и устройствами. А машинист вместо контроля безопасности движения поезда вынужден в результате следить за работой самих приборов. В части регистрации и расшифровки поездных параметров сложилась ситуация, когда имеются два, а то и три источника данных. При этом считываемая с них информация может отличаться. Несмотря на компьютерную обработку, увеличились объемы операций, связанных с расшифровкой данных о поездке, потребовалась особая подготовка специалистов, обслуживающих системы дешифрации. Получается, что внедрение новых приборов безопасности не облегчило, а усложнило жизнь эксплуатационных депо. Попытки решить все перечисленные проблемы предпринимались, но дальше одиночных образцов дело не пошло, а высокая стоимость этих разработок практически исключала их массовое внедрение.

Таким образом, предпосылкой для создания комплекса БЛОК стала потребность в системе, которая реализовывала бы все функции обеспечения безопасности в едином оптимальном конструктиве. При этом ее стоимость должна быть дешевле комплекта КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. В этих условиях вопрос о создании принципиально нового технического средства безопасности движения был поставлен в распоряжении президента Компании В.И. Якунина от 19.11.2007 № 2187р «О реализации организационно-технических мероприятий по предотвращению случая несанкционированного проезда светофора».

Исполняя поручение ОАО «РЖД», совместными усилиями специалистов ОАО «НИИАС», ООО «НПО САУТ» и ЗАО «НЕЙРОКОМ» в короткие сроки был создан объединенный комплекс БЛОК. Опытный образец, установленный на электровозе 2ЭС6, успешно прошел эксплуатационные испытания на Свердловской дороге. Старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» В.А. Гапанович одобрил новую разработку. Результаты приемочной комиссии стали основанием для принятия решения оснащать комплексом БЛОК новые электровозы серий 2ЭС6, 2ЭС10 и ЭП20, а также тепловозы серии 2ТЭ25А.

Комплекс БЛОК представляет собой модульную структуру, элементы которой отвечают за реализацию функций комплекса, а также обеспечивают взаимодействие с системами управления локомотива и в едином процессе ведения поезда. Функциональные элементы комплекса соединены между собой внутренним CAN-интерфейсом. Комплекс осуществляет контроль безопасности движения при ведении поезда, в том числе при обслуживании локомотива машинистом в одно лицо.

Составляющие элементы комплекса БЛОК. Еще на этапе разработки комплекса были заложены возможности интеграции его с микропроцессорными системами управления и диагностики локомотива. При этом для реализации функций на локомотиве используются как новые, так и ранее разработанные технические решения, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации. Основные составляющие бортового оборудования комплекса БЛОК:

> системный шкаф СШ;

> локомотивный блок индикации и блок индикации помощника машиниста;

> блок регистрации БР и кассета регистрации КР;

> универсальный блок приема сигналов АЛС-ТКС;

> блок связи с датчиками скорости БС-ДПС;

> приемная катушка сигналов из рельсовой цепи КПРС;

> приемник сигнала ТСКБМ.

К оборудованию, используемому в работе комплекса БЛОК, относятся электропневматический клапан ЭПК, блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом КОН, датчики пути и скорости ДПС, антенное оборудование локомотива.

Назначение основных составляющих комплекса БЛОК. Программно-вычислительное ядро комплекса реализовано в виде ячеек, компактно размещенных в системном шкафу. Этот шкаф реализует функции обработки данных о значениях спутниковой навигационной системы, организации радиообмена информацией по каналам 160 МГц, «Tetra», GSM, GSM-R, параметров работоспособности машиниста, а также контроля и организации режима обмена данными с другими устройства-
ми с помощью внутреннего CAN и дополнительного цифрового интерфейса RS-485.

В системном шкафу размещаются высокочастотное оборудование, аппаратура управления и модули электропитания. Высокочастотное оборудование состоит из модулей «Tetra» и GSM/GSM-R, радиомодема 160 МГц, которые обеспечивают двухсторонний обмен информацией и командами между стационарным (диспетчерским) пунктом и подвижным составом по цифровому радиоканалу на частотах 160 МГц «Tetra», GSM. При этом для подключения поездной радиостанции в системном шкафу предусмотрен дуплексный фильтр.

Аппаратура управления включает в себя:

- модуль спутниковой навигационной системы и электронной карты, который принимает и обрабатывает данные с использованием Глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС) совместно с уже применяемой «Global Positioning System» (GPS) от совмещенной антенны «Tetra»/GSM/GSM-R/CHC, определяет железнодорожную координату локомотива и другие параметры движения (допустимую и целевую скорости), тип и название впереди лежащего по ходу движения поезда железнодорожного объекта, расстояние до него;

- модуль-шлюз CAN, который предназначен для согласования взаимодействия комплекса БЛОК с микропроцессорными системами управления локомотивом;

- модуль вычислителя системы автоматического управления локомотива ВС-САУТ, функции которого — расчет программных скоростей и прицельного торможения, выдачи команд на разбор тяги и торможение, контроль скорости с учетом текущих ограничений;

- модуль контроллера телемеханической системы контроля бодрствования машиниста ТСКБМ-К, осуществляющий обработку информации о физиологических параметрах машиниста, формирующий во внутренний CAN-интерфейс информацию о необходимости дополнительной проверки работоспособности машиниста путем нажатия на специальную рукоятку бдительности;

- фильтры внешних цепей, которые выполняют функцию фильтрации входных сигналов.

Блок источника электропитания, также располагаемый в системном шкафу, предназначен для преобразования неста-билизированного напряжения первичной (бортовой) сети электропитания постоянного тока с номинальными значениями 35 — 150 В (в зависимости от типа локомотива) в стабилизированное напряжение постоянного тока с номинальным значением 50 В.

Кроме системного шкафа, установленного в кузове локомотива, остальная аппаратура комплекса размещается также в кузове или в кабине машиниста. Располагаемый в кабине на пульте машиниста блок индикации, представляющий собой жидкокристаллический дисплей, предназначен для индикации поездной информации: отображения сигналов светофоров, текущего времени, времени движения по графику, фактической скорости, допустимой скорости, рекомендуемой скорости, целевой скорости, ускорения, режима работы (поездной, маневровый, двойной тягой), частоты канала АЛСН или работы канала АЛС-ЕН.

Кроме того, жидкокристаллический дисплей отображает железнодорожные координаты, названия впередилежащих объектов и расстояния до них, данные о давлениях, а также информирует о режиме записи на кассету регистрации, обеспечивает индикацию предварительной световой сигнализации и проверки бдительности.

Блок согласования сигналов датчика пути и скорости БС-ДПС обеспечивает прием данных от датчиков пути и скорости ДПС, контроль работоспособности датчиков, первоначальную обработку сигналов с гальванической развязкой от бортовой сети, вычисляет и формирует вектор фактической скорости, ускорения и фактической скорости движения поезда. Блок БС-ДПС также хранит данные о поездных характеристиках в энергонезависимой памяти.

Блок универсального приемника АЛС-ТКС предназначен для приема непрерывных рельсовых каналов АЛСН, АЛС-ЕН, путевых генераторов САУТ. Данный блок формирует во внутренний CAN-интерфейс и дополнительный цифровой интерфейс RS-485 информацию от приемных катушек о текущем показании АЛСН и данных, полученных от напольных устройств САУТ.

Блок приемника подсистемы контроля бодрствования машиниста ТСКБМ-П осуществляет прием по радиоканалу от носимой части ТСКБМ данных о физиологических параметрах машиниста и передает их по CAN-интерфейсу. Носимая часть ТСКБМ-Н передает по радиоканалу данные о физиологических параметрах машиниста, на основании которых делается вывод о его бодрствовании.

Приемные катушки КПРС предназначены для работы в двух диапазонах частот. Первый диапазон частот (НЧ) — сигналы рельсовых цепей АЛСН, второй диапазон (ВЧ) — сигналы путевых устройств САУТ.

Поскольку различные средства и системы безопасности решают близкие задачи, то в их устройстве есть много общего, в том числе, если сравнивать отечественные разработки с зарубежными аналогами. Все они имеют интеллектуальный дисплей, который сообщает машинисту необходимый объем оперативной информации. Обязательным является наличие информации о допустимой и фактической скоростях движения. На высокоскоростных линиях машинист дополнительно предупреждается о возможном снижении скорости на впе-редилежащем блок-участке. Например, в бортовом устройстве французской системы TVM-430 значение допустимой скорости представляется немигающими или мигающими цифрами. Это сигнал для машиниста о возможном снижении допустимой скорости на следующем участке.

На пульт машиниста выводится информация о расстоянии до мест остановки или кратковременного снижения скорости. В ряде систем эта информация обеспечивается наличием спутниковой навигационной системы и электронной карты маршрута, в других — поступает на борт непосредственно от напольных устройств. В бортовой аппаратуре обязательно предусмотрены световая и звуковая сигнализации, предупреждающие машиниста о превышении фактической скорости движения над допустимой. Если машинист не начинает снижать скорость, то бортовое устройство само воздействует на тормозную систему поезда. Это может быть как экстренное, так и служебное торможение.

Вид приемных бортовых устройств зависит от того, откуда на поезд приходит информация. Большинство германских систем, а также общеевропейская ETCS ориентированы на работу с точечными датчиками — бализами. В этом случае на борту находится приемно-передающая антенна. При проходе поезда над бализой эта антенна своим сигналом активизирует напольное устройство, а затем начинает принимать от него информацию. В Испании, на линии Мадрид —Севилья, бортовые устройства обмениваются информацией с путевыми шлейфами. В ряде бортовых систем предусмотрена также радиосвязь для обмена информацией со стационарными устройствами.

Все блоки бортовых устройств связываются между собой стандартными интерфейсами, позволяющими оперативно обмениваться большим объемом информации. Опыт эксплуатации подтвердил рациональность выбора CAN-интерфейса.

Поскольку решения, принимаемые в вычислительном блоке, непосредственно связаны с безопасностью движения, то эти блоки обычно выполнены по двухканальной схеме с безопасным сравнением результатов в обоих каналах. Так, в германском бортовом устройстве ZUB-200 ядро каждого вычислительного канала представляет собой специализированный безопасный вычислительный блок SIMIS-3116 с процессором 80486.

В ряде систем (например, в системе JZG-700, работающей на Шведских железных дорогах) бортовой микроконтроллер работает по двум независимым параллельным программам. Обе программы передают через каждые 100 мс в систему данные для сравнения. Если несколько последовательных сравнений выявят рассогласование, то система выдает команду на экстренное торможение.

Для современных локомотивных устройств безопасности широко применяются системы спутниковой навигации и точечные датчики для точного определения местонахождения локомотивов и последующего расчета расстояния до ближайших мест снижения скорости. В качестве канала связи широко используется индуктивная связь по рельсам в диапазоне тональных частот и высокочастотная связь с путевыми бализами. Все шире для передачи команд управления начинает использоваться и радиосвязь.

Анализ зарубежных разработок и опыт эксплуатации отечественных систем позволил разработчикам комплекса БЛОК создать систему, имеющую существенные преимущества по отношению к аналогичным устройствам.

В комплексе БЛОК впервые конструктивно реализован принцип объединения функциональных элементов в общую систему с рациональным размещением интеллектуальных микропроцессорных компонентов в общем корпусе. Конструкция получилась достаточно компактной и удобной для обслуживания. Так, контроллер ТСКБМ-К, занимавший пространство в кабине машиниста, или аппаратура обработки информации САУТ, которая располагалась в виде отдельного блока в кузове локомотива, в комплексе БЛОК реализованы в виде ячеек системного шкафа.

Предусмотрены широкие возможности реконфигурации и взаимозаменяемости отдельных элементов. Например, при выходе из строя блока индикации системы управления блок БИЛ отображает информацию как комплекса БЛОК, так и системы управления локомотива.

Значительное внимание при создании комплекса БЛОК было уделено совершенствованию алгоритмов работы при обеспечении безопасности ведения поезда. Исключены случаи неоправданного применения автостопного торможения, которое заменено служебным. Доработаны с учетом дополнительных параметров алгоритмы определения максимально допустимой скорости, анализ функционального состояния машиниста осуществляется с учетом его действий по управлению локомотивом. Ведется совершенствование единой базы данных путевых объектов для обеспечения оптимальной работы локомотивной электроники.

Следующим положительным моментом, который обеспечивается внедрением комплекса БЛОК, является организация регистрации всей необходимой информации по поездке на едином носителе. В ближайшей перспективе в качестве такого носителя будет применяться бесконтактный картридж комплекса КИО-САУТ, разработанный специалистами ООО «НПО САУТ» в 2010 г.
Стоит отметить, что на перспективных электропоездах «Desiro Rus», создаваемых в рамках совместного российско-немецкого проекта для обслуживания 0лимпиады-2014, в качестве системы обеспечения безопасности будет применен комплекс БЛОК.

В современных условиях одним из определяющих факторов является вопрос стоимости. Несмотря на инновационную составляющую, значительное расширение функциональных возможностей и существенный задел на перспективу развития, разработчиками комплекса БЛОК были выполнены жесткие условия, поставленные руководством ОАО «РЖД» в части стоимости новой системы.

Цена локомотивокомплекта в настоящий момент не превышает суммарной стоимости оборудования КЛУБ-У, САУТ-ЦМ и ТСКБМ. При этом продолжается работа, направленная на снижение стоимости путем оптимизации элементной базы, дальнейшего рационального улучшения конструктива, поиска новых решений. В этих условиях БЛОК и его модификации имеют все шансы стать в ближайшее время базовым комплексом для оснащения всех видов тягового подвижного состава.

В.И. ГОЛОВИН,
директор ООО «НПО САУТ», г. Екатеринбург,
Е.Е. ШУХИНА, заместитель руководителя НТК, начальник отделения ОАО «НИИАС», г. Москва,
В.В. ВИСКОВ, начальник отдела,
А.С. АРХИПОВ, начальник сектора

- текущее время (час/мин./сек.);

- индикаторы ДАВЛЕНИЕ В МАГИСТРАЛИ;

- значение несущей частоты канала АЛСН, Гц;

- дисплей КООРДИНАТА ПУТИ "0000.000";

- фактическая скорость "U факт." = 0 км/ч (отображается синей стрелкой, а также на цифровом индикаторе в центре стрелки);

- готовность кассеты регистрации, индикатор

· нажимая кнопку "F" на блоке БИЛ-УМВ, установить требуемое значение несущей частоты АЛСН;

· по истечению времени не менее 30с. включить ЭПК, поворотом ключа в крайнее левое положение.

· Раздается кратковременный звуковой сигнал и на блоке БИЛ-УМВ и блоке БИЛ-ПОМ появляется дополнительная индикация:

- сигнал светофора "Б" (на некодируемом пути) или сигнал светофора, соответствующий коду в рельсовой цепи (на кодируемом пути);

- допустимая (Uдоп.) скорость проезда соответственно путевого светофора с сигналом "З" и маршрутных препятствий (переездов, мостов и т.д., в их числе светофора с сигналом "Ж"), отображаются соответственно одиночной красной и одиночной желтой полосами на кривой большого радиуса;

- давление в тормозной магистрали (в МПа).

· Произвести ввод предрейсовой информации. Для этого, набрав команду К-7 и кнопку "¿" на клавиатуре БИЛ-УМВ, поочередно ввести значения поездных характеристик. Ввод каждого параметра фиксируется нажатием кнопки "¿".

Название и значение вводимых параметров отображается в нижнем информационном окне

- табельный номер машиниста (0-99999);

- номер поезда (0-9999);

- длина в осях (0-500);

- длина в вагонах (0-150);

- масса поезда (0-10000)т.

- время зима/лето (0)

При следовании в Орел или Лужки из Брянска1 (Брянска2) вводится номер пути – «2» « ¿ » признак правильности – «1» « ¿ » и команда «К1» « ¿ » следуем до станции Орел без изменений.

При следовании на Лужки по станции Саханская после проследования выходного сигнала ввести номер пути – «1» « ¿ » признак правильности – «0» « ¿ », команда «К1» « ¿ »;

При следовании из Орла или Лужков вводится номер пути – «1» « ¿ » признак правильности – «1» « ¿ », команда «К1» « ¿ ». В случае пропадания электронной карты после проследования выходного сигнала ст. Саханская в обязательном порядке повторить ввод номера пути и команду «К1» « ¿ »;

При следовании в Гомель – путь «1» « ¿ » признак правильности – «1» « ¿ », команда «К1» « ¿ »;

При следовании из Гомеля вводитсяномер пути – «2» « ¿ » признак правильности – «1» « ¿ », команда «К1» « ¿ ».

При следовании из Брянска Восточного в Брянск2 на выходных стрелках Брянск Восточный вводится номер пути – «12» « ¿ » признак правильности – «0» « ¿ », команда «К1» « ¿ ».

Ø Команда «К71» – включение диагностики БЛОК (наличие исправных логических модулей;

Ø Команда «К70» – выключение диагностики БЛОК;

Ø Команда «К5» – ввод постоянных характеристик. Только для просмотра.

Ø Команда «К6» – ввод начальной координаты и характера ее изменения при отсутствии ЭК в БЛОК.

№	Наименование параметра	Диапазон значений
1	Координата, м	0…9999999
2	Изменение координаты: «0» – возрастание координаты при движении по нечетному пути в правильном направлении или уменьшение координаты при движении по четному пути в неправильном направлении; «1» – возрастание координаты при движении по четному пути в правильном направлении или уменьшение координаты при движении по нечетному пути в неправильном направлении.	0 или 1

3. Порядок начала движения локомотива.

· Перед троганием локомотива машинист должен убедиться в установленном режиме движения ("Поездной" или "Маневровый"), индицируемого на блоке БИЛ-УМВ. Для переключения режима движения используется кнопка "РМП".

производим смену режима, с помощью кнопки «РМП» на БИЛ-УМВ. После смены режима в обязательном порядке ввести команду «К-800» «¿»

· Перед началом движения локомотива с помощью задатчика позиций набрать 1-ую позицию.

С этого момента машинисту дается (76+2)с., чтобы локомотив набрал скорость более 2км/ч. если в момент начала движения (фактическая скорость достигла значения 2 и более км/ч) и при этом отведенное на разгон время уже вышло, то снимается напряжение с ЭПК и раздается свисток. В этом случае, если в течение (6-7)с. машинист не успеет полностью остановить локомотив, произойдет экстренное торможение, которое не возможно прекратить нажатием ни на рукоятку РБ, ни на РБС. При полной остановке локомотива напряжение на ЭПК восстановится.

При появлении скорости 2 и более км/ч при ненабранной предварительно тяговой позиции происходит срыв ЭПК.

· В момент начала движения происходит однократная проверка бдительности (ОПБ) если движение начинается при принятых сигналах "К", "КЖ", "Б" в режиме работы "П" (Поездной). В других случаях и режимах в начале движения однократная проверка бдительности (ОПБ) не производится.

Однократная проверка бдительности (ОПБ) машиниста происходит следующим образом: в момент движения фактической скорости U факт.=2 и более км/ч появляется мигающий сигнал-треугольник "Внимание!",

раздается однократный звуковой сигнал БИЛ-УМВ и свисток ЭПК.

Машинист обязан успеть за время (6-7)с. нажать рукоятку "РБ" или "РБС".

«РБ» «РБС»

или

Если этого не происходит, осуществляется экстренное торможение локомотива.

4. Порядок работы с БЛОК при движении к светофору с запрещающим сигналом.

После индикации на блоках БИЛ-УМВ, БИЛ-ПОМ сигнала "КЖ", БЛОК осуществляет прицельное торможение до полной остановки на расстоянии от 20 до 70 м перед светофором с запрещающим сигналом. При этом, V_ДОП на БИЛ-УМВ постепенно снижается до нуля. Остановка перед сигналом с запрещающим показанием для проезда светофора с запрещающим показанием за 200 – 150 метров обязательна. При остановке перед запрещающим сигналом после отработки кривой торможения по данным ЭК, и при фиксации на блоке БИЛ-УМВ значения U доп. меньше 20км/час, позволяет произвести установку этого значения равным 20км/час. Проезд светофора с запрещающим сигналом осуществляется со скоростью, не превышающей 20 км/ч, с предварительным, до начала движения, нажатием кнопки “ВК” на клавиатуре БИЛ-УМВ. На БИЛ, после нажатия кнопки “ВК”, V_ДОП становится равной 20 км/ч. Дальнейшее движение осуществляется в соответствии с требованиями ПТЭ. После проследования светофора с запрещающим сигналом на БИЛ-УМВ, БИЛ-ПОМ индицируется сигнал "К". При этом БЛОК производит однократную проверку бдительности. Периодические проверки бдительности машиниста при следовании под сигнал "К" на БИЛ, БИЛ-ПОМ производятся с интервалами от 30 до 40 с.

Время удержания кнопки “ВК” равно (2 ± 0,5) с.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ОСТАНОВКА ПЕРЕД ЗАПРЕЩАЮЩИМ СИГНАЛОМ, КОГДА U доп. меньше 20км/час – ОБЯЗАТЕЛЬНА. (ЕСЛИ ЗА 200МЕТРОВ ДО СВЕТОФОРА С ЗАПРЕЩЯЮЩИМ СИГНАЛОМ НЕ БЫЛО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ОСТАНОВКИ СИСТЕМА БЛОК БУДЕТ ОСУЩЕСТВЛЯТЬ ПРИЦЕЛЬНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ДО ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ ( U доп. = 0км/час ) НА РАССТОЯНИИ НЕ БОЛЕЕ 30МЕТРОВ ДО СВЕТОФОРА).

Набрать тяговую позицию.

При достижении скорости 2км/час появляется мигающий световой сигнал "Внимание!".

Раздается свисток ЭПК, который прекращается нажатием кнопок.

«РБ» «РБС»

или

Порядок трогания при наличии красного сигнала на блоке БИЛ-УМВ производится аналогично.

Работа системы БЛОК с ТСКБМ

При наличии на локомотиве (МВПС) исправной и включенной подсистемы ТСКБМ в БЛОК отменяются все периодические проверки независимо от скорости и показаний светофора на БИЛ и БИЛ-ПОМ.

При неисправности или отсутствии подсистемы ТСКБМ и наличии в параметре «Конфигурация» признака обязательности подсистемы ТСКБМ, БЛОК производит автоматический переход в штатный режим работы с наличием периодических проверок бдительности при всех показаниях светофора БИЛ и БИЛ-ПОМ при фактической скорости движения, не равной нулю. Период проверок при сигналах “Б” или “З” составляет от 60 до 90 с, при остальных показаниях БИЛ и БИЛ-ПОМ – от 30 до 40 с.

Для включения системы ТСКБМ необходимо надеть на запястье руки носимую часть ТСКБМ-Н, контактами носимой части на внутреннюю поверхность запястья.

Убедиться в загорании светового индикатора на носимой части ТСКБМ-Н

И появлении на ЖК индикаторе комплекса БЛОК индикатора «включение радиоканала ТСКБМ» - цвет свечения оранжевый

Во время движения локомотива (МВПС) машинист должен находиться в работоспособном состоянии. Работоспособное состояние машиниста распознается подсистемой ТСКБМ по сигналам от носимой части ТСКБМ-Н, соответствующим параметрам электрического сопротивления кожи, и по его реакции на запросы о подтверждении работоспособности. Если по физиологическим параметрам не требуется подтвердить работоспособность то отсутствуют сигналы ТСКБМ о предварительной сигнализации или о запросе подтверждения работоспособности. Светятся только индикаторы «Приём» на ТСКБМ-ПCAN и БЛОК

За 8 секунд до момента возможного появления запроса на подтверждение работоспособности появляется сигнал предварительной световой сигнализации.

Во время предварительной сигнализации машинист может подтвердить работоспособность нажатием на РБС, при этом предварительная сигнализация должна погаснуть. Количество нажатий на РБС не ограничивается. При остановке локомотива подсистема ТСКБМ продолжает выполнять функции контроля работоспособности, но возможное появление запроса на подтверждение работоспособности не должно приводить к снятию напряжения с ЭПК.

Если во время предварительной сигнализации машинист не подтвердил работоспособность путем нажатия на РБС, а по физиологическим параметрам будет продолжать требоваться подтвердить работоспособность, подсистема ТСКБМ выдаст запрос на подтверждение работоспособности с одновременным свистком ЭПК.

а) Для предотвращения экстренного торможения машинист должен в течение не более 5 секунд от начала звучания свистка, нажать РБС на время (1 – 2) с.

При этом должен прекратится запрос подтверждения работоспособности и прекратиться свисток ЭПК. Количество нажатий на РБС не ограничивается. Если машинист при звучащем свистке ЭПК не нажмет РБС, то произойдет экстренное торможение.

б) Следующий запрос на подтверждение работоспособности после нажатия на РБС во время предварительной световой сигнализации или звучания свистка ЭПК, может поступить не ранее чем через 60 секунд.

Если проверки работоспособности, инициированные подсистемой ТСКБМ, участились, машинисту рекомендуется привести себя в более работоспособное состояние, например:

- энергично поднять и опустить руку;

- сделать несколько глубоких и интенсивных вдохов;

- энергично сжать в кулак, а затем разжать кисть руки.

Сигналы ТСКБМ о предварительной сигнализации или запросе на подтверждения работоспособности могут появляться при работоспособном состоянии машиниста. Поэтому факт появления этих сигналов ТСКБМ, подтверждаемых нажатием на РБС машинистом, не является свидетельством неработоспособного состояния машиниста.

Памятка машинисту по пользованию системой БЛОК

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Перед включением БЛОК на локомотивах (МВПС) машинист должен убедиться, что:

- давление воздуха в главных резервуарах не менее 0,7 МПа (7 кгс/см 2 );

- краны, соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении;

- на разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК надет фиксатор его открытого положения и кран опломбирован;

- ключ в замке ЭПК повернут по часовой стрелке до упора;

3.3.2 Порядок включения БЛОК

3.3.2.1 Перед включением БЛОК на локомотивах (МВПС) машинист должен установить кассету в кассетоприемник блока БР. Запись информации должна производиться на разные кассеты при движении по разным маршрутам. Затем установить автомат питания БЛОК во включенное положение (между выключением и включением БЛОК выдерживать время не менее 30 с). После включения питания на БИЛ ( в соответствии с Приложением Б настоящего РЭ) в активной кабине будет индицироваться:

– давление в тормозной магистрали (при наличии «7» в конфигурации по команде К71, включения УКТОЛ);

– давление в уравнительном резервуаре, только для БИЛ-М (при наличии «7» в конфигурации по команде К71, включения УКТОЛ);

– давление в тормозном цилиндре (при наличии «7» в конфигурации по команде К71, включения УКТОЛ);

– фактическую скорость 0 км/ч;

– готовность кассеты регистрации (при наличии кассеты);

– несущую частоту канала АЛСН (активность канала АЛС-ЕН);

– режим работы (Поездной);

– индикатор связи с носимой частью ТСКБМ (при условии включения ТСКБМ-Н);

– сигнал «ВНИМАНИЕ» (кратковременно);

– номер карты (кратковременно на 4 с);

На блоке БИЛ-ИНД (при его наличии) должна появиться индикация значения фактической скорости зеленого цвета, соответствующая индикации на БИЛ.

3.3.2.2 Включить ЭПК поворотом ключа против часовой стрелки (В момент включения ключа ЭПК допускается кратковременное появление свистка ЭПК и сигнала “ВНИМАНИЕ!” на блоке БИЛ. Для исключения данного явления, включение ключа ЭПК рекомендуется производить через время не менее 10 с после включения питания БЛОК). После чего раздастся кратковременный звуковой сигнал. При этом:

- на БИЛ ( в соответствии с Приложением Б настоящего РЭ) появится следующая информация:

- сигнал светофора “Б” на некодируемом участке пути или на кодируемом участке (через время не более 6 с после включения БЛОК) сигнал светофора, соответствующий коду АЛСН или АЛС-ЕН данного участка пути или сигнал светофора, принимаемый по радиоканалу;

- точка красного цвета на аналоговой (круговой) шкале скорости – значение допустимой скорости V_ДОП (на БИЛ-М треугольником красного цвета).[2]

- точка желтого цвета на аналоговой (круговой) шкале скорости - значение целевой скорости Vцел (на БИЛ-М треугольником желтого цвета на аналоговой шкале);

На БИЛ-ИНД должна включиться индикация V_ДОП красного цвета соответствующая индикации на БИЛ.

Далее индикация на блоках БИЛ-ПОМ, БИЛ-ИНД, должна соответствовать индикации на блоке БИЛ ( в соответствии с Приложением Б настоящего РЭ).

3.3.2.3 Включение аппаратуры БЛОК контролируется по индикации отображения информации на блоке БИЛ.

3.3.2.4 Помощник машиниста обязан убедиться, что аппаратура БЛОК включена в соответствии с пунктами 3.3.2.1 – 3.3.2.3 настоящего РЭ, а так же убедиться в функционировании регистрирующих и контролирующих устройств и доложить об этом машинисту во время выполнения регламента «Минута готовности».

3.3.2.5 Порядок включения подсистемы ТСКБМ. Для включения ТСКБМ необходимо:

1) Надеть ТСКБМ-Н на запястье руки (контактами датчика к внутренней стороне запястья).

2) Включить ТСКБМ-Н кратковременным нажатием острым предметом на кнопку включения с левой стороны корпуса (кроме шариковой авторучки, т. к. паста, по мере высыхания, выводит кнопку из строя!) и убедиться, что засветился светодиодный индикатор на корпусе ТСКБМ-Н.

Включение ТСКБМ-Н, не имеющих часового циферблата, происходит автоматически не более чем через 16 секунд поле контакта электродов датчика с кожным покровом. Включенное состояние прибора отображается светящимся индикатором включения на его корпусе.

3) Включить комплекс БЛОК. Включение подсистемы ТСКБМ происходит автоматически. При этом подсистема ТСКБМ должна индицировать свое включение свечением индикаторов «Приём» на ТСКБМ-ПCAN и БЛОК в соответствии с таблицей 3.1. Готовность ТСКБМ наступает примерно через (1 – 2) с после включения.

4) Совместное функционирование систем ТСКБМ и комплекса БЛОК.

а) При включенной ТСКБМ комплекс БЛОК работает только с однократными проверками бдительности машиниста. Периодические проверки отменяются.

б) Включенное состояние ТСКБМ не отменяет однократных проверок бдительности, инициированных работой комплекса БЛОК.

в) Включенное состояние ТСКБМ фиксируется на кассете регистрации комплекса БЛОК.

3.3.3 Подготовка БЛОК к работе

3.3.3.1 Общие положения

3.3.3.1.1 Изменение режимов работы БЛОК (режимов движения, номера пути, параметров координаты, несущей частоты АЛСН, ввод поездных характеристик) производится только на стоянке локомотива (МВПС) при наличии кассеты регистрации в кассетоприемнике БР. (Исключение: изменение номера пути, параметров координаты и несущей частоты АЛСН при отсутствии ЭК может осуществляться и во время движения). Изменение производится с клавиатуры ввода БИЛ в активной кабине локомотива (МВПС), т.е. в кабине, из которой будет осуществляться управление движением.

3.3.3.1.2 Перечень функций и команд, выполняемых с клавиатуры БИЛ, приведен в Приложении И настоящего РЭ.

3.3.3.2 Ввод поездных характеристик, регулировка яркости и подсветки блока БИЛ

3.3.3.2.1 Для ввода поездных характеристик машинист должен нажать на клавиатуре БИЛ кнопку “Л” (на БИЛ-М последовательно нажать кнопки “К”, “7”, ”¿”).

3.3.3.2.2 Последовательность вводимых параметров приведена в пункте 8 списка функций кнопок и команд БЛОК Приложения И настоящего РЭ.

3.3.3.2.3 На блоках БИЛ яркость индицируется последовательным нажатием кнопки “И” (всего восемь градаций яркости). На блоке БИЛ-М приемлемый уровень яркости устанавливается нажатием кнопок “*”, “Х”, “¿”, где Х – цифровая кнопка от 0 до 7, при нажатой цифровой кнопки 8 регулировка яркости на блоке БИЛ-М производится автоматически.

На блоках БИЛ-ПОМ, БИЛ-ИНД (при их наличии) уровень яркости должен меняться в соответствии с уровнем яркости на БИЛ.

3.3.3.2.4 Включение (выключение) подсветки и клавиатуры БИЛ-УТ, БИЛ-М производится следующим образом:

– на БИЛ-УТ – однократным нажатием кнопки “Ñ”;

– на БИЛ-М быстрым двукратным нажатием кнопки “*”.

3.3.3.3 Ввод несущей частоты АЛСН

3.3.3.3.1 В случае отсутствия ЭК, ввод несущей частоты АЛСН осуществляется как на стоянке, так и во время движения локомотива (МВПС). Последовательно (с интервалом не менее одной секунды) нажимая на клавиатуре БИЛ-УТ, БИЛ-М кнопку “F”, ввести требуемое значение несущей частоты для канала АЛСН. На индикаторе “АЛС” после каждого нажатия индицируется последовательный перебор несущих частот: . ”25”, “50”, “75”. и т. д. (Для приема сигналов АЛСН с несущей частотой 50 Гц, данная частота устанавливается по индикации на блоке БИЛ переключением с частоты 25Гц или 75Гц с помощью однократного нажатия кнопки “F”).

3.3.3.3.2 При наличии ЭК, после ввода номера пути, если он имеется в ЭК, значение несущей частоты кодов АЛСН выбирается из ЭК участка и на индикаторе “АЛС” блока БИЛ высвечивается надпись ”ЭК”.

3.3.3.4 Выбор режима движения

3.3.3.4.1 Выбор режима движения осуществляется только на стоянках локомотива (МВПС) при установленной кассете регистрации. До начала движения, нажимая на клавиатуре БИЛ-УТ, БИЛ-М кнопку “РМП”, выбрать режим движения (на БИЛ-М кнопку “РМП” удерживать в нажатом состоянии не менее одной секунды). При этом на БИЛ изменяется значение Vдоп и Vцел, а на индикаторе режима движения поочередно зажигаются индикаторы: “П” (поездной), “М” (маневровый) или мигающий “П” (режим “РДТ”). Выбор режима движения невозможен при показаниях “КЖ”, “БМ” или “К” на БИЛ и БИЛ-ПОМ.

3.3.3.4.2 В поездном режиме движения, при отсутствии на локомотиве (МВПС) ЭК, показания Vдоп и Vцел формируются в соответствии с таблицей 3.1

3.3.3.4.3 Маневровый режим используется при следовании по тракционным путям депо, выполнении маневровой работы на станциях, а так же при прицепке локомотива к составу. Прием сигналов “АЛСН” и “АЛС-ЕН” в маневровом режиме не осуществляется. На БИЛ и БИЛ-ПОМ индицируется сигнал “Б”. Однократная проверка бдительности машиниста при начале движения в маневровом режиме отменена. Допустимая и целевая скорости равны 40 км/ч.

В Маневровом режиме на локомотиве, производящем прицепку к составу согласно 3.5.3.4, отменяется функция контроля скатывания при фактической скорости не более 3 км/ч.

3.3.3.4.4 Движение в режиме двойной тяги “РДТ” осуществляется:

– при работе локомотивов по системе многих единиц (кроме ведущего);

– на подталкивающем, втором и последующих локомотивах;

– на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда;

– при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами, снегоочистителями впереди локомотива.

Переход в режим “РДТ” возможен только на стоянке локомотива в течение 30 с после одновременного нажатия рукояток РБ и РБП.

В режиме “РДТ” БЛОК:

– не осуществляет прием кодов АЛСН, а так же кодов светофоров от цифрового радиоканала (на БИЛ и БИЛ-ПОМ индицируется сигнал “Б”);

– обеспечивает изменение скорости движения по сигналу “Б” после ввода команды “К799”.

– не производит автостопное торможение посредством блока КОН;

– не осуществляет однократную проверку бдительности при трогании, контроль скатывания и контроль исправности ДПС;

– формирует на БИЛ информацию о впередилежащих местах ограничения скорости, не производя при этом фактической отработки Vцел и Vдоп по данным ограничениям. Выход из режима “РДТ” осуществляется нажатием кнопки РМП.

3.3.3.4.5 При работе локомотивов по системе многих единиц переход в этот режим осуществляется для второго и последующих локомотивов только из режима двойной тяги путем ввода команды “К262”. При работе локомотивов по системе многих единиц работа БЛОК соответствует 3.3.3.4.4 настоящего РЭ и отменяются все периодические проверки бодрствования. Режим автоматически отменяется при выходе из режима “РДТ”.

Ввод номера пути

Ввод номера пути может осуществляться на стоянках и во время движения. Для ввода номера пути машинист должен нажать кнопку «П» на клавиатуре БИЛ-УТ, БИЛ-М.

“0”- неправильное направление движения (несовпадение четности номера пути и номера поезда);

3.3.3.5.2 Если локомотив (МВПС) находится в месте, позволяющем достоверно принимать сигналы от СНС, и с момента включения питания БЛОК прошло не менее 4-х минут, то при наличии ЭК в БЛОК на БИЛ, через время не более 30 секунд после ввода номера пути, на котором находится локомотив (МВПС), появится дополнительно следующая информация:

– в информационной строке - название и тип ближайшей цели по ходу движения локомотива или МВПС;

– в строке «Расстояние до цели» - расстояние в метрах до ближайшего препятствия по ходу движения;

– значение текущей координаты локомотива (МВПС), соответствующее значению данных ЭК;

– значение V_ДОП (максимально допустимая скорость в точке нахождения локомотива, обеспечивающая проследование актуального препятствия с V_ФАК не выше V_ЦЕЛ) – цифровое и точкой красного цвета на аналоговой шкале скорости (треугольником красного цвета на БИЛ-М);

– значение V_ЦЕЛ (скорость проезда составом поезда актуального препятствия) - точка желтого цвета на аналоговой шкале (треугольник желтого цвета на БИЛ-М) ;[4]

– на индикаторе АЛС – надпись “ЭК”.

3.3.3.5.3 При смене кабины управления, признак правильности направления изменяется автоматически (Например, если в кабине 1 на БИЛ индицировался номер пути – “2ПР”, то при переходе в кабину 2, индицируется номер пути – “2НП”).

3.3.3.6 Ввод координаты и характера ее изменения

3.3.3.6.1 Ввод координаты и характера ее изменения (уменьшение или увеличение) может осуществляться как на стоянке, так и во время движения при установленной кассете регистрации.

3.3.3.6.2 Ввод и индикация введенной координаты возможны:

– при нахождении локомотива (МВПС) на невнесенном в ЭК участке;

– при отсутствии приема информации со спутников;

– при отсутствии ЭК на локомотиве (МВПС).

3.3.3.6.3 Для ввода координаты и характера ее изменения, ввести команду "К6" и затем значения параметров, последовательность которых приведена в таблице 3.2.

№ п/п	Наименование параметра	Диапазон значений
Координата, м	0…9999999
Изменение координаты: 0 – возрастание координаты при движении по нечетному пути в правильном направлении (или убывание координаты при движении по четному пути в правильном направлении); 1 – возрастание координаты при движении по четному пути в правильном направлении (или убывание координаты при движении по нечетному пути в правильном направлении).	0 или 1

3.3.4 Проверка работоспособности БЛОК

3.3.4.1 Общие положения

Проверку работоспособности БЛОК проводит машинист на стоянке и при предрейсовом и послерейсовом осмотре БЛОК на локомотиве (МВПС).

3.3.4.2 Проверка соответствия наличия исправных логических модулей, указанному в штамп-справке в журнале ТУ-152

Ввести команду “К71”. В информационной строке БИЛ высветится ряд цифр и букв: “1 2 3 4 5 6 7 8 9 А В С”. Вместо некоторых цифр и букв может индицироваться знак “-“. При соответствии (совпадение ряд цифр, букв и знаков “-“ ряду, указанному в штамп-справке) или несоответствии результата проверки машинист должен действовать в соответствии с 3.2.2. – 3.2.4 настоящего РЭ. После окончания проверки ввести команду “К70”.

3.3.4.3 Проверка наличия в БЛОК ЭК участка

Ввести с клавиатуры БИЛ-УТ, БИЛ-М команду “К10” или “К522”. В информационной строке на 4 секунды появится номер ЭК, состоящий из четырех цифр и букв (Отсутствие ЭК в БЛОК индицируется значением, равным “FFFF”). При несовпадении номера ЭК с номером, указанным в штамп-справке машинист должен произвести запись фактического номера ЭК и соответствующего замечания в журнал ТУ-152. Далее, действовать в соответствии с разделом 3 настоящего РЭ, с учетом отсутствия ЭК на локомотиве.

3.3.5 Порядок выключения БЛОК

3.3.5.1 Выключение БЛОК в рабочей кабине производится только по прибытии в локомотивное (моторовагонное) депо, либо в пункте смены локомотивных бригад.

3.3.5.2 Для выключения БЛОК машинисту необходимо:

– выключить ЭПК поворотом ключа по часовой стрелке до упора;

– установить автоматические выключатели БЛОК в положение “Выключено” (в случае наличия на локомотиве (МВПС) отдельного тумблера включения питания БЛОК, выключение питания БЛОК производится данным тумблером, при этом автоматы питания должны быть всегда включены);

– изъять кассету регистрации из БР-У;

– сделать подробную запись в журнале ТУ-152 обо всех обнаруженных замечаниях в работе БЛОК.

3.3.5.3 Выключение подсистемы ТСКБМ.

1) Выключение локомотивной части подсистемы ТСКБМ происходит автоматически вместе с выключением электропитания БЛОК.

2) Выключение носимой части.

а) Выключить ТСКБМ-Н нажатием острым предметом на кнопку включения и проконтролировать выключение по погасанию индикатора «Приём» на ТСКБМ-П и светодиодного индикатора на корпусе ТСКБМ-Н.

б) Выключение ТСКБМ-Н без часового циферблата происходит автоматически примерно через 140 с (2 мин. 20 с) после прекращения контакта электродов датчика с кожным покровом (электроды датчика должны быть свободны). Принудительное выключение прибора ТСКБМ-Н производится путем замыкания электродов датчика металлическим предметом на время не более 6 с (должно быть обеспечено электрическое короткое замыкание). Выключенное состояние прибора отображается отсутствием свечения индикатора включения.

3.3.6 Порядок смены кабины управления для изменения направления движения

3.3.6.1 Смена кабины управления для изменения направления движения в двухсекционных локомотивах и МВПС соответствует обычному выключению БЛОК в одной кабине и включению БЛОК в другой кабине в соответствии с 3.3.2, 3.3.5.

3.3.6.2 Смена кабины управления для изменения направления движения в односекционных локомотивах, имеющих две кабины, должно осуществляться машинистом следующим образом:

- в кабине, из которой передается управление локомотивом, выключить ЭПК ключом;

- вынуть из БР кассету регистрации с записанной в этом направлении поездкой;

- произвести смену кабины локомотива;

- установить в БР другую кассету регистрации (при наличии на локомотиве одного блока БР произвести замену кассеты регистрации);

- в кабине, из которой будет осуществляться управление локомотивом, включить ЭПК ключом и проверить работоспособность БЛОК в соответствии с 3.3.2, 3.3.4.

– ввести предрейсовые поездные характеристики (ввод осуществляется только при первой смене кабин и при изменении значения параметров, вводимых после нажатия на кнопку “Л” на клавиатуре БИЛ-УТ или кнопок “К”, “ 7”, ”¿” на БИЛ-М;

– ввести номер пути в соответствии с 3.3.3.5 настоящего РЭ;

– при отсутствии ЭК, дополнительно ввести параметры координаты пути (см. 3.3.3.6 настоящего РЭ) и установить несущую частоту кодов АЛСН (см. 3.3.3.3 настоящего РЭ).

Дальнейшие действия по началу движения осуществлять в соответствии с разделом 3 настоящего РЭ и поездной обстановкой.

Читайте также: