Что такое рента драйвер

Обновлено: 07.07.2024

За минувшее межсезонье несколько ветеранов Формулы-1 лишились места в чемпионате мира. Пелотон недосчитался Рубенса Баррикелло и Ярно Трулли, чуть менее заметным стало расставание с Витантонио Лиуцци. Команды предпочли им рента-драйверов – гонщиков, выступления которых оплачивают спонсоры.

Проблема платных пилотов Формуле-1 не в новинку. В том или ином варианте такие гонщики существовали всегда, с той лишь разницей, что обычно их уделом оставались места в хвосте турнирных таблиц. Двухтысячные годы серьезно изменили ситуацию.

Общемировой финансовый подъем середины десятилетия привел в Формулу-1 множество спонсоров и производителей: с 2002 по 2004 год чемпионат мира сумел привлечь к себе сразу семь автомобильных марок, единовременно присутствовавших в международном первенстве. За этим последовал период некоторой стабильности, ознаменовавшийся заметным снижением числа рента-драйверов. А потом разразился экономический кризис, который серьезно повлиял и на Формулу-1.

В Формуле-1 принято заключать долгосрочные контракты со спонсорами и поставщиками моторов. Это защищает чемпионат от внезапных потрясений, заставляя вовлеченные компании дважды подумать, прежде чем покидать гоночную серию. Благодаря этому, Формула-1 смогла пережить 2008 и 2009 год. Реальные последствия кризиса до чемпионата мира дошли позднее, и команды успели к ним подготовиться, добровольно ограничив свои расходы.

Кто такой рента-драйвер?

Одинаковы с лица

Понятие рента-драйвер обладает множеством синонимов: после войны таких пилотов называли "джентльмен-драйверами", позднее родилось менее уважительное, но более точное "платный гонщик", а в прошлом сезоне Себастьян Феттель предложил именовать таких участников "движущимися препятствиями".

В наиболее общем понимании понятие рента-драйвер подразумевает гонщика, вышедшего на старт гонки не благодаря пилотажным навыкам, а исключительно благодаря деньгам. Но если в середине века такими пилотами были отпрыски миллионеров или наследники престолов, то с развитием международного бизнеса процессы финансирования стали усложняться.

На рубеже веков продвижение пилотов стало частью глобального маркетингового процесса: первый малаец или первый венгерский гонщик в Формуле-1 позволяли лишний раз упомянуть диковинную страну в контексте международного соревнования, повысив тем самым престиж государства. В то же время, некоторые пилоты просто использовали личные знакомства, чтобы "раскрутить" главу крупной компании на спонсорство.

В 90-е годы можно было встретить как традиционных "джентльмен-драйверов", вроде Поля Бельмондо, сына знаменитого актера, из своего кармана платившего командам за выступления отпрыска, так и платных пилотов нового образца: гонщиков "со связями". К примеру, отец пилота Minardi Эстебана Туэро сам занимался гонками, а потому к моменту взросления своего сына уже представлял, к кому можно обратиться за деньгами – в итоге аргентинец провел в Формуле-1 весь 1998 год.

@Последний аристократ @84356 @Потомственный граф Джованни Лаваджи считается последним пилотом, лично платившим владельцу гоночной команды за собственные выступления. Джованни рос в богатой сицилийской семье, а его отец был гонщиком-любителем. Лаваджи-старший бросил автоспорт, когда сыну исполнилось пять лет, и в дальнейшем старался всячески упредить опасное увлечение своего отпрыска. Глава семейства хотел, чтобы Джованни получил высшее образование и начал самостоятельно зарабатывать деньги, а не рисковал жизнью на гоночных трассах, просаживая наследство. Юноше пришлось подчиниться, так как отец попросту не давал ему денег на гонки, но полностью отказаться от соревнований он не смог. @В итоге, Лаваджи выучился на инженера в политехническом университете Милана, после чего положил всю жизнь на то, чтобы заработать себе на любимое хобби. Малейший гонорар Джованни тратил то на обучение гоночному мастерству, то на локальные соревнования. В конце 80-х итальянец добрался до чемпионата мира по гонкам спортпрототипов, в 1992-м вышел на старт "24 часов Ле-Мана", в 94-м дебютировал в INDYCAR, а следующей зимой одержал победу в марафоне "24 часа Дайтоны". Наконец, в 1995-м году 37-летний Лаваджи пришел в Формулу-1: Джованни появился в "Королевских гонках" в слабейшей на тот момент команде Pacific. Годом спустя сицилиец стартовал в Гран-при за рулем Minardi, после чего переключился на гонки спорткаров.

"Мне не нравится словосочетание «платный гонщик», – заявил как-то генеральный промоутер Формулы-1 Берни Экклстоун. – Просто у таких пилотов есть спонсоры с бездонными карманами, которые их поддерживают. Что в этом плохого? Но я никогда не видел гонщика, который платил бы собственные деньги за возможность участвовать в Гран-при».

Дмитрий Сапгир – бизнесмен и поклонник автоспорта, уже добрых 15 лет тесно связанный с гонками. В качестве спонсора, менеджера пилотов и владельца команды он смог познакомиться с особенностями гоночного бизнеса, а последнее время работает в партнерстве с программой SMP Racing, патронируя молодых формулистов. Потому тема рента-драйверов, которую мы решили разобрать для начала, знакома ему не понаслышке.

Не обижайте джентльменов

Современный автоспорт – очень дорогое удовольствие. Как следствие, здесь появились такие участники, каких вы не найдете ни в одной другой спортивной дисциплине. Это джентльмен-драйверы и рента-драйверы. Давайте разберемся, кто они такие и в чем их отличие.

Что касается джентльмен-драйверов, то это люди, которые приносят довольно большую пользу делу. Их бюджеты позволяют выступать не только им самим, но и многим действительно сильным гонщикам. Именно так устроены многие чемпионаты – скажем, все ведущие серии в гонках на выносливость: и WEC, и Европейская серия Ле-Ман, и Blancpain GT.

Здесь правила таковы, что наличие джентльмен-драйверов просто необходимо. Разделение гонщиков на категории FIA приводит к тому, что именно джентльмен-драйверы, которые обычно имеют «бронзовый» или «серебряный» статус, платят и за себя, и за всю команду. То есть позволяют ездить «золотым» и «платиновым» пилотам. В некоторых категориях наличие в экипаже только профессиональных гонщиков прямо запрещено.

Типичным примером можно назвать 50-летнего шведа Хенрика Хедмана, который в 2017 году выступал в Европейской серии и содержал не только себя, но и всю свою команду DragonSpeed. В этом году, говорят, он перейдет в LMP1.

Можно также вспомнить Франсуа Перодо – он тоже ездит сам и поддерживает молодых пилотов, например, Матье Ваксивьера. Во многом карьера этого талантливого гонщика продолжилась благодаря джентльмен-драйверу Перодо.

Это только два примера, но можно привести и много других. Суть в том, что наличие джентльмен-драйверов в современном автоспорте позволяет участвовать в соревнованиях талантливым пилотам, чья карьера без их поддержки подошла бы к концу.

А вот от второй категории, то есть рента-драйверов, столько же вреда, сколько пользы от первой. Именно эти гонщики мешают пробиться в Формулу 1 и другие ведущие серии – например, Indycar – реально сильным пилотам. Мешают тем, что просто занимают их места.

Безошибочный способ отличить «ренту»

Давайте поближе изучим рента-драйверов, самый вредный класс гонщиков современного автоспорта. Эти люди занимают места пилотов, мастерство которых выше – только благодаря тому, что для участия в гонках нужны большие бюджеты. Классическим примером, если говорить о Формуле 1, я бы назвал Лэнса Стролла и Маркуса Эрикссона. В IndyCar таким, на мой взгляд, является Макс Чилтон.

Что такое рента-драйвер? Я бы определил его так – гонщик, который выступает больше благодаря деньгам, чем мастерству. Деньги нужны всем, но у некоторых преобладает мастерство, а у рента-драйверов – именно деньги. Если бы этих денег у них не было, они не продолжали бы свою карьеру. Именно поэтому они занимают чужие места.

Рента-драйверы присутствуют в автоспорте исключительно благодаря его дороговизне. Вряд ли вы найдете что-то подобное в других видах спорта, например в теннисе, где каждый получает то, чего он заслуживает, исходя из своего мастерства (которое, в свою очередь, является суммой таланта и трудолюбия).

Спонсоры есть у всех, но рента-драйверы попадают в гонки только благодаря им.

В молодежных сериях можно выделить четыре признака, которые позволяют определить рента-драйвера. Во-первых, этот пилот и его спонсоры всегда переплачивают. При прочих равных условиях такой гонщик хуже – вот и берут с него больше. Кроме того, они всегда хотят попасть в самые лучшие команды.

Второе – специально под рента-драйверов создаются команды.

Третье – в таких командах у рента-драйвера как правило есть «гонщик-нянька», который должен быть старшим партнером и обеспечивать хорошую езду своего подопечного, учить его всему, а когда надо, то и уступать ему на трассе.

Четвертое – во многих сериях, особенно самых дорогих, вроде Ф2, рента-драйверы часто ездят подолгу. Как правило, в одном чемпионате пилот должен ездить не больше двух, максимум трех лет. Рента-драйверы остаются там дольше.

По наличию одного или тем более нескольких из этих признаков в молодежных сериях можно всегда отличить рента-драйвера.

Фото: LAT Images

Сироткин – рента-драйвер?

Вопрос о Сереже Сироткине в этой связи очень интересен. Как известно, в связи с его дебютом в Ф1 мнения о нем разделились. Сейчас многие считают, что он рента-драйвер, но другие уверены, что он получил место в Williams благодаря своему мастерству.

Давайте вернемся к озвученным выше принципам и проанализируем ситуацию с каждым из них.

Что касается переплаты – спонсоры Сироткина платили, но никогда не переплачивали за выступления. Команды под него тоже не создавали, ни в одной молодежной серии больше двух лет он не ездил, и «гонщиков-нянек» ему никогда не нанимали.

То есть, на мой взгляд, ни по одному из этих критериев Сережа не соответствует понятию рента-драйвера, и у него есть все шансы это доказать в предстоящем сезоне.

Фото: Sutton Motorsport Images

Классические примеры

Что касается нелепых случаев с рента-драйверами, то такие случаются сплошь и рядом. Давайте вспомним Пастора Мальдонадо, спонсоры которого потратили на его карьеру, наверное, сотни миллионов. Но оплачивали они по сути только его многочисленные аварии.

Если помните, недавно в Ф1 выступал индонезиец Рио Харьянто. Деньги ему собирали чуть ли не всей страной, и в результате он проездил в Manor полгода, а где сейчас – никому не известно.

Что касается Лэнса Стролла – это довольно интересный случай. Чтобы просто привести сына в Ф1, его папа потратил на выступления в молодежных сериях столько, сколько не тратил, по-моему, никто. Может быть, даже столько, сколько потратили все остальные гонщики, что сейчас ездят в Ф1, вместе взятые. На самом деле, эта оценка близка к действительности.

Но на мой взгляд, даже ему даст фору гонщик по имени Шон Гелаэль. Его бюджеты приближаются к бюджетам Стролла, а мастерства там, по-моему, просто ноль. Мы с ним сталкивались в Мировой серии Renault, и могу сказать, что это едва ли не единственный гонщик, к которому слово «мастерство» вообще не подходит. Его просто нет.

Но посмотрим, по текущей ситуации вовсе не исключено, что в скором времени мы его увидим в Формуле 1, тем более, что он уже активно проводит тренировки в команде Toro Rosso.

Резюмируя, хотел бы сказать, что нам надо приветствовать джентльмен-драйверов в автоспорте. Они дают работу многим талантливым гонщикам и сами получают удовольствие. И в равной степени надеюсь, что когда-нибудь исчезнет само понятие рента-драйвера, и автогонки станут более справедливыми – как другие виды спорта, где все зависит от мастерства, а не от денег.

_{У вас есть вопросы о каких-то аспектах гоночного бизнеса? Присылайте их нам, и мы постараемся дать ответы в следующих выпусках колонки Дмитрия Сапгира.}

Участие в Формуле-1 пилотов и команд отличаются – это факт. Команды появляются в чемпионате по заявочному принципу: команда подаёт некую бумагу о желании участвовать в гонках. После чего некие структуры проверяют необходимые и достаточные условия для участия (наличие инфраструктуры, бюджета, рабочей силы и т. п. и т. д.), а в дальнейшем – участвуют в нём пока не уйдут по собственному желанию.

Пилоты же проходят (в большинстве) абсолютно другой путь: с самого детства имеется определённая иерархия классов и чемпионатов, которую должен пройти пилот. Начинается гоночная карьера с картинга, после которого идёт переход в региональные чемпионаты самых младших классов (по типу Формулы-4 в Испании или Франции). При наличии адекватных выступлений, пилот переходит в следующие, уже континентальные чемпионаты, и так дальше вверх по лестнице.

Но если ты не сильно одарён талантом по сравнению с другими, то есть и иной путь, по которому пилот может попасть в элиту автоспорта. Это деньги. Никто не откажется от пилота, который мало того, что не будет получать гигантскую зарплату, так он ещё и сам казну команды пополнять будет. Сегодня мы поговорим о случаях и типах рента-драйверов, которые когда-либо были в Формуле-1.

Прежде чем продолжить чтение статьи, поставьте лайк и подпишитесь на канал, так Дзен видит, что подобные темы вам интересны.

Пилоты и спонсоры

Ещё со стародавних времён в гонках участвовали люди с “ большими кошельками”. Ведь тогда ещё не было строго регламентировано количество болидов от одной команды, не было погони за каждой доли секунды, на которые тратились бы миллионы у.е. Поэтому за довольно адекватный ценник заводская команда могла бы предоставить место в машине. Однако был и другой путь.

Можно было купить у некого производителя целый болид (и какие-то детали для него), собрать его и участвовать в чемпионате не только как пилот, но и как производитель. Да, эта задумка явно влетала в копеечку, но зато какой статус: “ Руководитель команды Формулы-1 и её боевой пилот”.

Но время шло, болиды становились более совершенными, они становились вместе с тем дороже и команды-“ частники” потихоньку уходили в небытие, и более логичным вариантом становилось спонсированием уже существующей команды. Но даже с этим начали возникать проблемы: вместе с болидами лучше становились и пилоты, управляющие этими болидами. Из-за чего либо у “ богатого пилота” должен был иметься хоть немного гоночного таланта, либо же платить ещё больше денег.

В конце нулевых, культура “ платы за выступления” вошла в свой расцвет. На создание болидов требовались миллионы долларов, которые нужно было брать из любых мест, от чего место в болиде старались продать по максимально большой цене, которая часто переваливала за несколько десятков миллионов долларов в год.

Но такие суммы в одиночку собрать было просто невозможно, из-за чего появилось несколько типов рента-драйверов, которые выступали тогда в Формуле-1. Сейчас я расскажу вам о некоторых из них.

Пилоты с поддержкой автогоночных концернов. Данные пилоты практически освобождены от нужды собирать спонсоров где-то вне Формулы-1. Они обычно являлись участниками какой-либо программы поддержки, которым требовался опыт участия в Формуле-1 для различных целей. Взамен команда получала не только пилота в своей машине, но и деньги от определённой команды/концерна (либо просто в виде денег, либо в качестве определённых льгот и скидок на услуги данной компании, в которой заинтересована команда).
Пилоты с абсолютным спонсорством. Этот вид пилотов вынужден искать денежную поддержку от различных компаний, которые заинтересованы в том, чтобы обеспечить выступления пилота в обмен на коммерческие услуги, предоставляемые командой или пилотом (помещение их логотипа на некоторые части болида или костюма пилота, участие гонщика в некоторых коммерческих мероприятиях данной компании и так далее). Их уровень пилотирования куда ниже, чем у пилотов следующего типа, который они компенсируют большим количеством денег.
Пилоты с добровольным спонсорством. Эти гонщики уже доказали свой профессионализм в гоночной сфере, из-за чего могут быть подписаны в команду на зарплату, однако вместе с этим, они имеют за спиной также спонсоров, способных вложиться в команду, которая, по их мнению, имеет возможность развиваться и прогрессировать. Этот вид отличается тем, что спонсорство пилота вовсе не обязательно, однако приветствуется. Также обязательно наличие хорошего гоночного таланта.

Примеры этих видов пилотов

Первый тип пилотов – со спонсорством от автогоночных концернов. Здесь я приведу случай один из прошлого, другой – из настоящего.

Пилот, с явным продвижением концерна Honda – Казуки Накаджима. В данном случае – имеет место быть договор между командой Williams и производителем моторов Honda. Сделка выглядела так: за контракт Накаджимы в качестве тест-пилота моторист давали скидку на двигатели в 20 миллионов долларов в год, а за контракт в качестве боевого пилота – двигатели и вовсе становились бесплатными. Экономия в 40 миллионов долларов была очень существенной в те времена для команды Williams, однако результатов пилот из Японии не принёс – за два сезона он заработал лишь девять очков (и все – в первом сезоне) с треском проиграв своему напарнику по команде.

Следующий случай, является примером пилота с абсолютным спонсорством. И снова в центре внимания команда Williams. На этот раз мы переносимся на несколько лет вперёд, где за рулём болида в 2011 году оказывается Пастор Мальдонадо. Просто для осознания факта его “таланта” и размеров вливаемых денег, просто стоит сказать что до этого он провёл в GP2 ( аналог нынешней Формулы-2) четыре года (что крайне много для этой гоночной серии) и его участие финансировала национальная нефтяная компания PDVSA в размере от 15 до 30 миллионов каждый год.

Тип “с добровольным спонсорством” очень размыт, ведь чётко определить эту грань невозможно. Но если брать всех под одну гребёнку, то даже мировые чемпионы могли спокойно оказаться в этой статье. Одним из примеров является Фернандо Алонсо и испанский банк Santander, который вложил немалые деньги в команду Феррари в 2010-2014 годах. Но даже без поддержки этого спонсора, Фернандо бы без проблем смог перейти в эту команду, так что вложение испанского банка стало лишь “добровольным, приятным сюрпризом”

А зачем?

Вопрос очень простой: каждой команде требуются средства на развитие команды в целом. Но при этом развитие может проходить в разных направлениях. Улучшение самой базы, строительство новых зданий и закупка оборудования, увеличение штаба путём увеличения затрат на зарплаты определённым отделам и многое-многое другое.

Послесловие

Рента-драйверы – неотъемлемая часть системы Формулы-1. Возможно, они не такие быстрые как обычные пилоты и не претендуют на самые высокие места, однако они делают очень большой вклад в развитие наших любимых (или нелюбимых) команд. Если взглянуть в прошлое, то можно понять, что если бы не эти пилоты, то возможно некоторые команды бы сейчас могли и не существовать.

Если вам понравилась данная статья, то подписывайтесь на канал, ставьте лайки и оставляйте комментарии на тему: "Нужны ли рента-драйверы в Формуле-1?"

А если хочется узнать больше о жизни пилотов, об их чувствах и целях, то отличным временем препровождения станет просмотр сериала Drive To Survive. Кстати, есть несколько причин, почему данное произведение - один из самых удачных шагов Формулы-1 .

Победы андердога - это то, что нравится многим. А победы аутсайдеров и вовсе приводят толпу в состояние эйфории. Кратко о победах аутсайдеров - здесь .

Уже завтра Большой цирк под официальным названием "Формула-1" - начнёт своё мировое турне - и на этот раз местом для старта гастролей стала вовсе не Австралия, как это было много лет подряд. Первые очки в чемпионате разыграют в Бахрейне, и номинально претендентами на них считаются все участники шоу, среди которых - четвёртый в истории Ф1 россиянин, Никита Мазепин.

Да, с учётом дебюта в Ф1 и формы Haas рассчитывать на финиши россиянина в очках можно только в случае какого-то невероятного стечения обстоятельств на трассе. Но разве это значит, что Мазепин плох, как пилот? Напомню, в своё время Фернандо Алонсо начал путь к двум титулам чемпиона за рулём вечного аутсайдера Minardi и не набрал ни единого очка в первом сезоне, однако пилота заметили в Renault F1 и взяли к себе.

В общем, явно стоит приглядеться к россиянину получше: хочется понять, что из себя представляет гонщик, пришедший на смену Виталию Петрову, Даниилу Квяту и Сергею Сироткину.

Стоит только спросить поисковик о Никите Мазепине, и он выдаёт миллион с горкой ссылок. Информация - на любой вкус, и её, кажется, даже слишком много, как бы не утонуть. Тому, кому хочется прочитать именно о гонщике Мазепине, придётся продраться через частокол заголовков разной степени желтизны о частной жизни Никиты, его шлеме в стиле Фаберже и других событиях, на первый взгляд, не относящихся к появлению россиянина в Ф1.

Размер имеет значение. Фаберже и не снилось. Шлем Никиты Мазепина на гран-при Сочи Формулы-2 в 2019 году. Фото взято из открытых источников Размер имеет значение. Фаберже и не снилось. Шлем Никиты Мазепина на гран-при Сочи Формулы-2 в 2019 году. Фото взято из открытых источников

Создаётся впечатление: ну вот, ещё один взбаламошный мальчик богатого папы забавляется, воображая себя пилотом, пока у родителя не закончатся деньги ( или терпение ).

Цель видим, в себя верим Отец и сын Мазепины. Фото взято из открытых источников Цель видим, в себя верим Отец и сын Мазепины. Фото взято из открытых источников

Всё же дорожку для боулинга не стоит путать с гоночной трассой, а шар - с болидом, подумали тогда многие и поспешили поставить крест на карьере Никиты Мазепина: мол, покатается ещё сколько-то, а потом сядет в уютное кресло в отцовской компании, где сможет чудить, сколько влезет.

"А. а если я не буду трассу уступать? - А если не будешь уступать, получишь в глаз!" (почти к/ф "Бриллиантовая рука") Никита Мазепин и Каллум Илотт. Фото взято из открытых источников "А. а если я не буду трассу уступать? - А если не будешь уступать, получишь в глаз!" (почти к/ф "Бриллиантовая рука") Никита Мазепин и Каллум Илотт. Фото взято из открытых источников

Эмоции? Конечно, тем более что в 2018 после долгого перерыва дела на трассе у Мазепина пошли в гору, и упускать маячившие перед носом шансы он не собирался. Но наверняка нашлись те, кто подумал: а всё потому, что привык - выходки сходят ему с рук ( к слову, венгерский раунд не простили - гонку пришлось пропустить и извиняться за содеянное ).

Картина маслом окончена?

Что происходило в голове и душе Никиты Мазепина в межсезонье перед 2020 годом, знает только он сам. Ну а нам - остаётся судить по его результатам на трассе и поведению. Так вот, россиянин преобразился. Обгоны - остались агрессивными, но стали куда безопаснее, пилотаж - точнее, да и с шинами Мазепин научился обращаться куда бережнее. В итоге - шесть подиумов, включая две победы, пятое место в общем зачёте и в полтора раза больше очков, чем у напарника .

"Не вижу повода не. " Никита Мазепин празднует победу в Муджелло. Фото взято из открытых источников "Не вижу повода не. " Никита Мазепин празднует победу в Муджелло. Фото взято из открытых источников

Возможно, этому в конце концов помогла обширная программа подготовки - в том числе, тестов машин "Формулы-1". Довелось Мазепину покататься и на чемпионских "Мерседесах". А может, россиянин повзрослел. Скорее всего, оказало влияние и то, и другое вместе. Как бы то ни было, но развитие гонщика случилось как нельзя, кстати.

И теперь я возвращаюсь к вопросу отцовской поддержки. Да, совершенно верно: отец Никиты, Дмитрий Мазепин, совладелец "Уралкалия" и долларовый миллиардер - может себе позволить платить за обучение сына, начиная с картинга и заканчивая "Формулой-1". И он делает это ради сына.

А вы бы не стали?

У моих детей тоже есть хобби, они занимаются спортом. И то, что им необходимо для развития, дети получают без вопросов. Больше скажу: нам это нравится. Нравится помогать и видеть, как ребята добиваются новых успехов. Это же естественно, разве нет?

И потом, сезон-2020 показал: обычным рента-драйвером Никиту не назовёшь. А недавние тесты в Бахрейне позволили убедиться : россиянину и со свежеиспечённым чемпионом Ф2 Миком Шумахером в качестве напарника в Haas по силам побороться.

Осталось подвести итоги.

Прямо сейчас Мазепину не напророчишь звёздное будущее, но и в аутсайдеры после прошлого года записывать его будет странно. Пилот со способностями, но как он сможет их развить, покажет время. А что касается характера. знаете, по мне, приход в королеву автоспорта гонщика, порой выходящего за рамки корпоративных приличий, ей только на пользу: привнесёт немного остроты. В конце концов, кто-то же должен подхватить знамя Кевина Магнуссена.

Читайте также: