Коммутатор на альфу 110 и 50 в чем разница
Обновлено: 18.05.2024
Все многообразие существующих коммутаторов можно разделить на три основные категории:
- Катушка-коммутатор.
- DC CDI (коммутаторы, в которые высоковольтный генератор уже встроен).
- AC CDI (коммутаторы, которым нужен дополнительный источник высоковольтного напряжения).
Теперь о каждой категории более подробно.
DC CDI коммутаторы
Из-за своей простоты в подключении коммутаторы CDI со встроенными генераторами высоковольтного напряжения считаются самыми популярными. Классическая его схема состоит из следующих компонентов:
- минус,
- плюс (12В),
- катушка зажигания,
- датчик Холла.
Несмотря на всю легкость и простоту такой конфигурации, коммутаторов DC CDI существует множество вариаций. Некоторые модели укомплектованы ограничителями предельных оборотов, другие – блоком изменения фазы опережения зажигания, третьи – дополнительными контактами, поэтому их можно легко приспосабливать под любые свои потребности. Базовая модель коммутатора DC CDI ничего из вышеперечисленного не имеет, но свои непосредственные функции выполняет на отлично. При желании к тем коммутаторам, у которых имеются дополнительные контакты, можно подсоединить боковую подставку, открытие которой не позволит мотору раскрутиться до таких оборотов, чтобы включилось сцепление. В целях безопасности иметь такую подстраховку на своем мотоконе очень желательно.
AC CDI коммутаторы
Основное отличие коммутаторов этой группы состоит в возможности обходиться без двенадцативольтного тока. Однозначно сказать проще они по своей конструкции или сложнее не получится. А вот, что иначе, то это факт. Некоторые сошлись во мнении, что более легкая конструкция коммутатора AC CDI подразумевает более сложную схему подключения его в общую систему.
Практически все модели AC CDI коммутаторов не имеют ограничителей по предельным оборотам: их маленькая конструкция просто не позволяет технически реализовать этот момент. Есть еще один плюс от довольно примитивной конструкции AC CDI коммутатора – эти устройства могут запросто работать при наличии минимального количества узлов в электроцепи, чего нельзя сказать о коммутаторах DC группы. Можно демонтировать реле-регулятор, снять аккумулятор и замок зажигания, оставив только датчик и высоковольтную катушку, и все равно коммутатор заведется и мотоцикл поедет. В то время как коммутаторы DC не смогут в принципе сработать.
Конечно, не все модели отличаются примитивностью, есть и такие коммутаторы, которые по своей сложности легко составят конкуренцию DC, но их немного.
И хотя AC CDI коммутаторы практически не зависят от постоянного тока, их отличает высокая зависимость от связи мотора и рамы. Ни в коем случае нельзя повредить или спалить ту катушку в генераторе, которая отвечает за высокое напряжение. В этом случае мотор никогда не заведется.
Катушка-коммутатор
Самая «интересная» категория коммутаторов. Такой коммутатор состоит из общего коммутатора и катушки зажигания, а датчик Холла вообще отсутствует. Популярность такого коммутатора очень маленькая, поэтому останавливаться подробно на нем не будем.
Сток-коммутатор
Его еще называют стандартный, и такой коммутатор устанавливается на заводе-изготовителе. Основное его преимущество заключается в том, что он идеально рассчитан для данного типа мотосредства. На нем практически всегда стоит ограничитель скорости, чтобы обезопасить водителя, а также чтобы обеспечить качественное взаимодействие всех узлов и агрегатов между собой.
Долговечность мотора в случае использования стокового коммутатора повышается в разы, поскольку экономичность и надежность просчитаны заранее. Те водители, которые рискуют и заменяют его на тюнинговый (спортивный) коммутатор, особенно не имея практических навыков последующего вождения, иногда совершают роковую ошибку. Если только одна из новых деталей не впишется идеально во всю систему, то возникает большая вероятность уменьшения его ресурса в несколько раз.
Спортивный коммутатор
Не стоит думать, что спортивный коммутатор – это зло в чистом виде. Он таким становится только в неумелых руках, а когда за дело берутся профессионалы, то мотор предварительно «готовят». Эта подготовка заключается в комплексном подходе к каждому узлу мотоцикла, после чего мотор становится более скоростным.
Первое — зачем это нужно?
Ответ прост — запас мощности лишним не бывает… это гораздо комфортнее. при стандартной главной передаче можно ездить на 4й, не переключаясь на поворотах. максимум третья. с большей ведущей звездой на 15-16 — это большая скорость, при поездках на какие либо значительные дистанции. все же ползти 65км\ч с мотором на 7тысячах — как ножом по стеклу.
Выбор производителя: как не странно моторы подходящие "как родной" на альфы\дельты\орион\аргон и т.д., производят под разными торговыми брендами. но к сожалению нет какого либо производителя, которого можно выделить… все они плюс-минус одинаковы.
Как узнать по внешности обьем: (просьба правоохранительные органы не читать) мотор сотки шире на сантим. у 50сс есть никелированная крышка на головке у распредвала, у сотки она алюминиевая и с ребрами… ну и можно конечно открутить голову и померить цилиндр. он должен быть немного больше 54мм.
это нужно потому что можно купить мотор с набитыми на цилиндре фейковыми "49.9см", а можно с настоящими "107см" .
**прим. можно вовсе не покупать новый мотор, можно сменить ЦПГ. на 50сс встает цилиндр 110сс, ход к.вала и все остальное — аналогично. а вот 125сс уже не поставишь так просто. длинна шатуна отличается. но мой знакомый уверяет что можно что-то подпилить и цилиндр встанет (правда смысл, если диаметр поршня тот же что и у сотки) но я ленивый чтобы проверять этот абзац. инфа не 100% ))
Практическая часть
Установка мотора . тут сложностей особых нет. мотор крепится на двух болтах М8 у его задней части, второй ближе к звезде главной передачи… ну и если есть дуги — еще два болта М6.
цепь можно не разъединять, просто откручиваем два болта М6 на звезде главной передачи, проворачиваем пластину и снимаем звезду вместе с цепью. я даже кожух цепи не снимал.
лучше взять помощника, ибо мотор нужно поднять и придержать. но весит он всего 23кг, я ставил один. у меня старый мотор на миллиметр уже в местах крепления, немного разогнул крепеж.
Главная передача: в комплекте идет новая ведущая звезда главной передачи, но если ваша цепь и задняя звезда имеют износ, оставьте старую звезду. потому что потом поменяете просто всю главную передачу в сборе. не будет этих заморочек с частотой обслуживания. как натянуть цепь я думаю все знают.
Масло: мотор идет не сухим. в нем налито грамм 500 масла. но оно транспортировочное. его лучше поменять, для этого внизу мотора есть пробка. сильно затягивать не надо, это пробка, а не нагруженный узел.
так-же не перепутайте, левее по ходу, под углом есть еще одна пробка. там пружина натяжителя цепи ГРМ. если открутили — заверните обратно. не потеряйте втулку.
Масло можно лить синтетику средней ценовой категории, например "ZIK 10w40", Elf, Comma, эти масла я лил себе, нареканий нет. главное не самое дешманское, которым страшно мазать шину пилы. это масло нужно сменить еще раз после 100км пробега
Карбюратор, Первый запуск Обкатка: первые -4 запуска пускай просто работает на холостых. настраивать карбюратор пока нет смысла. ставьте все по дефолту. обогащение полтора оборота от полностью закрученного, игла по средине. если не запускается, проверьте искру и поднимите флажок воздушной заслонки на карбюраторе. ею имеет смысл пользоваться только с ручкой газа. но не надо крутить в упор, сотка на обкатке в ногу может ударить как ИЖ Планета в времена хороших поршней. как не странно, если не газовать, вероятность обратного кика резко падает. после запуска дайте ему поработать пока нагреется до примерно 100 градусов. ибо все мы плюем на цилиндр и температур у нас 2 — меньше 100 и кипит. )) если кипит — глушите)) можно конечно если вам делать нехрен, пользоваться пирометром.
закипит он за пару минут работы на холостом. повторите процедуру раза 3-4. пока он будет хоть как-то не сразу нагреваться. а дальше первые метры. бережно нарезаем круги, как закипит — глушим. правда в прохладную погоду набегающим потоком воздуха, он довольно хорошо охлаждается.
теперь можно настроить карбюратор. если зима или вообще холодная погода, не более +10, иглу можно смело поднять полностью. для настройки обогащения винтом: ставим минимальный устойчивый холостой ход, и крутим по четверти оборота в поисках места где начнут расти обороты двигателя, снова снижаем холостой и крутим еще. там где самый большой холостой ход — рядом с идеальной настройкой. теперь резко откручиваем газ, мотор должен сразу отзываться, он не должен глохнуть. хотя заминки могут быть.
*да кстати, стоит в новом карбюраторе протянуть все жиклеры. ибо у меня например они высыпались в отстойник. пришлось катить назад в гараж.
вообще по сборке впуска, наверно стоит выделить пару строк: в комплекте есть патрубок и прокладки. так вот, толстая пластмассо-резиновая, ставится между карбом и патрубком, резиновым кольцом к патрубку, нужна она чтобы бензин не закипел в карбюраторе. вторая обычная соответственно между головкой и патрубком. никаких мест герметиком не мажем. это не советская техника.
клапана: я не знаю какие тут могут быть сложности. снимаем боковую крышку головки, совмещаем метку на звезде грм с меткой на головке, тепловые зазоры впуск-выпуск — 0,05мм. 5 соток столь не много, что люфт почти не ощутим. впрочем клапана настроенные с завода. но я все же себе крутил))
и да, если первый раз, инструкции есть в интернете, можете спросить о подробностях меня в комментариях. после манипуляций прокрутите пару раз коленвал. чтобы поршень не достал до клапана. хотя в этом моторе он не должен доставать, насколько мне известно. *метки не обязательно до миллиметра совмещать. один фиг пол оборота распредвала, клапана закрыты. в сети советуют открутить пробку на крышке зажигания (левая крышка мотора) и найти метку "т" но зачем? это нужно только если есть подозрение что цепь проскочила.
о воздушном фильтре: большая часть тех кто снимал воздушный фильтр с альфы, после этой процедуры просто переходят на нулевик. я скептически отношусь к нулевикам. да и оригинальный фильтр-бокс у меня пострадал в свое время, оригинального нового фильтра тоже не было. за окном ночь, не купить. было решено заколхозить свой сделать кастомный фильтр. в качестве донора был использован ЕФП 523А-1 кировоградского производства. для чего он — я хз… если это от автомобиля, то масляный.
отрезал лишнюю бумагу, оставив центральную профилированную трубку (ну немного не так, но кто будет повторять, делайте так), оторвал крышку, рассверлил отверстие крышки сверлом "елочка" до нужного диаметра, чтобы одеть на трубку, приклеил двухсторонний скотч и приклеил крышку к бумаге. диаметр внутренней трубки как и у карбюратора, нашел старый патрубок от радиатора газели и соединил фильтр с карбюратором. поверх под крышки одел вырезанную от другого воздушного фильтра сеточку, на всякий случай стянул стяжками. нулевик я уже купил. теперь вот думаю, а надо ли меня?
голосуем в комментах: кастом или нулевик?
Электрика: о это важная часть в которой ничего не понятно простому обывателю.
суть в том, что генераторы 50сс и 110сс устроены по разному. отбросим эстетическую разницу, (у 50сс 2 катушки, у 110сс 6 катушек), важно как подружить. на фото ниже 2 реле-регулятора (реле напряжения, реле зарядки). они разные. которое меньше — это для 50сс, больше для сотки. если купить которое больше и подключить по фото (желтый с желтым, второй желтый с белым) и воткнуть в новое релерегулятор — все заработает. покупать лучше с фотографией в смартфоне. ибо это ноунейм, нет имени, нет описания к чему оно. а ставят их много где.
правда есть нюанс, у меня не заработал тахометр, я еще не разобрался в причинах. кстати тахометров тоже 2 вида. 1 работает по сигналу коммутатора, второй по питанию от генератора. решу вопрос — напишу. конечно может поможет, просто поменять желтые провода местами. (но скорее не поможет)
остальные 3 провода просто по цветам. зеленый — масса.
раз уж электрика, то отступление о светодиодной лампочке в фару. скажу сразу, дешмансткая лампочка светит плохо, хорошая — с вентилятором. но я такую не тестил. дешманская: светит ярко, но ярко в лобовуху встречке, хорошо видно только на снегу или рядом с стенами. ближний светит точкой и слишком близко. на ближнем не слепит. но и не светит. лампочка 7вт . дерьмо, не ставьте. мне просто даром дали погонять.
Поломки. первое что у меня сломалось в первый день, а нет, второе (первое жиклеры в карбюраторе) — это кик стартер. тобишь заводная ножка. у нее встроенная защита от пинков, и поперечина может заворачиватся назад, ногу это не спасает, но бесит дико, особенно учитывая что ломается быстро.
я просто заварил пружину и наварил ограничители поворота. обработав болгаркой и надфилями.
теперь все норм. рекомендую)) восстанавливать пружинный механизм — не имеет смысла. сталь не та.
ну и годы эксплуатации:
себе мотор я поменял на днях, а вот старому поменял года 2 назад.
не правда ли оранжевый — боевой корч на вид? ))
так и есть. на нем ломалось все что легко ломается. 2 приборные панели, крыло, 2 комплекта амортизаторов, рама под сиденьями, куча звездочек и цепей, несколько кик-стартеров и ножек кпп, троссики и т.д.
но мотор не сломался ни разу! обслужен вовремя.
а не, вру. в свое время развалилась обгонная муфта стартера, старый поехал к мастеру, где они ее удалили, но плохо зажали болты магнита, болт раскрутился и оборвал витки катушки зажигания генератора.
и да, стартер я рекомендую отключить на время обкатки. слишком хорошая компрессия для него, да и пинки развалят что угодно.
сегодня была плановая замена главной передачи.
старый доездил до того, что начали разваливаться ролики цепи, цепь потянулась на столько, что просто не садилась на сильно изношенную ведомую звезду.
мопед возит 2х человек общей массой за 200кг. ! каждый день… самого старого за сотню…
болты крепления звезды к ступице просто не выдерживают. один оборвало, второй потерялся, остальные два пооткручивались, и при этом, шляпки всех болтов были прихвачены к звезде.
сегодня я взял электрод "уони" (для ответственных конструкций) и приварил за 2 грани шляпки всех болтов. на два пришлось изнутри поставить гайки, немного подточив их.
послесловие: я не стал все работы разбивать по отдельным записям, а в одной записи нельзя подробно и с фото все рассказать. поэтому обовсем, поверхностно, по сути и не совсем.
если есть вопросы, всегда рад ответить…
*П.С. — синий мопед олицетворяет владельца, который сам обслуживает свою технику. Оранжевый — владельца, который просит чинить кого-то . синий — хорошо, оранжевый — "плохуй" (*плохо но сойдет).
аморты на аргоне — минчаковский новодел. крыло от совко-мопеда, покрашен мною по фану в хаки из балончиков. надо подрезать, а то как-то плохуй. впрочем зато не бросаются в глаза кожухи из тряпки на вилке. ))
На нашем мото форуме вы найдёте все ответы по эксплутации, ремонту, тюнингу мопеда, скутера, мотороллера или мотоцикла.
× This alert shows on all pages. Feel free to edit this textКоммутатор с оперeжением зажигания
Коммутатор с оперeжением зажигания
25 мар 2010, 22:56
Появилась идея собрать коммутатор с функцией опережением зажигания ( спортивный ).Думаю положительные моменты его роботы рассказывать не нужно.
Так вот, нужна схема этого устройства! Может у кого есть или кто то уже собирал подобное?
25 мар 2010, 23:06
я когда то собирался собирать программируемый коммутатор с опережением, но контролёр для него так и не нашёл. если найду схему, выложу.25 мар 2010, 23:11
У меня где то валяется корректор, только с ручным опережением. но его ещё не испытывал.
26 мар 2010, 10:16
Я видал в инете продавался такой коммутатор но стоил он намного дороже!26 мар 2010, 20:50
Не вижу особого смысла в таком коммутаторе. Затрат и возни много, а толку чуть.26 мар 2010, 21:08
atom, В тюнинге каждый процент прибавки потужностей важен!
18 апр 2010, 08:21
12 июн 2012, 05:40
а находил ли кто эти самые "спортивные" коммутаторы для fmb?что то не вижу приличной схемы коммутатора с опережением
его вообще можно сделать не на программируемых микросхемах?
23 июл 2012, 14:55
Изучаю вопрос в связи с проблемой.
Нашёл один за 1000 рублей.
Ещё один (весьма похожий) -- 1890
И ещё один , но, похоже, с ручной регулировкой.
И все под "Q", а не под "F".
Видимо, не судьба просто так взять и поменять.
Буду читать дальше.
В мототехнике нуб. Мозг слабый. Всё, что пишу -- чистое ИМХО. В 95% случаев оказываюсь неправ.
В личке на вопросы по технике не отвечаю. Если закрыл тему, пишите, открою.
23 июл 2012, 16:02
его вообще можно сделать не на программируемых микросхемахМожно.
Но все аналоговые девайсы имеют склонность к изменению параметров во времени и при разных условиях эксплуатации.
Тем более, что в коммутаторе, на вскидку, сложно организовать обратную связь поддерживающую стабильность параметров.
Коммутатор служит для управления низковольтными токами первичной обмотки катушки зажигания.
Типы коммутаторов на скутер
Из массы типов коммутаторов, для мототехники используются их только три типа:
- Коммутатор с встроеным высоковольтным генератором.(DC CDI)
- Коммутатор, имеющий необходимость в источнике высокого напряжения.(AC CDI)
- Катушка-коммутатор
DC CDI коммутатор
Один из наиболее известных коммутаторов в силу несложности подсоединения. Самый обычный из них имеет только 4 контакта для таких проводов:
- Плюс (12В)
- Минус
- Датчик Холла
- Катушка зажигания
Не глядя на простоту, есть много коммутаторов данного вида. Есть с ограничителем максимальных оборотов и без, с переменой фаз опережения зажигания, с добавочными контактами для самых различных надобностей. В частности, к неким коммутаторам дозволительно “зацепить” боковую подставку, при открытии какой двигатель не раскрутится до оборотов, при каких включается сцепление. Делается это для того,чтоб застраховать водителя от опасных необдуманых поступков.
Коммутатор АС
Катушка коммутатор зажигания
Наиболее сложный тип коммутатора. Связывает в себе и коммутатор и катушку зажигания, обходится совсем без датчика Холла. Исследована слабо в силу своей непробиваемости и малой распространённости.
Стоковый коммутатор на скутер
Спортивный коммутатор
Ключевая задача хорошего спорт-коммутатора в том, чтобы избавить двигатель от верхнего рубежа оборотов. Понимающий человек никогда не установит такую деталь на неготовый двигатель. Такие мероприятия проводятся в комплексе и им предшествует смена ещё целого ряда элементов, лишь тогда всё станет трудиться как надобно. После таковых переделок прогресс оборотов меняется в сторону более больших.
Коммутатор с изменяемыми фазами опережения зажигания
Они позваны выровнять искривленную вращающего момента и возместить голод мощности в требуемых участках оборотов. Если до этого двигатель, предположим, плохо тянул в зоне низких и средних оборотов, то сейчас коммутатор, хорошо выбирая опережение зажигания, этот провал выравнивает, тем самым обеспечивая побольше ровную динамику и дает возможность выигрывать в разгоне перед своим заводским предшественником.
Читайте также: