A320 настройка бортового компьютера
Обновлено: 27.06.2024
Господа и дамы. После прочтения комментариев к статье про Airbus A320 в 1978 году у меня волосы встали дыбом. И до сих пор так и стоят. Авторы большинства комментариев дружно убеждают (меня или себя или окружающих?), что навигация на А320 без GPS работать не будет. Упорно игнорируя тот простой факт, что массовые полеты Airbus А320 начались в 1989 году, а доступ к GPS для гражданских был открыт в только 1993 году. И ничего, летали же как-то. Без штурманов. Да и сейчас, нет-нет, да и выскочит на навигационном дисплее веселая надпись - GPS PRIMARY LOST! И ничего, улыбаемся и летим дальше, ни на что это не влияет. Тысячный раз повторяю - для навигации нам НЕ НУЖНА GPS. GPS это ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ система, при ее неработоспособности мы чуть-чуть теряем точность, но не теряем способность ориентироваться и лететь куда надо! Потому что ОСНОВНАЯ навигационная система на А320 - ИНЕРЦИАЛЬНАЯ - IRS (Inertial Reference System)! Не знаете что это такое?
Навигационный и основной пилотажный дисплеи Airbus A320 (фото из открытых источников) Навигационный и основной пилотажный дисплеи Airbus A320 (фото из открытых источников)Представьте старого седого штурмана, сидящего в уютном кабинете. Перед ним на столе лежат бумажная карта, транспортир, линейки (и простая и НЛ-10) и карандаши. Рядом стоит радиостанция и пилот, летящий где-то в небе, докладывает ему:
-Взлетел из точки А курсом 140, через 90 секунд довернул на курс 128 градусов!
Тут же штурман тынц карандашиком в точку А на карте! И из нее коротенький отрезочек с направлением 140 градусов плюс (или минус) магнитное склонение в точке А и длиной S = V x t, в соответствующем масштабе. Скорость в момент отрыва и в наборе он знает не хуже пилота.
-После уборки механизации летел в наборе при полном штиле с магнитным курсом 128 градусов с приборной скоростью 450 километров в час 30 минут. Сию набрал высоту 10 000 метров.
Штурман берет линеечку и чертит на карте отрезок, соответствующий пройденному пути. Причем он учитывает (спасибо НЛ-10), что по мере роста высоты истинная скорость (а при штиле она соответствует путевой) будет все больше отличаться от приборной.
-Довернул вправо на курс 240 и летел так еще час с приборной скоростью 450 километров в час! Но уже при встречном ветре 50 километров в час!
Штурман вычитает из скорости самолета скорость ветра и хлоп - новый отрезок появляется на карте.
-После чего довернул на курс 330 и летел с той же скоростью и при том же ветре еще два часа! Штурмааааан! Где я?
Штурман рисует треугольник скоростей (причем в уме) и новый отрезок ложится на карту. Конец отрезка оказывается в точке Б!
-Ты, сынок, сейчас над точкой Б находишься!
Легко представить? Возможно это? Несложно это? А ведь примерно так и работает инерциальная навигационная система!
Есть некий компьютер ( седой штурман перед бумажной картой ) и связанный с ним набор датчиков - акселерометры, считывающие линейное ускорение, и гироскопы, позволяющие определить углы наклона самолета относительно основных осей: тангаж, рысканье и крен ( пилот, сообщающий свои скорости и курсы ). Обрабатывая данные с этих датчиков - линейные и угловые ускорения - компьютер ( седой штурман ) вычисляет: положение ВС в пространстве, вектор полета, путевой угол, курс, ускорение, путевую скорость, координаты и угловую скорость ( слушает пилота ) и по этим данным навигационная система строит линию пути (рисует отрезки на карте). Конечная, на данный момент времени, точка этой линии и соответствует нашему текущему местоположению. Таким образом, становится очевидным, что все что нужно, для того чтобы определить текущее местоположение самолета (точку Б на карте), это правильно и точно внести в систему начальное местоположение ( "Взлетел из точки А!" ). Что мы и делаем при подготовке кабины к полету. Или вручную - вбиваем координаты места стоянки, или доверившись GPS, но все равно проконтролировав правильность определения нашего места.
Кому нужно - координаты стоянок у терминала B Шереметьево - пользуйтесь. Кому нужно - координаты стоянок у терминала B Шереметьево - пользуйтесь.И таких вот независимых инерциальных систем на Airbus А320 стоит целых 3 штуки. Называются эти блоки ADIRU - A ir D ata and I nertial R eference U nit, впрочем, мы говорим сейчас лишь об I nertial R eference - инерциальной системе (но раз уж вспомнили - Air Data Reference собирает и обрабатывает информацию от наружных датчиков и выдает: барометрическую высоту, воздушную скорость, число Маха, текущий угол атаки и температуру). Более того, самолет постоянно сравнивает показания трех ADIRU между собой и выдает экипажу усредненную точку текущего местоположения. При этом, эти показания не должны различаться более чем на определенную величину. Например, если разница в определении местоположения между первыми двумя системами составляет одну морскую милю (1,852 км), а третья дает точку в ста милях в стороне, ее показания отбрасываются как заведомо недостоверные. О чем самолет и сообщает пилотам. На самом деле, конечно, он сравнивает эти показания и с данными GPS, если она работоспособна. А нет - ну и не надо, обойдемся.
Панель управления ADIRS (устаревший вариант, на новых бортах она еще проще) Панель управления ADIRS (устаревший вариант, на новых бортах она еще проще)В чем преимущества этой системы? В первую очередь в НЕЗАВИСИМОСТИ от внешних источников данных. То есть GPS - не нужна. Вообще ничего не нужно! Некий черный ящик с волшебством внутри! Во время предполетной подготовки на земле, в систему вводятся текущие координаты (вручную или от GPS). Далее IRS использует гравитацию Земли для задания начального положения самолета относительно поверхности и использует вращение Земли для определения географического северного полюса. После этого процесса, который называется «aligne IRS - согласование инерциальной системы" никакие внешние данные ей уже не нужны! А в чем недостатки? В накоплении ошибки. Точность всех этих датчиков и качество работы алгоритмов, преобразующих данные этих датчиков в расчет местоположения абсолютно невероятные, но. За час полета набегает ошибка в пару миль, то есть при рейсе на предельную дальность А320 ошибка в конечной точке может быть до 12-15 морских миль. Как с этим бороться? Это несложно, нужно только корректировать текущее местоположение по пролету характерных ориентиров. Вернемся в кабинет седого штурмана, где снова зашипела рация:
-Сию пролетаю над железнодорожным мостом у деревни N!
-Спасибо, принял!
И линейка, с помощью которой штурман рисует отрезки пути сдвигается на миллиметрик так, чтобы линия пути прошла точно над обозначенным на карте мостом. В реальной жизни этими ориентирами служат, как правило, радиомаяки, координаты которых известны системе. Причем вовсе необязательно пролетать точно над ними, достаточно взять на них пеленги. Ну или (ладно, уболтали) та самая GPS. Но, повторю еще раз - GPS служит для коррекции данных IRS, а не как их источник. Пропадет она - ничего принципиально не изменится, необходимую точность обеспечит коррекция по радиотехническим средствам. А если не обеспечит? Это же ужас что может выйти! Да нет, я бы так не сказал. Нужно понимать, что А320 это не Ан-2 и не Л-410 и мы летаем на достаточно неплохо оборудованные аэродромы. В худшем случае нас там будет ждать одинокая приводная радиостанция. А ее сигнал мы можем засечь с удаления миль в 50-80. То есть ошибка в 15 миль особой роли не сыграет - выйдем мы на этот привод с нужным курсом все равно. Вот так вот все просто, на самом деле. А вы - GPS, GPS. Тьфу на вашу GPS!
Cold&Dark
Этот полет предполагается начинать с состоянием самолета Cold&Dark (дословно - холодный и темный). Чтобы сделать это, вы можете нажать на кнопку Cold&Dark в окне настроек самолета. Затем поместите ваш самолет на стоянку в аэропорту Tolouse Blagnac (LFBO).
Аккумуляторы
На оверхед панели, нажмите обе кнопки BAT, чтобы включить аккумуляторы.
Генераторы
Даже если двигатели не запущены, включите генераторы (кнопки GEN). Они будут отображать FAULT, т.к. двигатели находятся в выключенном состоянии.
NAV огни
Как только питание систем самолета включено, необходимо включить NAV огни.
Радиостанции
На панели пьедестала, включите радиостанции переключателем RMP.
Внешнее питание
Если на оверхед панели индикация показывает, что доступен источник наземного питания (на кнопке EXT PWR горит надпись AVAIL), нажмите на нее. Если питание недоступно, рекомендуется запустить ВСУ, т.к. ёмкость аккумуляторов ограничена. Процесс запуска описан ниже.
В итоге получаем нечто подобное:
Запуск ВСУ
Чтобы иметь возможность запускать двигатели, необходимо сначала запустить ВСУ (вспомогательную силовую установку).
На оверхед панели, нажмите APU Master Sw ON, и затем нажмите кнопку START.
Наблюдайте за процессом запуска ВСУ, и дождитесь, пока на кнопке не загорится надпись AVAIL.
Наземное питание
Если использовалось наземное питание, выключите его, нажатием на переключатель EXT PWR.
Отбор воздуха ВСУ
Включите отбор воздуха ВСУ, нажатием на переключатель APU BLEED на панели оверхед.
Beacon огни (1)
Т.к. скоро будет производиться запуск двигателей, включите Beacon огни, соответствующим переключателем на панели оверхед.
• FROM/TO: Введите аэропорты вылета и назначения в формате DDDD/AAAA (в данном случае LFBO/LFPO), и нажмите кнопку 1R.
• Появится страница выбора готовых сохраненных маршрутов, для данных аэропортов вылета и назначения. В данном случае у нас имеется сохраненный маршрут под названием LFBOLFPO1. Используем его, нажатием на INSERT (6R).
• Согласуйте IRS, нажатием на 3R.
• Введите номер рейса, и нажмите 3L.
• Введите эшелон полета, и нажмите 6L. Например 33000 > 6L или 330 > 6L или FL330 > 6L.
Когда все данные введены в FMGC, и в плане нет разрывов, все расчеты отображаются вместе с планом.
1. Либо щелкнуть средней кнопкой мыши в центр дисплея.
2. Незнаю как насчет импорта планов полета созданых через ФСНавигатор, а "дефолтные планы", созданные при помощи стандартного симовского планировщика, легко и просто импортируются.
1. Согласуем IRS, после согласования IRS, жмем кнопку "Data" на MCDU
2. Далее "Import FS Plan"
3.Появится ранее созданный план полета, далее жмем на аэропорт отправления выбираем ВПП согласно АТИСу, SID и жмем Insert.
Дальше уже всё понятно и просто.
При желании, вы можете ввести расчетное время вылета (ETD), нажав на кнопку справа от строки с аэропортом вылета. При нажатии на нее, отобразится страница Vertical
Revision, на ней вы можете ввести UTC CSTR, нажатием на 2R.
Теперь, очередь ввести параметры производительности. Нажмите на кнопку PERF на MCDU, и появится страница PERF TO, на которой необходимо выставить параметры производительности для взлета.
• Введите взлетное положение закрылок (1, 2 или 3) и нажмите 3R.
• Введите FLEX TEMP - температура по которой будет рассчитана тяга системой FADEC (Full Authority Digital Engine Control) для взлета. Значение в 50° является средним значением, подходящим для большинства ситуаций.
• Введите скорости V1, Vr и V2 в поля 1L, 2L и 3L соответственно. В режимах Beginner и Intermediate, в данном случае также можно использовать автоматический расчет.
• Thrust reduction altitude и acceleration altitude также должны быть введены. По умолчанию, обе установлены на 1500 футов над уровнем аэропорта вылета. Вы можете оставить это значение для thrust reduction altitude, но acceleration должна быть на 1500 футов выше, чем thrust reduction altitude. Чтобы оставить thrust reduction altitude неизменной и изменить acceleration altitude на 3200 футов, введите /3200 > 5L.
забивайте страницы в MCDU INIT A,INIT B,потом открывайте странице PEREF и просто пишите в окошке FLAPS/THS в формате 1/и положение стабилизатора(это важно) к примеру стабилизатор 1,3UP так и пишите 1/1.3UP,потом на взлёте выпускайте FLAPS 1 и выпустятся закрылки 1+F(предкрылки 18 градусов закрылки 10 градусов),на скрине видно куда писать
Нажмите NEXT PHASE, чтобы отобразить PERF страницы для других стадий полета (набор, полет на эшелоне, снижение, заход), и убедитесь, что все параметры в норме.
если вы в MCDU выставили высоту 15000
то не забудьте настроить на панели автопилота ALT -15000 и после взлета левым кликом мыши щелкать по ней
Закрылки (1)
Установите закрылки во взлетное положение, введенное ранее на странице PERF TO на MCDU.
Спойлеры (2)
Установите спойлеры в положение ARMED, на случай прерванного взлета.
Autobrakes (3)
Нажмите на кнопку MAX, панели AUTO BRK на главной панели, для установки максимальной силы срабатывания тормозов, в случае прерванного взлета. Никогда не используйте положение MAX для посадки.
Стояночный тормоз (4)
Отпустите стояночный тормоз, для подготовки к буксировке.
Разрешение на буксировку
После получения разрешения на буксировку у диспетчера, нажмите Ctrl+P, для начала буксировки.
В FS2004, на данном самолете доступна панель PPU, которая позволяет управлять буксировкой.
Летно-техническая эксплуатация AIRBUS 319/320 - Предотвращение разрушения привода генератора (IDG) в полете.
Действия и процедуры приведены в актуальной эксплуатационной документации самолета:
- FCOM PRO-ABN Abnormal and Emergency Procedures
- FCOM DSC-24 Description
"Введение в летно-технические характеристики ВС airbus"
Методическое пособие по выполнению визуального захода на посадку и Circle to land.
В пособии описаны как общие принципы, так и методика выполнения полета на А320.
Автор: Игорь Сулим
CBT для самолетов Airbus семейства A320 от авиакомпании S7.
Сборник вопросов по Аirbus A320 Family от центра переподготовки пилотов.
AIRBUS A319/320/321 Sample Oral Questions
A319/320/321 Type Rating Oral Study Guide
Question 100 A320
Всем доброго времени суток! Многие из нас, айтишников, являются обладателями того или иного автомобиля – ведь работа в айтишке это слава, богатство и любовь женщин. В своей статье я хотел бы рассказать и показать, как технологии помогают в решении проблем с нашими тачками. Если вы пока джун и серфите с мобилки в метро, то осторожно, очень много скриншотов и фоток.
Так сложилось, что я являюсь поклонником автомобилей Mercedes, 10 лет езжу на них и столько же занимаюсь их диагностикой и ремонтом. Сейчас уже можно спуститься в комментарии и написать едкий пассаж. Если вы, конечно же, не обладатель BMW.
Однако шутки в сторону, друзья. Дальше будет информативно и без подколов – ну, почти. Поэтому если вы уже успели настроиться на их сплошной поток – пардоньте, несколько вас разочарую.
Близкое знакомство с начинкой моего железного коня случилось у меня весьма рандомно. Когда у меня появился первый старенький Мерседес, мне никто не мог помочь с его ремонтом по электронике. А если нет помощи со стороны, тогда что? Правильно, было решено заниматься всем самому.
Пару лет назад я приобрел дилерский сканер Star Diagnosis Part D3, и тут жизнь заиграла новыми красками. Началось познание блоков управления, такой себе курс молодого бойца по кодированию и программированию, которому вас не научат в Skillbox. Подопытным стал мой W220 S320. Здесь, пожалуй, полезно будет добавить, что несмотря на не самый свежий год выпуска – 1999, внутри спрятано около 40 блоков управления и
700 датчиков. Немцы.
В этом посте я сделаю обзор своего оборудования, софта и покажу пример практического использования всего этого добра. Пристегивайтесь, поехали!
Дилерский диагностический комплекс MB Star Diagnosis (D3, C4)
Практический каждый владелец Мерседеса знает, что такое «старуха», и мечтает иметь в своем городе хорошего мастера, который профессионально управляется с ним на любом кузове. У дилеров данное оборудование, понятное дело, есть, но старыми машинами они уже не занимаются от слова совсем, а знания гаражных мастеров посредственные, цены на диагностику и устранение неисправности – космос.
Решающий аргумент в пользу дилера – поддержка online SCN-кодирования. Всем остальным в 2020 году Mercedes по доброте души заблокировал online, а offline на новых машинах не работает.
Итак, мой диагностический набор N1: Star Diagnosis Part D3 original.
Этот прибор поддерживает максимальную версию софта 2014 года. Он отлично справляется с любыми машинами, выпущенными до 2014 года. Использую его для всех старых машин, начиная с 1993 года выпуска (ЭБУ PMS, HFM).
Имеется комплект шнуров для подключения по OBD2, кругляк 38 pin и тюльпаны. Софт разворачивается на старом ноутбуке Dell Latitude D630 на SSD 240Gb под дремучей Windows XP. В софт входит Xentry, Das, HHTWin, StarFinder, WIS/ASRA, EPC, Vediamo 4.
Следующим был куплен сканер Star Diagnosis C4, он используется для самых новых автомобилей. Это уже не оригинал, а китайский клон, но доработанный по элементной базе и прошивке до оригинала. Софт 2020 года, поддержка всех свежайших автомобилей, но нельзя работать со старыми. Например, на моем W220 не понимает кодировок ЭБУ, а отсутствие HHTWin заставляет вообще забыть о кузовах W124, W202, W210, W140 и т.д.
Софт развернут на Lenovo Thinkpad X220 на SSD 480Gb, под Windows 7 Pro X64. Шнурок только под OBD2, другой тут не требуется.
На этом с hardware всё, рассмотрим используемый софт.
Xentry
Xentry – самый свежий софт для работы с Мерседесами и не только. После запуска ПО предлагается выбрать марку автомобиля. Это не мультимарочный сканер, поэтому помимо Мерседеса в списке есть лишь те, с которыми Мерседес так или иначе сотрудничал.
После выбора марки авто переходим к уточнению кузова автомобиля.
Как видно на скриншоте, здесь есть поиск сразу по VIN-коду, а также ручной выбор кузова, причем доступны все легковые, грузовые, автобусы, спецтехника.
Когда машина будет выбрана, мультиплексор начнет опрашивать Gateway для сверки VIN-кода и комплектации автомобиля. Если всё проходит успешно, устанавливается связь со всеми блоками управления. Недавно у меня был на диагностике GLK300. Ниже я покажу, как выглядят результаты короткого теста:
Дальше можно зайти в каждый блок и выполнить подробные проверки, активации, кодирование.
Xentry работает с автомобилями старше 2008 года. Если машина старее, ПО автоматом запускает DAS или HHTWin, о них я расскажу ниже.
DAS (Diagnosis ASsistent)
DAS – более старый ассистент, используется для авто 2000-2008 года. Все тоже самое по аналогии с Xentry, но старый интерфейс. DAS более понятен и не перегружен опциями, в отличии от Xentry. Но это мое имхо.
Также выполняется диагностика всех блоков управления, кодирование, активации, сброс адаптаций, а также просмотр всех действительных значений в режиме реального времени.
Примеры:
W220 S320 Long, разбираюсь с АКПП:
W203 C230 Kompressor, просмотр версии блока управления АКПП для дальнейшего включения скрытого режима Agility:
W203 C230 Kompressor: кодирование приборной панели, отключение лимита скорости в 120 км/ч, отключение зуммера ремня, включение информации остатка бензина в литрах:
Кодирования в блоках производится в инженерном меню, где все доступные опции на немецком техническом языке с аббревиатурами Daimler.
HHT (Hand Held Tester)
Самый старый диагностический софт HHTWin для машин с 1993 года по 2000 год. Интерфейс примитивный, но для старых автомобилей его более чем достаточно. Также можно посмотреть действительные значения параметров, сбросить адаптации и закодировать ЭБУ.
Кодирование HFM на авто W202 C36 AMG:
Кодировка блока была заменена с 000051131 (Euro0) на 000051139 (Euro1).
Особо рассказывать про HHTWin больше нечего. Можно лишь добавить, что владельцев старых подключений и соображающих в HHTWin все меньше и меньше. При этом даже старый Мерседес требует того же сброса адаптаций смеси и обучения дроссельной заслонки после замены ДМРВ.
Vediamo
Vediamo (в народе «ведьма») – это инженерный софт для работы с блоками управления напрямую, без учета VIN-кода автомобиля и минуя Gateway. Vediamo – самая загадочная программа для диагностов, она имеет схожесть с инженерным меню в DAS, позволяет делать огромное количество манипуляций с блоками, но мало кто знает как. В общем, название свое оправдывает.
Интерфейс здесь тоже «инженерный», подробнее я рассмотрю работу с ней в практическом разделе. Да, тут будет ещё и практический раздел, как я обещал во вступлении.
Vediamo имеет базу .cbf файлов – для чтения блоков, и .cff файлов – для флеширования блоков.
Пора перейти к вспомогательному софту, без которого тоже тяжко жить.
StarFinder
Программа позволяет находить электрические схемы на то или иное оборудование в Мерседесе. Схемы подробные с легендой, а также с расположением блока. Программа работает в браузере. Например, я выберу W220, потом электрическую группу элементов и выберу передний левый блок SAM. Открою схему подключения блока к другим элементам и посмотрю его расположение.
Без схем порой нереально разобраться с неисправностью автомобиля, и Starfinder здесь очень выручает.
WIS/ASRA
WIS/ASRA – мощнейший софт для автосервисов, здесь есть абсолютно вся информация в технических документах. Диагностика, снятие, установка, нормы безопасности, электрические схемы, ремонт, расчет выполненных работ по норма-часам и прочее.
Вписываем VIN и начинается магия поиска, которая Яндексу и не снилась. У автослесарей существует поговорка «в WISе есть всё, а если нет, значит ты не знаешь, где искать».
EPC – программа для поиска запчастей автомобилей Мерседес. Выборка по VIN-коду, поиск по номеру детали, иллюстрации компонентов, сноски на кодировки эбу.
С EPC можно с уверенностью сказать, какие номера деталей ставились на данный авто, а какие ему не подходят.
А теперь практика!
W220 – привязка нового блока управления двигателем ME2.0
Пришло время для практической задачи. Существуют системы санкционированного доступа FBS3, FBS4.
Задача: автомобиль W220 S320 Long с вышедшем из строя блоком управления двигателем ME2.0. После покупки другого блока проведена процедура Renew с помощью программатора, блок управления стал «новым». Необходимо выполнить привязку моторного блока с помощью Star Diagnosis к ключу и замку зажигания FBS3.
Подключается ЭБУ и замок к машине, вставляется ключ и включается зажигание. Так как блок обнуленный, двигатель он не заведет, будет раскручивать вентилятор охлаждения двигателя на 100%. Фишку с вентилятора необходимо сдернуть, иначе есть большой шанс высадить аккумулятор и просадками превратить блок или ключ в кирпичи.
Далее подключается Star Diagnosis, выбирается авто, проводится короткий тест всех блоков и переход в блок управления двигателем.
Ввод в эксплуатацию – это есть не что иное, как привязка блока. Дальше DAS предлагает интерактивные шаги.
По F2 запускаем процесс и вводим VIN от автомобиля:
На выбор предлагаются 4 кодировки: EURO3 + дистроник, EURO3, кодировка стран третьего мира + дистроник, кодировка стран третьего мира. Я выбираю последнюю, так как дистроника нет, страны третьего мира нужны для исключения из смеси задних кислородных датчиков, так называемое «недоEURO2».
Дальше провожу инициализацию FBS3.
Сбрасываю адаптации в ноль.
Следующий шаг – выполнение жесткой привязки и блокировки ЭБУ.
И Финиш. Теперь автомобиль можно заводить. Получился комплект запуска для W220 из ключа, замка и моторного блока.
Но в ЭБУ будут всегда присутствовать ошибки по подогреву задних кислородных датчиков и продувке катализаторов, потому что кодировка третьих стран не исключает их из диагностики. Вот тут мне поможет Vediamo.
Для запуска Vediamo необходимо закрыть DAS. Выбираю из списка .cfb файлов ME2.0, подключаюсь к блоку.
Далее запускаю функцию для разрешения записи в блок. Теперь можно переходить в вариантное кодирование.
В ручном кодировании меняю определенный байт на определенное значение и записываю результат в блок. Увы, конкретный пример здесь не покажу, ибо замена одной циферки стоит 5000 руб, и данное знание было мною получено не бесплатно от заграничных спецов.
Контрольной суммы в ME2.0 нет, поэтому считать не придется. На этом финиш.
Диагностика подогрева задних кислородных датчиков и продувки катализаторов больше беспокоить не будет.
В качестве заключения
Аплодирую стоя тем, кто дочитал мой пост до конца. Статья зайдет далеко не всем, но может найдутся люди, кому это будет интересно. Помидоры кидайте в комментарии, за сим откланиваюсь.
Читайте также: