Что лучше toyota highlander или ford explorer
Обновлено: 04.07.2024
Форд Эксплорер можно назвать настоящим крейсером автодорог. Судите сами, по габаритам он огромен – существенно больше Toyota Highlander, с технической точки зрения тоже все замечательно – мощный двигатель и множество опций.
Но при этом более чем скромная цена на «вторичке» – дешевле корейских Kia Sorento и Hyundai Santa Fe, которые ниже классом. Почему так получилось? Сейчас расскажу подробно.
Модель 5 поколения производилась в период 2010-2019 годов, поэтому на рынке представлены и достаточно пожившие экземпляры, и двухлетки, которые можно назвать почти новыми. Но и достоинства, и недостатки для всех машин общие, независимо от возраста.
Кузовные проблемы
Производитель явно сэкономил на толщине металла – кузовные детали Эксплорера склонны к вмятинам и деформациям.
На кроссовере страдает и силовой каркас, например, при парковке на неровностях или при вывешивании колес могут с трудом открываться и закрываться двери. А еще подобные перекосы приводят к тому, что теряется герметичность и в сильный дождь в салон может поступать влага.
Толщина ЛКП недостаточна – очень быстро появляются сколы и глубокие царапины. При этом стоит отметить, что оцинковка весьма качественная и системной ржавчины здесь не будет.
Оптика
Слишком маленькие фары головного света склонны к запотеванию при перепадах влажности. К тому же они со временем мутнеют и теряют эффективность в темное время суток.
Особенности салона
Здесь, в отличие от фордовских внедорожников предыдущих поколений, много пластика и электронных устройств. Оно бы неплохо, когда материалы качественные, а автоматика безотказна. Но это не наш случай.
Пластик со временем дубеет и начинает скрипеть, климат-контроль функционирует с перебоями, камера заднего вида может отказать в самый ответственный момент, а управление аудиосистемой с помощью сенсорной панели – задача не для слабаков.
К тому же, кожа обивки кресел очень быстро истирается и даже трескается, сами кресла продавливаются, а плохо зафиксированные детали дребезжат.
Ходовая часть: не хорошо и не плохо
В Эксплорере спереди установлен легендарный McPherson, сзади – многорычажная подвеска. Конструкция вполне рабочая, если бы картину не портил относительно короткий срок службы отдельных запчастей. Ресурс опорных подшипников не превышает 90 тыс. км, рулевой рейки – 120 тыс. км, а ступичных подшипников – 130 тыс. км.
Учитывая то обстоятельство, что речь идет о пробежной машине, ходовая может стать одной из первых проблем нового владельца.
Обратим внимание на трансмиссию
Коробка – это один из немногих аспектов Ford Explorer, к которому нет серьезных вопросов. В автомобиле установлена шестискоростная АКПП, которая при внимательном отношении честно отхаживает свои 250 тыс. км.
А вот раздаточная коробка оставляет желать лучшего: ходит всего 100-130 тыс. км, а стоимость замены впечатляет.
Переместимся под капот
Здесь установлен атмосферный бензиновый мотор на 3,5 литра мощностью 290 л. с. Его рабочий ресурс составляет 300 тыс. км, что позволяет говорить о добротности, надежности и выносливости. Но только в целом.
В мелочах же хватает недочетов: это и натяжитель цепи, который умеет рассыпаться после половины заявленного пробега, и перебои в работе помпы, и повышение масложора с возрастом. Вроде бы, недостатки некритичные, но свою лепту в общую картину вносят.
Кстати, о расходе топлива: на трассе 11 литров на 100 км, в городе – 13-15 литров на 100 км.
Пора подытожить
Учитывая перечисленное, причины относительно низкой цены Ford Explorer ясны: она не подозрительна, а обоснована. Добавьте к этому завидный топливный аппетит, ощутимый для бюджета транспортный налог и недешевые оригинальные запчасти – и вы получите всесторонний ответ на вопрос, который был озвучен в самом начале нашего обзора.
Хотя иногда именно низкая стоимость позволяет закрыть глаза на огрехи. Особенно для истинных приверженцев американских внедорожников.
Понравилась статья? Подписывайтесь и ставьте лайки! На моём канале очень много полезных материалов для автомобилистов.
Практически каждый человек рано или поздно задумывается о покупке машины. Но, придя в автосалон, незнающему человеку будет трудно определиться с маркой. Хочется, чтобы автомобиль включал в себя все нужные факторы: силовой агрегат, вместительный кузов, безопасность и дополнительное оборудование. Внедорожники соответствуют данным параметрам. Однако некоторые бренды уже устарели. Пожалуй, самыми современными моделями считаются Ford Explorer и ТС Toyota Highlander. Эти машины конкурируют друг с другом. Разберемся поподробнее в преимуществах и недостатках каждой из них.
Toyota Highlander
Интересно: машина весит около 2-х тонн, но маневрирует легко. Ускоренная тактика, сильный боковой ветер — ничто не мешает ездить на этой машине с комфортом.
Ford Explorer
Кроссовер начал выпускаться с 1990 года компанией Ford Motor в США. Он стал преемником Ford Bronco II, который был снят с производства в том же году. Сразу в 1990 и 1991 годах Ford Explorer номинирован как «Лучший автомобиль года». В данной модели был установлен Ford Cologne (V6 ) на 4 литра, мощность — 155 лошадиных сил. К 1993 году ее усовершенствовали до 160 лошадиных сил. Передняя часть кузова приобрела обтекаемую форму, появились рулевая рейка, дополнительные подушки безопасности, бортовой компьютер и подлокотники на задних сиденьях. При покупке предлагался выбор двигателя:
1. Cologne (V6) 160 лошадиных сил (4-литровый).
2. Cologne (V6) 208 лошадиных сил (4-литровый).
3. Cleveland (V8) 218 лошадиных сил (5-литровый).
Также на виды разделился полный привод, раздаточная коробка улучшилась до 3-х режимов, создали 3 ряд сидений, расширился кузов, жесткость увеличилась в 3 раза, создались новые опции и т. д.
К 2020 году произошли многие значительные изменения. Но важной особенностью стало то, что Ford Explorer Sport был признан лучшим внедорожником стоимостью выше 50000 долларов.
Специфика:
К сведению: каждый внедорожник выделяется своей выносливостью. Форд способен перебраться через любые загородные лужи, ямки и другие неровности.
Общие черты автомобилей
Ключевые минусы данных машин:
- Большой расход бензина.
- Небольшой топливный бак.
- Стильные внешний дизайн и интерьер.
- Большие размеры.
- Нет шумов в движении.
- Мощность.
- Комфортабельность.
- Развитая инфраструктура.
- Престиж.
Чтобы рассказать народу об экономической ситуации, правительство бомбардирует нас данными о динамике (иногда отрицательной) ВВП и уровне инфляции. Более продвинутые сограждане ориентируются на ключевую ставку, биржевые индексы и прочие нефтяные фьючерсы. У меня же своя, пусть и приземленная, система мониторинга: если продажи автомобилей сокращаются, значит в экономике спад. Рост же непременно сопровождается оживлением спроса и появлением новых моделей. Сейчас всё потихоньку пошло в гору.
Пару лет назад, когда было совсем кисло, Россию покинули Mazda CX‑9 и Toyota Highlander. Как только в экономике наметился подъем, они вернулись, причем Highlander за «время в пути» был модернизирован, а СХ‑9 и вовсе сменил поколение. Возвращенцам не очень-то рады Hyundai Grand Santa Fe и Ford Explorer — кому ж охота делить место под солнцем! Уступят аксакалы или победят?
Все машины — с бензиновыми двигателями (231–249 л.с.) и автоматами.
В относительно неглубоком снегу Grand Santa Fe держится бодрячком. Система стабилизации отключается полностью. Перед съездом с дороги надо заблокировать межосевую муфту. В относительно неглубоком снегу Grand Santa Fe держится бодрячком. Система стабилизации отключается полностью. Перед съездом с дороги надо заблокировать межосевую муфту.Hyundai Grand Santa Fe
Пришел на смену кроссоверу Hyundai ix55 в 2013 году. Прошлым летом в продаже появилась обновленная версия с мотором 3.0 V6 вместо прежнего 3,3-литрового.
ДВИГАТЕЛИ:
дизельный: 2.2 (200 л.с.) — от 2 324 000 руб.
бензиновый: 3.0 (249 л.с.) — от 2 604 000 руб.
Toyota Highlander
«Горца» третьего поколения показали в 2013 году. Через два года явили миру модернизированную машину. Переднеприводные версии с четырехцилиндровым 2,7-литровым атмосферником ушли в небытие — остались лишь дорогие полноприводные, с мотором V6.
ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 3.5 (249 л.с.) — от 3 226 000 руб.
Ford Explorer
Нынешний Explorer показали в 2011 году, а спустя четыре года он подвергся рестайлингу. Прошлой весной на Нью-Йоркском международном автосалоне Explorer предстал с измененной радиаторной решеткой и рядом других доработок, но до нас такая машина пока не дошла.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 3.5 (249 л.с.) — от 2 649 000 руб.
3.5 турбо (340 л.с.) — от 3 319 000 руб.
Mazda CX-9
Машину второго поколения презентовали осенью 2015 года в Лос-Анджелесе. К нам она попала лишь прошлой осенью. Прежде на CX-9 ставили атмосферник V6, а теперь — легкую и компактную «турбочетверку».
ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 2.5 (231 л.с.) — от 2 890 000 руб.
Grandfather
Кто такой Санта? Добродушный седой дедушка, который дарит подарки на Рождество и Новый год. «Дедушка» же по-английски будет grandfather. Как ни крути, имя ассоциируется с почтенным возрастом и седой бородой. И вот-вот отправят дедушку на пенсию: в обозримом будущем Santa Fe уйдет с российского рынка. Хотя всё еще бодр (недавняя модернизация одарила головной оптикой с биксеноновой начинкой), вполне крепок (усилены лонжероны и крепления дверных петель) и следит за модой: посвежели приборы, крупнее стал дисплей мультимедийной системы, а удобные передние сиденья оснащены обогревом и вентиляцией. В распоряжении «санты» теперь адаптивный круиз-контроль, камеры кругового обзора, системы контроля слепых зон и рядности. А багажник обзавелся функцией бесконтактного доступа: для открытия пятой двери достаточно постоять три секунды возле заднего угла машины.
Интерьер простоват, но эргономика безупречна, а с оснащением полный порядок. Автомат переключается невпопад. Приноровиться к нему не удалось. Интерьер простоват, но эргономика безупречна, а с оснащением полный порядок. Автомат переключается невпопад. Приноровиться к нему не удалось. Красивые и информативные приборы — главное украшение. Красивые и информативные приборы — главное украшение. Графика простенькая, а меню на редкость удобное и логичное. Графика простенькая, а меню на редкость удобное и логичное.Не рановато ли на пенсию?
Трехлитровая бензиновая «шестерка», если кто забыл, сменила прежний мотор 3.3 V6, но мощность не изменилась — 249 л.с. Крутящий момент лишь чуть скромнее (306 Н·м против 318), но динамика уже не та. В характере нет цельности, гармоничности. Автомат работает нервно. Переход в ручной режим переключения не снимает проблемы.
Кресла Santa Fe удачно спрофилированы и неплохо держат в поворотах. Кресла Santa Fe удачно спрофилированы и неплохо держат в поворотах. Сзади в Hyundai не так просторно, как у конкурентов, - заметно меньше мéста в ширину и высоту, напольный туннель крупноват. Сзади в Hyundai не так просторно, как у конкурентов, - заметно меньше мéста в ширину и высоту, напольный туннель крупноват. Третий ряд чисто символический, взрослым очень тесно. Третий ряд чисто символический, взрослым очень тесно. Дополнительный блок управления микроклиматом расположен в прямом доступе пассажиров третьего ряда. Сидящим во втором ряду до него сложно дотянуться. Дополнительный блок управления микроклиматом расположен в прямом доступе пассажиров третьего ряда. Сидящим во втором ряду до него сложно дотянуться.Шасси дорестайлинговой машины было откровенно сырым — на российских дорогах ему отчаянно не хватало энергоемкости. Недуг корейцы постарались вылечить. С более жесткими задними сайлент-блоками и стабилизатором поперечной устойчивости кроссовер лучше держит удары — подвеску уже не пробивает на каждой кочке. А вот плавность хода по-прежнему не ахти. Там, где соперники катят без потери в комфорте, Hyundai отплясывает канкан и вынуждает снижать скорость.
И если бы платой за эту жесткость была отточенная управляемость… Так ведь нет! В поворотах корейский «дедушка» вял, руль не спешит делиться информацией, как партизан на допросе. Подвеска громыхает даже на мелочовке, двигатель ревет при мало-мальски активном разгоне, а снежная каша в арках хлюпает так, словно там решето вместо цельного металла.
Днище совершенно плоское, ничто не торчит. Моторный отсек снизу прикрывает обширная металлическая защита. Днище совершенно плоское, ничто не торчит. Моторный отсек снизу прикрывает обширная металлическая защита.Перелезаю через снежный отвал. Скрежет бампера ясно дает понять, что для езды по полям Grand Santa Fe не шибко приспособлен. Клиренс — смехотворные 160 мм. Гусарство может обернуться дорогостоящим ремонтом. Hyundai хорош лишь тем, что позволяет полностью отключить систему стабилизации и заблокировать межосевую муфту, перегреть которую мне не удалось даже получасовым метанием по снежному полю.
В этом квартете Grand Santa Fe — слабое звено. Зато он доступнее соперников минимум на 300 тысяч. Так чтó — на пенсию?
Стайер
Бегуны на длинные дистанции всегда восхищали меня выносливостью и умением грамотно распределять силы — чтобы остался запас на последний, решающий рывок. Немолодой уже Explorer (ему семь лет) — как стайер. Пробегав трусцой львиную часть жизни, в конце карьеры он рванул вперед: в ноябре 2017 года продажи выросли на 64%! Глядишь, станет лидером класса.
Взлет покупательского интереса отчасти объясняется октябрьским снижением цены на 100 000 рублей. Видать, за такой бонус многие готовы закрыть глаза и на возраст, и на «косяки». Мелкие кнопки на центральной консоли вызывают желание сходить на курсы снайперов. Приборы с мелкой двойной оцифровкой спидометра — архаизм.
В последнее время автомобили повышенной проходимости все меньше оправдывают свое название. Вот и в нашей троице – Ford Explorer, Nissan Pathfinder и Toyota Highlander – настоящий внедорожник только один.
Рамный кузов? Понижающая передача? Такого Ford Explorer больше не существует. Модель нового поколения, ставшая “виновницей” нашего сравнительного теста, получила несущий кузов. Более того, она построена на шасси седана Ford Taurus. А в Америке, подумать только, базовой будет модификация с передним приводом. Куда катится мир? Новый Ford Explorer перестал быть внедорожником и стал конкурентом Toyota Highlander, базирующегося на шасси всем известного седана Camry.
А ведь раньше он почти не уступал по проходимости такому корифею бездорожья, как Nissan Pathfinder. Но не взять на этот тест-драйв бывшего соперника мы не могли. Хотя бы для того, чтобы узнать, что Explorer выиграл и что потерял. Посмотрим, как он покажет себя в новом амплуа. Стоило ли ради улучшения поведения на асфальте столь кардинально менять имидж? Мы попытаемся ответить на этот вопрос. А поможет нам в этом Toyota Highlander, давно специализирующийся на асфальтовых дисциплинах.
Хорошо, что хоть переднеприводных Explorer в России не будет – это было бы уже слишком. А вместо понижающей передачи у кроссовера есть контроллер системы Terrain Management, напоминающий аналогичную систему в Land Rover. Вращая джойстик, можно выбрать режим для нормальной дороги, грязи, песка или снега. Правда, без понижающей передачи польза от этого девайса весьма сомнительна. Вот Toyota Highlander вообще не имеет никаких дополнительных режимов, кроме системы контроля спуска с горы. Nissan Pathfinder – автомобиль более серьезный. Он единственный в нашем тесте имеет рамную конструкцию, которая должна дать ему преимущества на бездорожье. К тому же у него еще осталась понижающая передача, хотя принудительных блокировок нет.
Под капотом Ford Explorer трудится V-образная 3,5-литровая бензиновая “шестерка” мощностью 294 л.с. в паре с 6-диапазонной автоматической трансмиссией. Других вариантов для России пока не предусмотрено. Силовой агрегат Toyota Highlander имеет такой же объем и конфигурацию, но по мощности чуть уступает – 273 л.с., а “автомат” имеет на одну передачу меньше. Это тоже единственный для нашей страны вариант. А вот Nissan Pathfinder с недавних пор с бензиновыми моторами в России не поставляется. Теперь у него турбодизели объемом 2,5 и 3 л, развивающие 190 и 231 л.с. соответственно. Первый двигатель сочетается с 6-ступенчатой “механикой” либо с 5-диапазонным “автоматом”, а для второго поставляется исключительно 7-диапазонная автоматическая трансмиссия.
У нас на тесте побывала более мощная модификация Pathfinder, цена которой составляет 2 257 000 рублей. Соперники, лишенные внедорожных “наворотов”, получаются дешевле. Например, Toyota Highlander в базовой комплектации продается по цене от 1 908 000 рублей. Почти столько же стоит и Ford Explorer, который можно приобрести за 1 912 000 рублей.
В погоне за новизной
Интерьер Ford Explorer со всей наглядностью показывает, что не все новое лучше старого. Оригинальный интерфейс, который мы вскоре увидим и на других новых моделях этой марки, сплошь состоит из сенсорных клавиш – ими регулируется даже температура климат-контроля. Если вдруг замерзнете, попробуйте во время движения коснуться маленького символа “+”, нарисованного на абсолютно гладкой поверхности внизу центральной консоли, – ваш взгляд надолго оторвется от дороги. А крошечная сенсорная кнопка аварийной сигнализации срабатывает только после продолжительного касания. Одно радует, что на рулевом колесе нормальные клавиши, и температуру можно регулировать через них, если зайти в соответствующее меню. Но разве трудно было сделать обычные регуляторы? Например, такие, как у Toyota.
Размер “крутилок” климат-контроля у Highlander такой, что ими можно пользоваться хоть с закрытыми глазами, при этом рука может быть одета в варежку. Не менее крупные и регуляторы управления “музыкой”. Но почему здесь автоматический режим стеклоподъемников есть только у окна водителя, а сигнал указателей поворота лишен режима троекратного мигания? И это у автомобиля ценой под 2 млн! Ford себе такой экономии не позволяет. К тому же у Toyota среди отделочных материалов мягкого пластика нет вообще, в то время как у Ford из него выполнены верхняя часть передней панели и подоконники дверей.
Есть мягкая пластмасса и в салоне Pathfinder, правда, только на козырьке, прикрывающем приборы, да в правой верхней части передней панели. Зато даже жесткую пластмассу на вид не отличить от мягкой, благодаря чему интерьер выглядит дороже, чем в Highlander, хотя до Explorer и не дотягивает. Интерфейс такой же простой в пользовании, как и у Toyota. Правда, и здесь автоматический режим есть только у стеклоподъемника водительской двери, к тому же работает он только при опускании стекла. Зато у рычажка указателей поворота есть троекратный режим.
За рулем Ford идеальную посадку смогут подобрать водители самого разного роста и комплекции. Опустив сиденье до упора вниз, я при росте 180 см почувствовал, что провалился в колодец! Капота не видно вообще. А кому будет мало стандартных регулировок, тот может воспользоваться настройкой вылета педального узла. И сиденье самое “анатомическое” в нашем тесте, хотя и лишено боковой поддержки.
Кресло Toyota что домашний диван – мягкое и плоское, а водитель располагается не так низко, как в Explorer. Примерно такое же сиденье и в Nissan, только размещено оно еще выше, из-за чего высокорослые водители будут подпирать потолок. А верхняя часть спинки завалена назад, вследствие чего подголовник находится очень далеко от головы, да и плечам не на что опереться. Кроме того, только у Pathfinder рулевая колонка лишена регулировки по вылету, а по высоте она регулируется на очень коротком плече и в верхнем положении становится отлого, как в автобусе.
Сиденье правого переднего пассажира у Ford имеет полноценный набор электрических регулировок, в который входят и настройка по высоте, и возможность изменения угла наклона подушки. Передние пассажиры Toyota и Nissan такой роскоши лишены – их кресла могут лишь ездить вперед-назад да менять наклон спинки. А вот на втором ряду в Explorer тесновато. Когда я отрегулировал переднее сиденье под себя и переместился назад, то мои колени почти уперлись в его спинку.
В Nissan места для ног немного больше, но из-за высокого пола (рамный кузов!) сиденья расположены низко, из-за чего приходится сидеть с задранными коленями. Пересев же на второй ряд Highlander, поначалу испытываешь потрясение – простора не меньше, чем в представительском классе! Я, например, практически вытянул ноги. К тому же у задних пассажиров Toyota есть своя собственная система климат-контроля. Что же касается удобства сидений, то по этому параметру Highlander и Explorer одинаково хороши, а вот в Pathfinder очень короткие спинки.
Есть у наших подопечных и третий ряд сидений, причем везде при желании можно разместить и взрослых пассажиров. Подушки кресел у всех трех наших соперников расположены почти на полу, что диктует весьма специфическую посадку, зато места в целом хватает и для ног, и над головой. Хотя все же в Toyota чуть теснее будет. Эти сиденья в разложенном виде делают багажные отделения у Highlander и Pathfinder чисто номинальными, тогда как у Explorer места остается предостаточно. Если же воспользоваться возможностями по трансформации салона, багажники у Toyota и Nissan станут огромными, а у Ford – просто бездонным. А уж сколько всего можно перевезти в салоне… У всех наших соперников многочисленные ящички для мелких вещей и множество подстаканников позволяют жить в машине в течение долгого времени.
Кто в лес, кто по дрова
Самый мощный двигатель у Ford Explorer. Его V6 обладает самым задорным голосом в нашей троице, а также обеспечивает хоть и не идеальные, зато наиболее быстрые реакции на нажатие педали акселератора. А вместо отсутствующего режима “спорт” можно перевести контроллер системы Terrain Management в режим “песок”, и тогда реакции на “газ” станут практически моментальными. В целом мощности для разгона более чем 2-тонной “тушки” хватает, но 6-диапазонный “автомат” не всегда работает расторопно, иногда “запинаясь” при переходе на пониженные передачи.
Двигатель Toyota чуть менее мощный, но благодаря меньшей массе кузова разгон у кроссовера получается не хуже, чем у Ford. К тому же неновый 5-диапазонный “автомат” работает лучше фордовского даже в стандартном режиме, а в “спорте” – и подавно. Реакции на педаль акселератора здесь сглажены, но это не только не мешает, а, наоборот, полностью соответствует ездовым повадкам автомобиля.
Ниссановский турбодизель на холостых оборотах работает практически без вибраций. Но главный его козырь – тепловозная тяга на средних оборотах, которой соперники ничего противопоставить не могут. Если продавить педаль акселератора до пола, седоков нешуточно вжимает в спинки сидений. Правда, до 2000 об/мин двигатель “спит”, практически не реагируя на “газ”, из-за чего автомобиль в обычных ездовых режимах начинает разгон после ощутимой паузы. К тому же новый 7-диапазонный “автомат”, хоть и самый плавный в нашей троице, переключается “вниз” не спеша.
Тормоза в штатных режимах понравились у всех трех автомобилей, при этом у Explorer педаль самая мягкая. А вот в пределе немного насторожил Highlander, у которого тормозной путь оказался длиннее ожидаемого. К тому же у Toyota при срабатывании АБС на педаль совсем не приходит вибраций, что с непривычки может сбить водителя с толку.
Наиболее информативный руль среди наших соперников – у Pathfinder. В любых режимах движения на упругой “баранке” присутствует отличная обратная связь. Правда, на парковке вращать ее тяжеловато. А самый острый руль у Explorer – таким быстрым реакциям на движение рук водителя позавидуют и иные легковые автомобили. И с информативностью все в порядке, хотя обратная связь у Ford все же не такая натуральная, как у Nissan. Руль Highlander информативностью не блещет, реактивное усилие здесь самое слабое, а реакции на управляющие действия наиболее спокойные.
По плавности хода лидирует Highlander, хотя и он не идеален. Если на дороге отсутствуют резкие неровности, в салоне тишь да гладь. Но на образовавшихся по весне дырах и трещинах асфальта Toyota вздрагивает всем “телом”. Впрочем, Explorer на той же дороге встряхивает еще сильнее, к тому же на его полу ощутим “зуд” от микропрофиля дорожного покрытия. Пересаживаясь в Nissan, сразу чувствуешь, что едешь в автомобиле с рамным кузовом. Те же самые трещины Pathfinder тоже замечает, но “через раму” они кажутся несущественными, хотя колебания от неподрессоренных масс чувствуются здесь больше всего. К тому же сказывается самый высокий среди соперников центр тяжести, из-за которого кузов автомобиля совершает гораздо больше паразитных движений.
Но стоит съехать на разбитую грунтовку, как Pathfinder оставляет соперников позади. Непробиваемое внедорожное шасси позволяет ему мчать в этих условиях с относительным комфортом на вдвое большей скорости, чем Ford Explorer, подвеске которого начинает не хватать энергоемкости. Toyota Highlander между ними ровно посередине – она успешно справляется с неровностями, но седоков при этом трясет заметно сильнее, чем в Nissan.
Не отказали мы себе в удовольствии “помучить” наших соперников и в условиях относительного бездорожья, для чего отправились в песчаный карьер, подступы к которому были успешно защищены от посторонних колеями грузовиков. “Мучились”, правда, только двое. Первым запросил пощады Explorer, чья аэродинамическая “губа” под передним бампером висит гораздо ниже заявленных 211 мм дорожного просвета. Проехать по грузовой колее, не оторвав этот элемент конструкции, было решительно невозможно. В связи с этим решили ехать между колеями, с чем кроссовер успешно справился. Кстати, эту “губу” при желании можно снять, но сделать это непросто – понадобятся услуги автосервиса. Toyota проехала по тому же участку вроде бы нормально, но затем мы обнаружили под днищем оторванный кусок пластиковой защиты. К слову, у Ford никакой защиты под днищем нет вообще. Ну а Nissan ничего этого словно и не заметил.
На ровном асфальте лучше всех управляется Ford Explorer. Благодаря острому рулю и плотной подвеске он хорошо маневрирует в транспортном потоке и стабилен на высокой скорости. Правда, на извилистой дороге чувствуется нешуточная масса автомобиля, а на неровностях в вираже “корму” может “переставить”. К тому же только у Ford плохо ощущаются габариты и обзорность через маленькие зеркала не ахти. После него Highlander кажется легким и компактным, словно легковушка. Toyota не хуже Ford ведет себя на высокой скорости, да и в виражах, несмотря на внушительные крены, за счет меньшей массы едет не хуже. Кроме того, неровности асфальта совсем не сбивают Highlander с курса.
Что же касается Nissan, то он в этой дисциплине ожидаемо уступает, но не настолько, насколько выигрывает на бездорожье. Да, он сильнее раскачивается и хуже держит прямую на высокой скорости, и запас сцепления в повороте у него ниже, но ни один из этих автомобилей не создан для атаки виражей, поэтому проигрыш этот малозначителен. К тому же, как мы уже говорили, у Pathfinder самый информативный руль, позволяющий очень точно следовать траектории, и потрясающая энергоемкость подвески, безболезненно переваривающая разбитый асфальт.
С другой стороны, много ли потерял Ford Explorer, превратившись из внедорожника в кроссовер? Думаем, нет. Ведь статистика – вещь неумолимая, и она говорит о том, что по-настоящему внедорожные способности даже от таких автомобилей требуются все меньше. Во главу угла ставится управляемость на асфальте, и с ней у Explorer все в порядке. Хотя мы бы предпочли подвеску помягче. Например, такую, как у Toyota. Именно Highlander оказался самым сбалансированным автомобилем в нашем тесте. А Nissan Pathfinder – один из “последних могикан”, для которого существуют направления и за пределами обычных дорог. Интересно, каким будет Pathfinder следующего поколения? Делайте ставки, господа!
Читайте также: