На каком их дисплее ях выводятся данные касательно маршевых двигателей на самолете rrj 95b

Обновлено: 05.07.2024

Авиакомпания «Ямал» заявила о плохом качестве двигателей «Сухой Суперждет»: перевозчик указывает на их «низкую эксплуатационную надежность». При этом АТК также сообщает, что специалисты инженерно-авиационной службы выявили в Superjet такие дефекты, которые могли бы привести к ЧП. Авиакомпания рассказала, что половина самолетов этой марки простаивала в 2018 году из-за поломок. Из-за этого перевозчик терял много денег. Обо всем этом говорится в годовом отчете компании, сообщает агентство «Новый День».

Во-первых, в документе указывается, что только благодаря внимательности сотрудников удалось предотвратить ЧП на «Сухих суперджетах». «Грамотные действия высококвалифицированных специалистов ИАС позволили своевременно выявить ряд опасных конструктивно-производственных дефектов на новом типе ВС, предотвратить негативные влияния указанных дефектов на безопасность полетов и снизить затраты на восстановление ВС», – написано в документах.

Во-вторых, АТК «Ямал» уведомляет, что самолеты «Сухой Суперджет» чаще других бортов попадали в ЧП в 2018 году. Из 11 авиаинцидентов шесть произошли именно на них. Причем причиной были именно дефекты лайнеров. «Увеличилось число авиационных инцидентов, связанных с конструктивно-производственными недостатками RRJ-95, а также повреждения судов из-за действий сотрудников служб обеспечения полетов в аэропортах», – написано в отчете.

В 2018 году у ямальской авиакомпании согласно ранее достигнутым договоренностям появилось восемь новых «Сухих Суперджетов» – теперь их 15. Перевозчик должен был приобрести еще 10 новых самолетов российского производства. Но после трагедии с «Сухим» в Шереметьево весной 2019 года глава АТК «Ямал» Василий Крюк выступил с заявлением о том, что парк «Сухих» расширять не будет.

«Ямал» берет Superjet в лизинг у ГТЛК – это договоренности еще прежнего губернтатора округа Дмитрия Кобылкина. За лизинг этих самолетов авиакомпания платит 2,2 млрд рублей в год (удорожание на 34 млн рублей каждый год). Деньги приходится отдавать даже в том случае, когда самолеты сломаны. А половина из парка «Сухих» как раз и стоит на стоянке, уверяют представители «Ямала». В итоге, по версии окружной авиакомпании, АТК теряет миллиард рублей. Способа урегулировать конфликт со сломанными самолетами в компании не видят. Хотя сейчас, напомним, идет судебный спор по этому вопросу.

Из-за озвученнных выше проблем основу парка АТК «Ямал» в будущем составят более надежные «Аэрбасы», уверены в компании. Там хотят увеличить число самолетов А-320 до 20 штук. По данным на 31 декабря 2018 года у «Ямала» было восемь таких лайнеров.

Как сообщалось ранее, авиакомпания «Ямал» получила в 2018 году 3,9 млрд рублей бюджетных субсидий. В том числе и затраты на покрытие лизинговых платежей за ненадежные и сломанные «Суперджеты». Размер окружных субсидий ЯНАО только на перевозки, без учета компенсации лизинга, составил 1,4 млрд рублей.

Чистая прибыль АТК «Ямал» за 2018 год – 13,5 млн рублей. Половину из них отдали учредителям в качестве дивидендов. Напомним, владельцы региональной авиакомпании – правительство округа и СП «Фоника», которая сейчас банкротится и хочет продавать свой пакет акций.

В вышеупомянутом отчете Счетной палаты также упоминаются и работы по самолету RRJ-95 (SSJ-100) и двигателю SaM-146 как одни из основных программ в рамках федеральной программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". Информация по этим проектам также представляется небезынтересной. Текст отчета приводится с сокращениями.

Общий объем средств федерального бюджета, израсходованных на проект создания самолета RRJ и двигателя SaM146 в период 2003-2010 годов, составил 16984,3 млн. рублей по 15 государственным контрактам. Из внебюджетных источников разработчиками было привлечено 27164,5 млн. рублей. При этом расходы из федерального бюджета по самолету RRJ составили 12431,1 млн. рублей по 9 государственным контрактам и 20335,1 млн. рублей из внебюджетных источников.

Согласно терминологии государственных стандартов контракт подписан на этапе «постройка и рассмотрение макета авиационной техники». Все работы по проекту RRJ (SSJ-100) в период с 11 марта 2003 года до даты заключения государственного контракта (31 августа 2005 года) проводились ОАО «ОКБ Сухого» за счет внебюджетных источников.

В техническом задании на ОКР не производилось соотнесение основных эта-пов создания авиационной техники, предусмотренных государственными стан-дартами и Положением о порядке создания техники для гражданской авиации, с этапами выполняемой опытно-конструкторской работы.

Также техническое задание на ОКР содержит противоречия принципиального характера с точки зрения оценки окончательного результата выполненной работы:

- техническим заданием на ОКР установлено, что должно быть создано семейство самолетов RRJ, состоящее из самолетов вместимостью 78 пассажиров в одноклассной компоновке - RRJ-75 и 98 мест - RRJ-95. Однако в качестве результата (что предъявляется заказчику) не было предусмотрено получение сертификата типа на самолет RRJ-75;

- определено, что самолеты RRJ должны быть сертифицированы по применимым нормам FAA (единый орган гражданской авиации США), также должен быть создан первый учебный центр программы RRJ, оборудованный полнополетным тренажером категории D (FFS) и процедурными тренажерами (CST). Однако в окончательной редакции раздела 11 технического задания на ОКР в результатах работы (что предъявляется заказчику) отсутствует сертификация по нормам FAA, а также постройка, приемка и сертификация комплексных и процедурных тренажеров.

При создании самолета RRJ основным исходным техническим документом, определяющим технический облик изделия, было техническое задание на семейство самолетов RRJ № 000-01, которое являлось приложением к техническому заданию на ОКР и обязательным документом для организаций заказчика и исполнителя, а также других организаций, принимающих участие в разработке самолета RRJ.

В нарушение пунктов 1.2, 1.3 и 2.3.1 Положения о порядке создания техники для гражданской авиации ни техническое задание на ОКР, ни техническое задание на семейство самолетов RRJ не были согласованы с Минтрансом России, Минобороны России (в части использования этой техники в интересах обороны страны), Межгосударственным авиационным комитетом и Минэкономразвития России (в части обеспечения поставки авиационной техники для экспорта).

Отсутствие согласования с Минобороны России затрудняло организацию взаимодействия между Минобороны России и разработчиком в ходе выполнения опытно-конструкторской работы и независимой приемки серийных воздушных судов, а также может затруднить эксплуатацию в Вооруженных Силах Российской Федерации самолетов RRJ, на владельцев которых в соответствии с пунктом 1 статьи 8 Федерального закона от 31 мая 1996 года № 61-ФЗ «Об обороне» распространяется военно-транспортная обязанность в период мобилизации и в военное время.

В нарушение Положения о порядке создания техники для гражданской авиации и ГОСТа РВ 15.203-2001 «Система разработки и постановки продукции на производство. Военная техника. Порядок выполнения опытно-конструкторских работ по созданию изделий и их составных частей» техническим заданием на ОКР и прочими условиями государственного контракта от 31 августа 2005 года № АВ/05/1045/РГА не было предусмотрено проведение государственных испытаний самолета RRJ, которые проводятся при приемке важнейших видов продукции.

В 2005-2009 годах из федерального бюджета по государственному контракту от 31 августа 2005 года № АВ/05/1045/РГА на создание самолета RRJ было затрачено 8544,7 млн. рублей, при этом исполнитель (ОАО «ОКБ Сухого», затем ЗАО «Гражданские самолеты Сухого») в 2005-2010 годах привлек 16488,5 млн. рублей внебюджетных средств.

На основании решения конкурсной комиссии Росавиакосмоса от 27 ноября 2003 года с ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн» (далее - ОАО «НПО «Сатурн») были заключены 2 государственных контракта на создание турбореактивного двухконтурного двигателя для семейства российских региональных самолетов (RRJ):

- от 18 декабря 2003 года № А07-3101/2003 «Разработка турбореактивного двухконтурного двигателя SNS-146 (СаМ-146) для семейства региональных самолетов», шифр «SNS-146» (срок действия - до 31 декабря 2003 года, общий объем израсходованных средств федерального бюджета - 26,9 млн. рублей);

- от 12 марта 2004 года № А07-3101/04 «Разработка турбореактивного двухконтурного двигателя SNS-146 (СаМ-146) для семейства региональных самолетов», шифр «SNS-146».

В решении конкурсной комиссии Росавиакосмоса отмечено:

- силовая установка семейства новых региональных самолетов в соответствии с заключением ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» от 9 декабря 2002 года в полной мере соответствует требованиям «Технического задания на конкурсную разработку технического предложения по созданию нового регионального самолета» и «Технического задания на конкурсную разработку технического предложения по созданию турбореактивного двигателя (ТРДД) нового поколения для регионального самолета», утвержденного Росавиакосмосом и Мин-трансом России в ноябре 2002 года;

- решением экспертного совета дирекции федеральной целевой программы выбран авиадвигатель совместной разработки ОАО «НПО «Сатурн» и фирмы Snecma Moteurs;

- генеральным разработчиком семейства нового регионального самолета фирмой «Сухой» был выбран авиадвигатель совместной разработки ОАО «НПО «Сатурн» и фирмы Snecma Moteurs;

- выбор фирмой «Сухой» авиадвигателя российско-французской разработки обусловлен, в том числе, и особенностями равноправного партнерства в части разработки, изготовления и послепродажного обслуживания в совместном проекте;

- российско-французский Совет по экономическим, финансовым, промышленным и торговым вопросам, сопредседателями которого являются Председатели Правительства России и Франции, признал проект разработки нового авиадвигателя одним из самых приоритетных проектов в сотрудничестве между двумя странами.

В 2004-2009 годах из федерального бюджета по государственному контракту от 12 марта 2004 года № А07-3101/04 на создание двигателя SaM146 было затрачено 3821,5 млн. рублей, при этом в 2004-2010 годах исполнитель (ОАО «НПО «Сатурн») привлек 5631,6 млн. рублей внебюджетных средств.

Начало серийного производства самолета RRJ-95 и двигателя SaM146 является основным результатом реализации ФЦП «Развитие ГАТ».

Емкости российского и мирового рынков гражданской авиатехники определяются емкостями рынков авиаперевозок. Поэтому самолет RRJ-95 и двигатель SaM146 ориентированы, прежде всего, на мировой рынок авиаперевозок, в противном случае, как показано в работах российских ученых и экспертов, принципиально невозможно достичь рентабельных объемов продаж авиатехники.

По оценкам ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», новый российский региональный самолет RRJ-95 (SuperJet 100) может быть допущен к эксплуатации только в 56 российских аэропортах, так как его взлетно-посадочные характеристики рассчитаны на международные нормы, требующие большей (чем в России) несущей способности искусственных покрытий элементов аэродромов и устанавливающие более жесткие требования к состоянию поверхности аэродромных покрытий.

Работами отечественных ученых показано, что задержка на 2-3 года программ создания самолетов RRJ и МС-21 относительно запланированных сроков может оказаться критичной для коммерческой эффективности этих программ в условиях жесткой конкуренции.

Всего на разработку, организацию производства и послепродажного обслуживания SaM146 было затрачено в 2003-2010 годах из федерального бюджета 4553,2 млн. рублей по 6 государственным контрактам и 6829,5 млн. рублей из внебюджетных источников, из которых 2170,0 млн. рублей выделила французская двигателестроительная компания Snecma Moteurs.

При этом, несмотря на поручение Председателя Правительства Российской Федерации, практически остановлено финансирование инвестиционного плана ОАО «НПО «Сатурн», утвержденного Минпромторгом России и ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ», для развития серийного производства двигателей SaM146 и организации системы послепродажного обслуживания. Для завершения организации производства необходимого количества двигателей общий объем инвестиций по плану составляет 8400,0 млн. рублей.

В конце 2010 года из средств федерального бюджета было выделено 3400,0 млн. рублей. Недостаток финансирования инвестиционного плана в размере 5000,0 млн. рублей не позволит увеличить ОАО «НПО «Сатурн» производственные мощности для обеспечения плана производства самолетов RRJ-95 (с 30 до 150 двигателей к 2014 году), что поставит под угрозу всю программу продаж самолетов RRJ-95.

При этом на начало 2010 года кредитный портфель ОАО «НПО «Сатурн» составлял 22780,7 млн. рублей. Выручка предприятия в 2009 году составила 10100,5 млн. рублей, в 2010 году - 9765,9 млн. рублей. Чистый убыток предприятия за 2009 год - 1441,4 млн. рублей, за 2010 год - 1512,9 млн. рублей.

В 2010 году предприятие получило из федерального бюджета 8000,0 млн. рублей в качестве взноса в уставный капитал для сокращения нагрузки по кредитам. В результате на начало 2011 года кредитный портфель ОАО «НПО «Сатурн» снизился до 11881,4 млн. рублей.

Анализ финансового состояния ОАО «НПО «Сатурн» показывает, что предпринятых мер недостаточно для решения проблемы задолженности, так как предприятие не способно не только погашать, но и самостоятельно обслуживать кредиты. Во многом данная ситуация обусловлена постановкой на серийное производство двигателей SaM146.

Так, в условиях начальной стадии серийного производства за 7 месяцев 2011 года ОАО «НПО «Сатурн» было реализовано 6 силовых установок SaM146, убыток от продаж которых составил 312,18 млн. рублей. В 2012 году при выполнении контрактных обязательств по поставке 53 силовых установок убыток ОАО «НПО «Сатурн» от продаж SaM146 может составить 2757,6 млн. рублей.

Вместе с тем поручение Председателя Правительства Российской Федерации исполнено не в полном объеме, источники финансирования инвестиционного плана в размере 5000,0 млн. рублей по программе SaM146 на 2011-2012 годы не определены, что не позволяет увеличить ОАО «НПО «Сатурн» производственные мощности для обеспечения плана производства самолетов RRJ-95.

Анализ финансового состояния ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» показывает, что предприятие не располагает необходимыми для освоения масштабного производства финансовыми ресурсами, при этом финансовое состояние предприятия затрудняет их привлечение на рынках заемных денежных средств. Данная ситуация обусловлена тем, что самолет RRJ-95B является единственным коммерческим продуктом ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», а серийное производство находится в начальной стадии.

Вид из иллюминатора на крыло и его оснастку. Снимок сделан в аэропорту Большое Савино

Интерьер салона. Первое впечатление - светло и комфортно

Сверху, из скрытых плафонов, льется мягкий свет

Индивидуальная панель уже слегка заляпана то ли мухами, то ли грязными руками пассажиров. Кнопочка с картинкой девушки (?) наверное должна вызывать бортпроводницу.

Столик на спинке переднего кресла и уже порядком потрепанные к концу месяца журналы. Обивка кресла у меня не вызывает идиосинкразии

Мы еще не взлетели, а заботливые стюардессы уже приветливо разносили сок. Фотографироваться правда отказались

Здесь видно что бизнес-класс отделен от эконом- шторкой, а не переборкой. В бизнес-классе в ряду 4 кресла.

В переднем тамбуре - пульт управления бортпроводницами

Санузел - светло и чисто, удобный поручень для пожилых людей. С некоторых пор стал обращать внимание на такие мелочи.

Откидной пеленальный столик над унитазом. Жалко что в других самолетах я не фотографировал санузлы для сравнения

Большая кнопка с картинкой девушки поставила меня в легкий ступор. нажать я не решился.

Воды я напустил больше чем положено пока снимал красивые струйки. Почему-то вода не уходила. Подергав за пимпочку справа от раковины, я вообще перекрыл сливное отверстие. Может быть она утягивалась вместе со смывом из унитаза? Познавательные эксперименты дальше продолжать не стал, помимо меня были желающие посетить это уединенное место.

Дверь изнутри туалетной комнаты. Вверху невыступающая вешалка, ниже пепельница под значком запрещающим курение, слева задвижка. Забыл сказать что туалетная комната в хвосте самолета одна. Но на коротких рейсах ей мало кто пользуется.

Еда стандартная: три кусочека колбаски, силос, помидорка размером с вишенку, кусочек сыра, пудинг, два варианта хлеба, в т.ч. буханка белого для лилипутов, масло и майонез. Кажется упаковка с начала ноября сменилась.

Вот в общем то и все, за чуть более чем два часа полета по маршруту Пермь-Москва надо успеть два раза выпить сок, поесть, сходить в туалет. вздремнуть и почитать прессу. Садился самолет не совсем мягко, а с рывками и толчками. Сосед объяснил это тем, что проектировали самолет военные и посадочная скорость у него получилась довольно высока, из-за чего и посадка чувствительная и по скользкой полосе самолет идет юзом. А так вполне комфортная машина, если не обращать внимание на скрипы в районе багажных полок и где-то сбоку во время полет

В декабре 2014 года начальник УПЛГ ВС Росавиации Михаил Викторович Буланов запросил о существующих мероприятиях, направленных на исключение замерзания механизмов открытия-закрытия дверей багажно-грузовых отсеков самолётов RRJ-95B/LR в полёте. [1]

14 марта 2012: отказ датчика сигнализации пожара левого двигателя SSJ 100. [2]

8 декабря 2012: обледенение на лопатках двигателя SSJ 100 вызвало небольшую вибрацию. [3]

20 июля 2012 года: выключение правого двигателя SSJ 100 при включении реверса. [4]

В самолёте SSJ 100 проблемы с механизацией крыла появились с начала его эксплуатации. [5]

10 мая 2012 года: проблемы с механизацией крыла (инцидент с SSJ 100). [6]

26 сентября 2012: проблемы с механизацией крыла (инцидент с SSJ 100 RA-89007). Рейс SU-1223. При подлёте к ВПП 25L возникли проблемы с механизацией крыла. Посадка на ВПП 25L с «чистым крылом». [7]

8 октября 2012 года: проблемы с механизацией крыла (инцидент с SSJ 100 RA-89004). Перед посадкой объявил аварийную ситуацию в связи с невыпуском механизации крыла. Посадка прошла штатно. [8]

10 октября 2012 года: проблемы с механизацией крыла (инцидент с SSJ 100 RA-89007). Рейс SU-1250. Самолет Sukhoi SuperJet-100 совершил аварийную посадку из-за «обмерзания подкрылков» в Набережных Челнах. [9]

4 ноября 2012 года: проблемы с механизацией крыла (инцидент с SSJ 100 RA-89006). Рейс SU-1759 Волгоград — Москва-Шереметьево. Перед самой посадкой пилоты послали диспетчерам сигнал бедствия. Неисправность появилась в механизме крыла: у самолета не работали закрылки. Посадить Superjet 100 удалось лишь со второй попытки. [10]

5 июня 2013 года: проблемы с механизацией крыла (инцидент с SSJ 100 RA-89005). Прервал заход на посадку по причине невыхода закрылков. Экипаж выполнил новый заход и благополучно приземлился на повышенной скорости. Самолёт был вынужден приземляться на чистом крыле. Проверка выявила срабатывание ограничителя крутящего момента на редукторе № 8 предкрылка на правом полукрыле. [12]

В декабре 2014 года главный инженер департамента по техническому обслуживанию воздушных судов «Аэрофлота» Константин Александрович Мохна заявил, что наиболее частым отказом при эксплуатации SSJ 100 является блокировка трансмиссии предкрылков при выпуске механизации. [13]

18 июня 2012: ложное срабатывание датчика обнаружения утечек в системе кондиционирования воздуха SSJ 100. [15]

10 июля 2012: ложное срабатывание датчика обнаружения утечек в системе кондиционирования воздуха SSJ 100. [16]

18 августа 2012: ложное срабатывание датчика обнаружения утечек в системе кондиционирования воздуха SSJ 100. [17]

16 марта 2012: поломка тяги створки передней опоры шасси SSJ 100. [18]

18 января 2013 года: неуборка шасси (инцидент с SSJ 100). [19]

22 января 2013 года: неуборка шасси (инцидент с SSJ 100). [20]

7 марта 2013 незакрытие створки передней опоры шасси (инцидент с SSJ 100). [21]

5 декабря 2013 года: нештатное положение шасси (инцидент с SSJ 100). [22]

14 октября 2014 года: отказ системы управления передней стойкой шасси (инцидент с SSJ 100). [23]

В декабре 2014 года главный инженер департамента по техническому обслуживанию воздушных судов «Аэрофлота» Константин Александрович Мохна заявил, что на SSJ 100 комплектации FULL имеется увеличение количества инцидентов, связанных с отказами в системе управления разворотом передней опоры шасси. [24]

В декабре 2014 года заместитель генерального директора «Газпром авиа» по ИАО Борис Дмитриевич Настасяк заявил об инцидентах при эксплуатации SSJ 100, связанных с разрушением тяг створок передней опоры шасси. [25]

В декабре 2014 года начальник цеха технического обслуживания воздушных судов авиакомпании «Якутия» Александр Сергеевич Комов заявил об одном случае инцидента по неуборке шасси при эксплуатации SSJ 100. [26]

В декабре 2014 года заместитель старшего вице-президента по разработке — главный конструктор программы SSJ ЗАО «ГСС» Владимир Николаевич Лавров рассказал о мероприятиях по повышению надежности работы систем самолета SSJ 100, включая, имевшее место, разрушение тяг привода задних створок передней опоры шасси. [27]

11 января 2015 года, инцидент, ВС RRJ-95, RA-89030, принадлежащее ООО АК «Газпромавиа», а/п Внуково, Московская обл. При выполнении послеполетного осмотра ВС в а/п Внуково — обнаружено разрушение тяги левой задней створки передней опоры шасси. Разрушение тяги р/п 30-3204021-02 привода задней створки передней опоры шасси произошло от действия однократной нерасчетной изгибающей нагрузки, приложенной с большей скоростью, и обусловлено несовершенством конструктивно-технологического выполнения элементов кинематики открытия-закрытия, створок при уборке-выпуске шасси. [28]

Эксплуатационная надёжность SSJ 100: [29]

апрель 2016 года: 97,83 %
май 2016 года: 97,58 %
июнь 2016 года: 96,96 %
июль 2016 года: 96,83 %
август 2016 года: 97,04 %
сентябрь 2016 года: 97,56 %
октябрь 2016 года: 97,57 %
ноябрь 2016 года: 97,38 %
декабрь 2016 года: 96,76 %
январь 2017 года: 96,92 %
февраль 2017 года: 97,48 %
март 2017 года: 97,27 %

Эксплуатационная надёжность по парку SSJ 100 (данные пресс-релиза «ГСС» от августа 2017 года): [30]

июль 2016 года: 96,94 %
июнь 2017 года: 97,85 %

Регулярность вылета SSJ 100: [31]

апрель 2016 года: 97,87 %
май 2016 года: 97,58 %
июнь 2016 года: 96,99 %
июль 2016 года: 96,86 %
август 2016 года: 97,12 %
сентябрь 2016 года: 97,59 %
октябрь 2016 года: 97,59 %
ноябрь 2016 года: 97,40 %
декабрь 2016 года: 96,85 %
январь 2017 года: 96,95 %
февраль 2017 года: 97,52 %
март 2017 года: 97,27 %

Регулярность вылета по парку SSJ 100 (данные пресс-релиза «ГСС» от августа 2017 года): [32]

июль 2016 года: 96,99 %
июнь 2017 года: 97,87 %

Количество инцидентов с самолётами SSJ 100 на 1000 часов налёта: [33]

апрель 2016 года: 0,76
май 2016 года: 0,36
июнь 2016 года: 0,63
июль 2016 года: 0,50
август 2016 года: 0,47
сентябрь 2016 года: 0,41
октябрь 2016 года: 0,43
ноябрь 2016 года: 0,81
декабрь 2016 года: 1,31
январь 2017 года: 0,95
февраль 2017 года: 0,51
март 2017 года: 0,56

Налёт на один инцидент, связанный с отказом систем самолётов RRJ-95B (по данным Росавиации, часов): [34]

2011 год: около 1500
2012 год: около 500
2013 год: около 600

Налёт на один инцидент, связанный с самолётами RRJ-95, подконтрольными Саха (Якутскоому) МТУ ВТ ФАВТ (часов):

Количество инцидентов с самолётами SSJ 100 (штук): [36]

апрель 2016 года: 6
май 2016 года: 3
июнь 2016 года: 6
июль 2016 года: 5
август 2016 года: 5
сентябрь 2016 года: 4
октябрь 2016 года: 4
ноябрь 2016 года: 7
декабрь 2016 года: 11
январь 2017 года: 7
февраль 2017 года: 4
март 2017 года: 5

Интенсивность отказов конструкции планера самолёта RRJ-95 в парке авиакомпании «Аэрофлот»: [37]

2011 год: 0,000026
2012 год: 0,000031
2013 год: 0
2014 год: 0
2015 год: 0,000018

Интенсивность отказов шасси самолёта RRJ-95 в парке авиакомпании «Аэрофлот»: [38]

2011 год: 0
2012 год: 0,00019
2013 год: 0,00031
2014 год: 0,00035
2015 год: 0,0003

Интенсивность отказов управления самолёта RRJ-95 в парке авиакомпании «Аэрофлот»: [39]

2011 год: 0,0002
2012 год: 0,00029
2013 год: 0,00039
2014 год: 0,00029
2015 год: 0,00028

Интенсивность отказов гидросистемы самолёта RRJ-95 в парке авиакомпании «Аэрофлот»: [40]

2011 год: 0,000008
2012 год: 0
2013 год: 0,000016
2014 год: 0,000049
2015 год: 0,00004

Интенсивность отказов СКВ, САРД самолёта RRJ-95 в парке авиакомпании «Аэрофлот»: [41]

2011 год: 0
2012 год: 0,000064
2013 год: 0,000039
2014 год: 0,000031
2015 год: 0,000026

Интенсивность отказов системы ПОО самолёта RRJ-95 в парке авиакомпании «Аэрофлот»: [42]

2011 год: 0
2012 год: 0
2013 год: 0,00036
2014 год: 0
2015 год: 0,00079

Интенсивность отказов электроснабжения самолёта RRJ-95 в парке авиакомпании «Аэрофлот»: [43]

2011 год: 0
2012 год: 0,00001
2013 год: 0,000016
2014 год: 0,000009
2015 год: 0

Интенсивность отказов системы пожарной защиты самолёта RRJ-95 в парке авиакомпании «Аэрофлот»: [44]

2011 год: 0
2012 год: 0
2013 год: 0
2014 год: 0,00001
2015 год: 0

Интенсивность отказов комплекса систем ПНО самолёта RRJ-95 в парке авиакомпании «Аэрофлот»: [45]

2011 год: 0,000013
2012 год: 0,000016
2013 год: 0
2014 год: 0,000029
2015 год: 0,000017

Интенсивность отказов дверей и люков самолёта RRJ-95 в парке авиакомпании «Аэрофлот»: [46]

2011 год: 0
2012 год: 0,000018
2013 год: 0,000023
2014 год: 0
2015 год: 0,000034

Интенсивность отказов топливной системы самолёта RRJ-95 в парке авиакомпании «Аэрофлот»: [47]

2011 год: 0,00001
2012 год: 0,000045
2013 год: 0,000036
2014 год: 0,00002
2015 год: 0,000034

Распределение инцидентов, связанных с отказами систем и оборудования в самолётах RRJ-95 в 2013 году (по данным Росавиации): [48]

Шасси: 7
Управление самолётом: 8
Гидросистема: 2
Топливная система: 1
СКВ, САРД: 5
Двери и люки: 1
Силовая установка: 5

Распределение инцидентов, связанных с отказами систем и оборудования в самолётах RRJ-95 в 2014 году (по данным Росавиации): [49]

Конструкция планера: 1
Шасси: 13
Управление самолётом: 9
Гидросистема: 1
СКВ, САРД: 1
Система пожарной защиты: 2
Комплекс систем ПНО: 1
Силовая установка: 1

Распределение инцидентов, связанных с отказами систем и оборудования в самолётах RRJ-95 в 2015 году (по данным Росавиации): [50]

Конструкция планера: 2
Шасси: 9
Управление самолётом: 5
Гидросистема: 6
Топливная система: 1
СКВ, САРД: 4
Комплекс систем ПНО: 4
Связное оборудование: 1
Двери и люки: 2
Силовая установка: 8

Распределение инцидентов, связанных с отказами систем и оборудования в самолётах RRJ-95 в 2016 году (по данным Росавиации): [51]

Конструкция планера: 1
Шасси: 5
Управление самолётом: 2
Гидросистема: 3
Топливная система: 1
СКВ, САРД: 6
Комплекс систем ПНО: 2
Двери и люки: 2
Силовая установка: 10

Распределение инцидентов, связанных с отказами систем и оборудования в самолётах RRJ-95 в 2017 году (по данным Росавиации): [52]

Читайте также: