Отключение sas ktm 990
Обновлено: 06.07.2024
Мото тюнинг → TuneECU или владельцам Triumph, Aprilia, KTM посвящается. Программирование контроллера (ECU) мотоцикла.
2. Вы или ваши друзья обладают электронным устройством называемым K-line адаптер. Рекомендую из каталога Мастер Кит — BM9213.
6. Аккумулятор мотоцикла полностью заряжен не меньше 12.5 Вольт, а предохранитель включающий свет при включении зажигания отключен. На KTM SD это №2 15А.
7. При выключенном зажигании и выключенном компьютере (ноутбук/нетбук) соединяем 3-мя проводами клеммник K-line адаптера с разъемом ECU на мотоцикле. Подключаем K-line адаптер к USB разъему компьютера, включаем компьютер. После загрузки ОС запускаем программу TuneECU и включаем зажигание мотоцикла.
8. Проверяем статус соединения программы с контроллером по миганию значка в нижнем правом углу программы:
Красный — нет соединения;
Желтый — идет соединение;
Зеленый — соединились.
9. Через меню программы ECU — Read Map считываем карту записанную в ECU. Статус считывания наблюдаем по зеленому ползунку внизу окна программы с процентами.
10. После считывания карты ECU обязательно сохраняем ее в папке C:\Tune.
13. Обратите внимание на меню Devices в нижнем левом углу окна программы, которое позволяет включать или отключать из карты (программно) устройства-ограничители. Например для КТМ SD это:
2nd Throttle — должен быть включен. Кажется 2-я дроссельная заслонка.
SAI — он же SAS. Система дополнительной подачи воздуха в угоду Гринпису. Не рекомендуется отключать без физического удаления SAS клапана и установки SAS пластин, т.к. чревато недожигом топлива. Со слов дает более плавный отклик на газ во всем диапазоне оборотов.
O2 Sensor — датчики кислорода. На КТМ их 2 шт. Раньше вопрос решали установкой обманок с резисторами — O2 Eliminators. Теперь все решается программно.
EPC — какой-то ограничитель при переходе со 2-й на 3-ю. Раньше также снималось обманкой. Сейчас программно.
14. После всех манипуляций с картой, но до загрузки ее назад в ECU, новую карту необходимо обязательно сохранить!
Далее пишу, то чего сам еще не делал.
15. Перед «заливкой» новой, сохраненной карты в ECU еще раз убедитесь в жизнеспособности аккумулятора по вольтажу не ниже 12.5 В.
16. Залейте карту в ECU при помощи меню ECU — Download.
17. После «заливки» карты для некоторых байков рекомендуется т.н. «финализация». Для КТМ например это 15 минут работы на х.х. не трогая ручки газа.
Не претендую на истину, т.к. сам только иду этим путем. Читайте, спрашивайте, поправляйте!
Категорически всех приветствую.
Очень рад, что на одного владельца КТМа стало больше.
Читал как песню! Спасибо!
Вот уже действительно Клуб Трудолюбивых Механиков :)
- снять душилку на 2 и 3 передачах.
- удалить систему SAS.
- поставить прямотоки.
- перепрошить под прямотоки мозг мотика.
После этого мотик будет просто не узнать.
А как это все делать? Поставить прямоток - понятно (я правильно понимаю, что нужно полностью весь выхлоп поменять, а не только банки?), прошить мозги - тоже более-менее, а остальное?
2. подвеска на мотоцикле очень хорошая - WP зе бест, но требует точно регулировки под вес пилота и стиль вождения. А, да:7. Брембо скрипят при торможении, это они любят - лечится промывкой жидкостью для промывки тормозных механизмов. Брызгаешь из балончика прямо на колодки. Помогает правда не долго. 8. Ручку газа надо подтянуть тросик и отрегулировать. Делов на 5 минут.
Это давно сделал.
9. Обязательно надо контролировать люфт рулевой колонки. КТМ обычно на заводе не затягивает гайку рулевой колонки, считается что это в ходит в предпродажную подготовку, но в Байкленде этого тоже не делают. Опять же подшипники обсаживаются получается люфт. По этому надо открутить три винта которые фиксируют верхнюю траверсу на перьях и оси, и накидным ключем на 27 подтянуть гайку. Только сильно ее нельзя затягивать, так слегка выбрать люфт, но при это что бы руль вращался свободно.10. желательно снять приборку, разобрать ее промазать силиконовым герметиком все резиновый уплотнитель корпуса и снова собрать. Часто уплотнители на приборках хреновые, вода попадает внутрь и приборка начинает глючить.
Времени до весны много.
Правда, гаража у меня нету, но в подземном паркинге тоже поковыряться можно :)
Она для старых моделей с LC8, но подойдет и для СМТ, различии не много.
Снять душилку на 2 и 3 передачах очень просто. под лапкой КПП есть датчик который имеет 3 положения:
- нейтраль.
- 2 передача.
- 3 передача.
Соотвественно из него выходят три провода и подходят к разъему. Разъединяешь разъем и мереяешь мультиметром. Когда на включена соответствующая передача на соотвествующем проводе появляется масса. Ставишь на 2 передачу и мультиметром определяешь на каком проводе масса и так же с третьей передачей. Эти провода обрезаешь. Главное не обреж нейтраль. Можно не обрезать а просто вынуть из разъема и за изолировать. Теперь мозг компьютера не будет знать какая передача включена и будет выдавать полную мощность на всех передачах.
Репутация: 21
Да я всего неделю катаю, 1000 км еще не разменял
Ощущения, что на нем спать как на Африке не получиться, все время бодрствуешь. Чтобы на нем ехать комфортно, надо ехать быстрей, активней, иначе как-то неудобно. Но ощущения что едешь опасней нет - маневрирует легче, тормоза круче, все время в тонусе.
Африка: едешь 120, просыпаешься от света стопаков впереди, "е-мое, все уже стоят", пугаешься, адреналин, взбодрился, тормоз, маневр. Едем дальше, набрали крейсер 120, режим "энергосбережения", с плавными маневрами между машин.
Катум: едем неспеша 130, туда-сюда, этого проехал, этого обрулил, тут газку, теперь надо сбросить, ато уже летим, вот все стоят, сбрасываем, ныряем сюда, едем дальше. Мысли: "Да, на Африке я бы тут успел испугаться".
Но за 200 км до дачи устаю побольше, то ли пока еще в напряжение держусь, то ли руль еще надо покрутить под себя, попробовать проставки убрать. В общем полностью еще в мот не вкатался.
Газу пока много не даю, колесо отрывал только на первой, ито случайно, теперь на сухом много не даю чтоб на колесо не встать, а на мокром чтоб в занос не уйти. Но думаю на 3ей уже точно не встанет если специально не поднимать.
По мокрому пока стремно ездить, резина там не очень хваткая по мокрому стоит - митас и хэйденау, а еще на дорогах куча всяких железных люков и прочей хрени, так что сильно сдерживать приходится. Недавно ж на трамвайных "резинках" уже летал, пока сырости в городе вообще боюсь.
В пробках ездить удобней, мот рулиться легче Африки, чуть поуже по рулю. Совсем медленно хуже, но в таких ситуациях и на Африке хреново.
На грунте пока не ездил, чуть гравиек, но пока не распробовал )
А, еще ветер дует сильней, на Африке-то стёклышко высокое и со спойлером. Надо сюда тоже спойлер найти, привык я к комфорту )
LC8 был выпущен в 2003 году и существенно повлиял на рынок внедорожных мотоциклов. Построенные с учётом победных гоночных технологий, мотоциклы семейства LC8 были обречены на успех.
Фирма KTM фактически построила мотоцикл с нуля, используя двухлетние наработки своей дакаровской команды. Adventure получил управляемость гоночных мотоциклов KTM, самые лучшие подвески и очень узкое шасси, что благотворно повлияло на его внедорожные способности.
Длинноходная V-образная двойка Rotax с уголом развала 75 градусов была создана специально для этого байка. Несмотря на свою высокую мощность, мотор позволяет точно и плавно управлять тягой с самого первого градуса поворота ручки, поэтому он отлично подходит для бездорожья.
Поначалу LC8 может показаться довольно высоким, но в движении всё встаёт на свои места. Длинноходные подвески отлично подходят этому байку, с ними он одинаково хорош на грунтовке и на асфальте. Плотная мягкость повески позволяет уверенно управлять байком на дороге и в лесу, а 21-дюймовое переднее колесо добавляет точности рулению.
В 2007 году мотор получил впрыск, что позволило ему вписаться в экологические нормы. Тогда же объём был увеличен с 950 до 990 куб. см, что прибавило как мощности, так и момента.
ЗАМЕНА МАСЛА
Перед заменой масла прогрейте двигатель. Дайте ему поработать на холостых оборотах, пока не включится вентилятор.
1. Открутите 4 болта и снимите защиту картера
2. Поставьте под сливное отверстие ёмкость для отработки. Открутите пробку. Не обожгитесь об горячее масло!
3. Пока масло стекает, протрите пробку, удалив всё, что прилипло к её магниту. Закрутите пробку, по возможности используя новую уплотнительную шайбу.
4. Открутите крышку масляного фильтра.
5. Вытащите фильтр.
6. Вставьте новый фильтр.
7. Прикрутите на место крышку, по возможности с новой прокладкой.
8. Залейте в мотор правильное количество свежего масла, заведите его и прогрейте. Затем заглушите, дайте постоять с минуту и проверьте уровень. При необходимости долейте масло.
9. Поставьте защиту на место.
ЗАМЕНА ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА
1. Снимите сиденье.
2. Выкрутите шесть саморезов и снимите бардачок. Открутите два задних болта, крепящих бак.
3. Снимите датчик температуры, для этого придётся перерезать хомутик. Снимите шланг, уравновешивающий давление, отсоедините шланги вентиляции и рециркуляции бака.
4. Аккуратно сместите бак, чтобы добраться до болтов крышки корпуса воздушного фильтра.
5. Открутите эти болты, всего их восемь. Снимите крышку, под ней будет собственно фильтрующий элемент.
6. Поверните трубку, ведущую к заслонкам на одну восьмую оборота против часовой стрелки и выньте её.
7. Снимите фильтрующий элемент. Почистите его сжатым воздухом или поставьте новый.
8. Соберите всё в обратном порядке, и не забудьте про трубку, именно она крепит фильтр.
9. Убедитесь, что все болты затянуты и крышка бардачка работает как надо.
ЗАМЕНА ПЕРЕДНИХ КОЛОДОК
LC8 990 оснащён высокоэффективными тормозными системами фирмы Brembo. Обслуживать их очень просто, если только они не заржавели.
1. Для начала оцените состояние колодок. Конструкция скобы позволяет это сделать без демонтажа.
2. Передние колодки крепятся подпружиненным пальцем и проволочным фиксатором.
3. Аккуратно снимите фиксатор. Обратите внимание на его ориентацию.
4. Снимите колодки. Проверьте их колодок, при необходимости замените на новые. Если колодки не сильно изношены, очистите их чистой (не масляной!) металлической щёткой и специальным очистителем для тормозов. Аккуратно вдавите поршни в скобу перед установкой колодок. Cлегка смажьте заднюю часть колодок смазкой для тормозов, чтобы они не скрипели. Убедитесь, что колодки встали по месту, прежде чем установить протёртый и смазанный палец.
5. Оцените состояние пальца, при необходимости замените. Если состояние нормальное, почистите его и смажьте смазкой для тормозов.
6. Соберите всё в обратном порядке.
7. Зафиксируйте палец, убедитесь, что фиксатор установлен в правильную сторону. Несколько раз нажмите на рычаг, чтобы колодки встали по диску.
ЗАМЕНА ЗАДНИХ КОЛОДОК
Особенность систем Brembo в том, что передние и задние скобы конструктивно очень похожи друг на друга, а потому задние колодки меняются также, как передние.
1. Палец в задней скобе фиксируется двумя фиксаторами.
2. Удалите оба, чтобы вытащить палец.
3. Снимите колодки через заднюю часть скобы.
4. Почистите все грязныи или ржавые детали
5. Вставьте колодки в обратном порядке.
6. Подожмите колодки снизу, чтобы палец вошел в отверстия.
7. Полностью вставьте палец.
8. Вставьте фиксаторы, сохраняя их ориентацию. нажмите несолько раз педаль, чтобы колодки встали по диску.
Да, действительно, с маслобаком они как-то опростоволосились.
Левый бак кстати можно не снимать до конца.
А ещё некоторые энтузиасты мастерят туда шланг небольшой :)
В главе про ГС тоже была неточность, её по мере сил исправил. LC8 я никогда не обслуживал, потому просто перевёл. Такого рода неточности, провоцирующие ошибки при обслуживании дорогой техники, считаю недопустимыми. Думаю, надо прекращать перевод. А то кто-то полезет ключами бренчать и останется без мотоцикла.
Уважаемый ЛПЖ, вы были бы правы, если бы я переводил по заказу какого-то издательства. Но этот блог я веду от своего имени и книжку для перевода выбрал сам. На авторскую неточность списать не получится, можно же выбрать автора без неточностей.
В общем, пока не вижу причины продолжать вводить читателей в заблуждение.
Уважаемый Frank.
Спасибо Вам за то что вы делаете. Давно читаю статьи на этом ресурсе. Мне нравится.
Про Адвенчер материал действительно не очень актуальный.
Но тем не менее потребность в переводе тех или иных материалов по этому прекрасному мотоциклу присутствует. Могу подсказать очень авторитетный ресурс на английском, где можно смело черпать информацию (ktm950.info). Не все могут понять грамотный английский. Гуглтраслейт мне тоже не всегда может растолковать что же подразумевал рассказчик. Я был бы несказанно счастлив если Вы можете помочь мне в этом. :)
Вам спасибо за добрые слова.
Сайт попереводить могу, не вопрос, но там огромный объём информации. Что вас конкретно интересует?
Согласен, объем очень огромный и материал иногда очень специфичный.
Но есть статьи, которые будут наверняка интересны не только владельцам LC8.
к примеру: ktm950.info/how/Suspension%20Shop/siddall/siddall.html
или вот: ktm950.info/how/Suspension%20Shop/arc/ARC_setup.htm
Правда это не про обслуживание мотоцикла, но тоже очень интересно.
okjetpes, во второй ссылке все картинки пропали. А вы их видите?
okjetpes, первую статью сделал. Посмотрите, если не трудно, там есть вопрос знатокам ктм-ов.
Кажется, писать отчеты по технике становится традицией. На 990м я проехал не очень много, но рассказать всё же попробую.
Предисловие
Откатав чуть меньше трех сезонов на тур. эндурах, успев изучить Африку и F800GS, однажды ,по счастливой случайности, я оказался в седле 990го. и не захотел вылезать - изумительное шасси в паре с бездонным двигателем не оставляли мне никаких шансов - "Прости меня, мой чудесный белый гусь, но пришла пора прощаться". И это при том, что я довольно-таки трепетно отношусь к своей мото-технике.
Немного истории.
В 2001м KTM выставляет на старт Ралли Фараонов свой новый прототип - KTM 950 Rally, на базе нового двигателя LC8 - и этот мотоцикл под управлением Фабрицио Меони берёт золото. Годом позже(в 2002м) тот же гонщик на таком же мотоцикле взял золото в Дакаре, обогнав более лёгкие 660R. А еще через год на рынок выходит гражданские версия мотоцикла - KTM 950 Adventure, который на тот момент, как я полагаю, в представлении уже не нуждался.
Еще через 4 года двигатель получит дополнительные 50 кубиков и инжектор, а назовут всё это "KTM 990 Adventure". В последующие годы эта конструкция обзаведется ABS, подвески станут короче(но появятся S- и R-версии), двигатель избавится от нескольких болячек, а самое вкусное поднимут чуть выше по тахометру.
Вообще, у каждой версии 990го есть свои нюансы - я буду рассказывать про обычную(не "R-ку") 2011го года. Насколько мне известно - мотоциклы 2010-2012 не имеют конструктивных различий.
Перед покупкой
Мне повезло и белая горячка после первой поездки на 990м улеглась намного раньше, чем я продал гуся - у меня появилась возможность всё адекватно взвесить.
Что мы имеем в плюсе? Двигатель, шасси, развесовку - то, что определяет, как этот мотоцикл едет. В минусе - карма производителя(все ведь слышали про "клуб трудолюбивых механиков", "кикай-толкай-молись", "kick ten minutes" и прочее, правда? :)); мотоцикл, в концепции которого упор делался на внедорожное применение(а большую часть времени я всё же передвигаюсь по асфальту); практическое отсутствие дилерской поддержки в России(это отдельная печальная история); длинный список возможных проблем с ktm950.info и , по совокупности - необходимость прикладывать руки к мотоциклу.
Если честно - размышления были недолгими - это было то иррациональное "хочу", которое было при покупке Африки, да и гайки я крутить люблю. Так в моем гараже оказался 990 Adventure ABS 2011го года с нулевым пробегом. Думал про R-ку, но во-первых хотелось ABS, а во-вторых я тупо не достал до земли(при росте под два метра) обеими ногами.
С момента покупки прошло чуть меньше года. За этот сезон Рыжий возил меня по асфальту, телепортировался по грейдерам, скакал по камням по дороге на Немецкий, штурмовал небольшие горки, ехал(и падал) в песке на берегу Белого Моря, выписывал дуги в предгорьях Альп с пассажиром, пугал грибников в подмосковных лесах. и в каждом случае радовал меня. Значит, я всё сделал правильно.
Двигатель
В центре мотоцикла, под низкими баками спрятался литровый V-Twin. Тахометр размечен до 12k rpm, но если заглянуть в недры прошивки - станет понятно, что отсечка сработает точно на границе(примерно на 9000), но и этого будет более чем достаточно.
Вообще, я загорелся покупкой 990го, покатавшись на версии 2008го года - там мотор был более низовым засчет других распредвалов. У моей версии на низах наблюдается некоторый провал - при езде в районе холостых на груженном мотоцикле(с багажом и пассажиром) двигатель дергается - начинает хорошо тащить с
3000, а с 4000 начинается самое интересное - далее крутится до самой отсечки - тащит уверенно, без провалов и каких-либо намеков на нехватку динамики. К слову, без пассажира и багажа желания добавить низов почти не возникает.
Вибрации есть, но не раздражают - маленький дискомфорт есть разве что в районе 6000. Ну и зеркала часто на высоких оборотах показывают кашу.
Что же касается низов - сам я не пробовал, но многие говорят, что если вытащить db-киллеры и залить прошивку под прямотоки - характеристика на низах ощутимо изменится(сейчас я катаюсь на стоковой). Но об этом потом.
Кстати, двигатель 990 снабжен системой смазки с сухим картером, что позволяет избавиться от масляных голоданий при работе в положениях отличных от нормального.
А еще у него открытые мозги - с помощью шнура за 50$ и софта, который лежит в свободном доступе, вы можете прямо у себя в гараже поменять настройки двигателя(официальные карты, как и многие другие тоже лежат в свободном доступе).
Эргономика
Т.к. большую часть тест-драйва я провел в стойке - после 800ки я долгое время был уверен, что "рабочее место" 990го будет спартанским. Но оказалось, что это не так. Посадка прямая, седло довольно широкое, есть "ступенька". От заправки до заправки(около 250 км) - без проблем. 1000 в день так же дается без особых сложностей. Пассажир тоже не жалуется.
Очень удобная штука - бардачок между баками(их два и они отключаемые) - всякие зарядки, мобильник ,аккумуляторы и прочая мелочевка сразу же осели там. А вот аварийку хочется перекинуть на руль(она на приборке) - пользоваться ей на ходу в пробке довольно накладно.
Приборка читаемая в любых условиях - стрелочный тахометр, ЖК-дисплей и несколько ламп индикации с оранжевой подсветкой. Здесь нет номера передачи, среднего(и моментального) расхода, как на F800GS, равно как и уровня топлива - только лампа резерва и дополнительный одометр с момента его включения. Последнее немного опечаливает, но к этому быстро привыкаешь.
Грунт
Моя первая поездка по лесу на этом(своём) мотоцикле началась с того, что выйдя из поворота на длинную прямую, я резко добавил газа и мотоцикл пошел боком. Резина без ярко-выраженного протектора, заднее колесо раскидывает грунт - жопу немного водит, но чувство того, что всё под контролем не покидает - мотоцикл уверенно держит направление - в таком состоянии можно уходить в плавные повороты. В первые разы это было похоже на какую-то магию. Подобные эффекты периодически происходили со мной и при езде по грейдерам на более высоких скоростях.
Там, где кончается асфальт, но еще не начинается болото, Адвенчер чувствует себя как дома - это его стихия. Разница с другими мотоциклами настолько велика, что во многих случаях(и моем в том числе) его внедорожные характеристики являются основной причиной покупки этого мотоцикла.
Главное отличие для меня - в случае с 990 - езда по грунту - это значительно больше фана и меньше преодоления. Иными словами - все те же штуки даются гораздо легче и при тех же навыках он позволяет большее. Есть только один нюанс - для того, чтобы это почувствовать, нужно ехать быстрее пешеходной скорости - иначе KTM покажется просто еще одним слоном.
Хотя с этим проблем нет - именно при езде по грунту за рулем этого мотоцикла я впервые понял фразу "техника провоцирует" - он часто вынуждает ехать на грани своих возможностей, подначивает открутить, пройти ходом там, где очень хочется оттормозиться(благо, при езде по асфальту, это не проявляется). Если убрать эмоции - останется солидная энерговооруженность и сильное желание ей пользоваться.
Наверно это субъективно, но по повадкам он очень напоминает мне большую хард-эндуру. Отличная развесовка наделяет мотоцикл потрясающей стабильностью и управляемостью, а мощный мотор позволяет в любой момент отыграться газом. Хотя бонусы развесовки видны и без этого - почти всегда(кроме моментов торможения передним, разумеется :)) хорошо чувствуется, что морда разгружена - мотоцикл не рыскает, не пытается закопаться, руль стабилен.
Подвеска с полным набором регулировок так же не вызывает нареканий, скорее - наоборот. Хотя, если честно - я не особо вдавался в настройки - когда дорога кардинально портится(например - убитый грейдер по которому хочется ехать быстро) - зажимаю подвеску в "Sport" - пробоев в этом режиме не помню, отрабатывает адекватно.
Ехать в стойке удобно - ноги на месте, ничего не мешается - только рычаги под себя подогнать.
Трасса
Вопреки утверждению "990й - не для асфальта", которое я часто слышал - он отлично показал себя в дальняках.
В плане запаса мощности мне вполне хватало гуся. Здесь двигатель мощнее, но нормально использовать её получалось только в Европе на автобанах.
Верхняя планка комфортного крейсера со штатным стеклом - что-то порядка 150-160 км/ч(хотя, наверно с высоким стеклом или "прищепкой" на стандартное было бы удобнее) - в России за езду на таких скоростях можно лишиться прав. На таких скоростях расход превышает 8л на 100 км.
Более привычные для меня 120-130 км/ч - это середина тахометра на 5й/6й передаче или в районе 7000 rpm на 4й. В таком режиме мотоцикл ест около 6,5-7л на 100 км, резерв загорается примерно на 230-240 км. Пассажир и более резвый темп зажигают лампу на пару десятков километров раньше(210-220 км). Минимальный расход, которого мне удалось добиться - что-то около 5л / 100 км - несколько десятков километров подряд мы ехали на скорости в 40-50 км/ч по асфальту.
Резерв составляет 4л - то есть от момента перехода на него до сухого бака(что вредно для бензонасоса) можно проехать около 60-70 км в спокойном темпе. Итого, в среднем я проезжаю между заправками около 250 км - как я уже писал выше - седло позволяет проезжать такие расстояния без остановок. Конечности так же чувствуют себя хорошо.
Что касается максималки - я не замерял, но до 180 с полной загрузкой(багаж + пасссажир) мотоцикл разгоняется без труда, запас чувствуется - думаю, и 200 поедет.
Город
В городе 990 так же не создает проблем. Он массивнее 800ки, но в конечном счете в пробках всё упирается в ширину руля, а в этом месте они не сильно отличаются.
А еще в городе, как правило, чаще вспоминаешь про тормоза - в моем случае - вспоминаешь добрыми словами. Два 300мм диска впереди и 240мм диск сзади, с комплектующими от Brembo вселяют уверенность. ABS работает более заметно, чем на BMW.
Плотная компоновка 990го вызывает некоторые сложности с охлаждением - при езде по пробкам температура довольно быстро поднимается к верхним делениям. За 2-3 деления до максимального включается вентилятор, если это не помогает - на последнем делении срабатывает защита от перегрева и мотоцикл глохнет.
У меня с установленным вторым вентилятором в самую жару пару раз температура подбиралась к критической отметке, но до отключения двигателя не доходило.
Болячки
Примерно каждый третий из владельцев тур. эндур, которых я встречаю, спрашивает у меня "Часто ломается?". Да, KTM иногда ломается. но всем владельцам, если честно, это совершенно фиолетово.
Во-первых - большинство владельцев этих мотоциклов готовы простить 990-му всё за то, как он едет - чтобы не случилось с этим мотоциклом - пока цела рама - они соберут его обратно и поедут снова. Во-вторых - давайте будем честными - ломается всё. В третьих - в случае с 990 - на все серьёзные болячки существуют тюнинг-киты.
Собственно о болячках:
1. Течь антифриза в помпе охлаждения(примерно раз в 30000 может начать подливать антифриз в масло) - либо ремкомплект раз в этот промежуток, либо кит, который ходит по 70-80. Я держу ремкомплект, зимой, видимо закажу кит на замену.
2. Периодические проблемы со сцеплением(течь рабочего цилиндра) - раз в 20-30 тысяч. Лечится заменой на тюнинг(в бонус - рычаг станет мягче), как только - так сразу. Или возить с собой жижу(500 рублей). Хотя жижу в любом случае лучше возить с собой. Люди с паранойей возят с собой всю линию в сборе.
3. У некоторых случаются отказы приборки. Лечится заменой - гарантийный случай(для тех, у кого она есть). Подвижность мотоцикла сохраняется.
4. Датчик подножки. Либо возить с собой специальную обманку(30$ - там хитрый датчик), либо - уметь оторвать датчик КПП от мозгов.
5. Любители часто ездить до сухого бака сталкиваются с отказом бензонасоса(он охлаждается топливом). Так же нужно соблюдать регламент замены топливных фильтров. Если подох в поле - бензонасос от жигулей и напильник - ваши новые друзья.
Из прочих особенностей могу назвать такие штуки, как кипящий в баках бензин при длительной езде по пробкам в сильную жару(при желании лечится термоизоляцией баков - я забил, сталкивался один раз), а так же то, что если вы будете лениться сажать на фиксатор резьбы практически любой болт, который выкрутили - довольно быстро работники ближайших точек продажи крепежа запомнят вас в лицо.
В любом случае - все болячки этого мотоцикла изучены и законспектированы - прежде всего потому, что большая часть владельцев обслуживается самостоятельно. Но об этом ниже.
Рукодельное
990й требует к себе внимания раз в 7500 км(на треть раньше, чем большинство других тур. эндур) - это плата за характеристики двигателя. В упрощенном виде расписание ТО выглядит так:
Раз в 7500 замена масла и воздушного фильтра. Если воздушный фильтр находится под бардачком и меняется минут за 10 при набитой руке, то замена масла выглядит более накладной. У LC8 5 точек слива масла - две в маслобаке(одна из них - масляная магистраль, где находится сеточка для грубой очистки), две - на картере(классический бумажный фильтр и еще одна сетка) и традиционный сливной болт.
Раз в 15000 - всё то же самое, что и в предыдущем пункте, но с заменой свечей, регулировкой клапанов(хотя все говорят, что шайбы в худшем случае потребуются на 30000-40000).
Полный список(состоящий в основном из проверок) значительно шире и занимает 2,5 листа пользовательского мануала.
Вроде всё просто. "но есть нюанс". Однажды я поинтересовался у одного знакомого сервисмена, сколько будет стоить ТО на мой мот(сдавать не собирался - было просто интересно) - ответ был примерно таким "Обычное ТО у нас стоит N рублей, но KTM где-то на 30%-50% дороже". И я понимал почему.
Дело в том, что, чтобы добраться до двигателя, вам нужно разобрать мотоцикл. Официальный путь заключается в снятии бардачка, левого бака, бокового пластика, защиты картера и перемычки между баками. Есть более короткий - с отодвиганием левого бака(экономит минут 30-40). Хотите добраться до свечей? Не вопрос - снимаем боковой пластик и отодвигаем радиатор. Или ищем хитрый ключ. или человека с очень гибкой рукой.
В любом случае - если этот мотоцикл у вас задержится и вы будете обслуживать его сами - довольно быстро вы научитесь снимать лишние детали с закрытыми глазами и (возможно) без рук. А еще на 990 есть гора самописных мануалов различной степени сложности, которые облегчают обслуживание.
В любом случае - бояться в этом плане нечего - как сказал один мой знакомый, владеющий 950 Adventure - "Если вы не умеете работать руками, но у вас есть динамометрический ключ, то все гораздо лучше чем вы думали."
Улучшайзинг
Еще одна сторона концепции этого мотоцикла заключается в том, что с одной стороны KTM даёт вам готовый мотоцикл, который и готовить-то не надо, с другой - количество тюнинга вас всё равно приятно удивит. Об этом можно долго писать, давайте я ограничусь своим списком(классических дуг, тёплых ручек и прочего тут не будет - это подразумевается):
1. Прямотоки. Это низы(при перепрошивке), это удаление катализаторов(лишний вес) и это холодный хвост(и чуть более холодный мотоцикл в целом). А еще, в случае с Wings, - это отличный басовитый звук.
2. Второй вентилятор. Я уже говорил, что этот мотоцикл любит греться? Так вот - второй вентилятор поможет быстрее остывать.
3. Свет. Головная фара слабенькая. Кто-то ставит ксенон(в фаре есть шторка - вы не будете сбивать пучком света низколетящие самолёты), кто-то доп. фары. Я попробовал второй вариант, теперь хочу попробовать первый.
4. Сигналка. Идет из родного каталога, ставить лучше самому т.к. в этом случае вы за 5-10 минут сможете её оторвать, если что-то пойдет не так.
5. Клапаны на вилку. Дабы стравливать лишний воздух - это продлит вилке жизнь.
Из того, что еще не свершилось, но в планах:
6. Кит для переделки в R-версию(+55 мм к высоте - клиренса мало не бывает) - главное после этого достать до земли :))
7. Дополнительный бак. Ставится в хвост, на место одного из глушителей. +8 литров к общему объёму, примерно +120 км к пробегу между заправками. Вес относительно стока при этом не страдает(т.к. штатные глушаки весят, как чугунный мост)
На этом я постараюсь остановиться.
Резюме.
Если коротко - я очень доволен. Прям, вот, совсем-совсем. Да, владельцы R1200GS скажут, что он не такой комфортный, Африководы - что он ломучий, но подвеску от него мы всё равно на Африку поставим :), но если рассматривать этот мотоцикл с точки зрения целевого использования(частые выезды на грунт, вне-асфальтовые дальнобои) - я не уверен, что найдется конкурент, который сможет поспорить с 990м. Потому, что в KTM строили не дорожного туриста с возможностью выезда на грунт, а большую эндуру, которой будет не в тягость ездить по асфальту. И у них это получилось.
И главное - при этом асфальтовые дальнобои в седле 990го не воспринимаются как "сейчас мы пару тысяч километров помучаемся, а там и грунт начнется" - напротив - он показался мне не менее удобным, чем, 800ка(а скорее - наоборот, хотя ожидалось обратное). Как и F800GS - это по-настоящему универсальная штука, но с перекосом в другую сторону.
Да, он может разорить(если честно - по примерным подсчетам я уже вложил в него больше, чем в BMW за два года); может превратить офисного работника в профессионального мото-механика; да ,у него есть особенности, которые нужно понять и простить принять, но на фоне потрясающей харизмы и тех ощущений, которые он даёт - это мелочи, о которых даже не вспоминаешь. :)
Читайте также: