В чем заключается принцип действия устройство заграждения железнодорожного переезда usb

Обновлено: 04.07.2024

Для повышения безопасности движения поездов и автотранспорта применяют устрой­ства заграждения УЗП. Такие устройства представляют собой подъемные металлические плиты, перегораживающие в поднятом положении две полосы движения для автотранс­порта с каждой стороны переезда, что приводит к обязательной остановке перед закры­тым переездом.

При вступлении поезда на участок приближения к переезду (рис. 3.8.) в релейном шкафу переездной сигнализации обесточивается реле ПВ, включаются красные мигающие огни пере­ездных светофоров. С выдержкой времени обесточивается реле ВМ и опускаются брусья шлагбаумов. В релейном шкафу УЗП включается реле ПВ через тыловые контакты реле повторителей ПВ1 и ПВ2, расположенных в релейном шкафу переездной сигнализации. После обесточивания реле ВМ срабатывает реле включения заграждающего устройства ВУЗ и фрик­ционное реле Ф (рис. 3.9.). Через 3 с срабатывает блок выдержки времени БВВ, на выходе которого включается реле управления подъемом крышек заграждающих устройств УП. Через контакты сработавшего реле УП и реле ВУЗ включается медленнодействующее реле ВУЗМ (см. рис. 3.8.).

Управление каждым из четырех электроприводов для подъема или опускания крышек заграждающих устройств выполняет схема пусковых реле ПС и ППС для каждого электро­привода (рис. 3.8.).


Рис.3.8. Схема включения реле в РШ устройств заграждения переезда

Включение реле НПС и ППС происходит после срабатывания pеле Ф. Но для включе­нии реле ППС необходимо также проверить отсутствие автотранспорта в зоне обнаружения автосредств. Для этих целей применяют датчики обнаружения транспорта КЗК. Каждый из четырех датчиков служит для контроля заня­тия зоны одной крышки заграждающего уст­ройства. Принцип действия ультразвукового датчика КЗК основан на локации ультразву­ковыми импульсами зоны контроля крышки с последующей временной обработкой отражен­ных сигналов. Датчик имеет два выхода, кото­рые связаны с электромагнитным реле в базо­вом блоке контроля ББК. Одно реле включается при появлении отраженного сигнала, другое обесточивается при возникновении неисправно­сти датчика. Питание датчика обеспечивается постоянным током напряжением 40 В. посту­пающим из ББК. Контроль отсутствия авто­машины осуществляется фронтовыми контак­тами реле 1P3K—4РЗК. Эти реле получают питание от блока контроля транспортного средства ББК. Реле 1PH—4РН срабатывают при наличии напряжения на контрольных вы­ходах ББК.


Рис.3.9. Схема включения фрикционного реле Ф и реле 1РЗКМ -4РЗКМ

После срабатывания реле НПС и ППС всех заградительных зон через их контакты пода­ется низание на двигатели электроприводов (рис. 3.11.). На этом рисунке показаны схемы включения двигателей электроприводов для 3 и 4 УЗ. В течение 4 с крышки УЗ поднима­ются, занимают заграждающие положения, препятствующие вступлению автотранспорта на переезд. Выключение двигателей электро­приводов после подъема крышек УЗ осуще­ствляется рабочими контактами автопереключателя. Если крышки УЗ не могут быть подня­ты или опущены из-за наличия препятствия, двигатели электроприводов работают на фрикцию. Выключение реле НПС и двигателей осуществляется контактами реле Ф. имеюще­го замедление на отпускание якоря 6—8 с.

В случае появления автомашины в зоне УЗ. например на выезде с переезда У31 или УЗЗ в момент подъема крышки УЗ, происходит обесточивание реле 1РЗК (ЗРЗК) и медленнодей­ствующего повторителя 1РЗК.М или ЗРЗКМ (см. рис. 3.9.). Через соответствующие контак­ты этих реле на конденсатор подпитки реле Ф поступает кратковременный заряд, достаточ­ный для удержания якоря этого реле в притянутом положении на время работы двигателя электропривода для опускания крышки УЗ.


Рис.3.10. Схема включения пусковых реле НПС и ППС

Реле 1ППС (ЗППС) получает питание прямой полярности и перебрасывает свой якорь: крышка УЗ опускается. После освобождения маши­ной зоны УЗ срабатывают реле 1РЗК (ЗРЗК), получают питание реле 1РЗКМ (ЗРЗКМ). Кон­денсатор подпитки реле Ф кратковременно получает заряд, необходимый для поддержания реле Ф во включенном состоянии на время работы двигателя электропривода для подъема крышки УЗ. Через фронтовой контакт реле 1РЗК (ЗРЗК) реле 1ППС (ЗППС) получает питание обратной полярности и переключает свой поляризованный якорь в цепи двигателя в противоположное положение: крышка УЗ поднимается.

После проследования поезда через переезд в релейном шкафу АПС выключается реле ПВ, а в релейном шкафу УЗП выключается реле ВУЗ. Через тыловой контакт реле ВУЗ и фронтовой контакт медленнодействующего реле ВУЗМ получает питание реле Ф.


Рис.3.11. Схема управления электроприводами устройств заграждения

Реле 1ППС-4ППС получают питание прямой полярности. Срабатывают реле 1НПС-4НПС. Образуются рабочие цепи работы электродвигателей для опускания крышек УЗ. После опус­кания крышек включаются контрольные реле 1ПК-4ПК, через замкнувшиеся контакты которых образуется цепь включения реле У1,У2 в релейном шкафу АПС. Брусья шлагбау­мов поднимаются и выключаются красные огни переездных светофоров.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовом проекте на тему «Проектирование путевых устройств системы интервального регулирования движения поездов на перегонах двухпутного участка железной дороги при тепловозной тяге» получены следующие основные результаты:

1. Определены необходимость разработки, требования и основные задачи, решаемы системой ИРДП;

2. Рассмотрены перегонные системы обеспечения безопасности движения поездов на традиционной релейной элементной базе;

3. Рассмотрены частотные системы обеспечения безопасности движения поездов на перегоне;

4. Рассмотрены электронные системы обеспечения безопасности движения поездов на перегоне;

5. Рассмотрен единый ряд микроэлектронных и микропроцессорных систем обеспечения безопасности движения поездов на перегоне;

6. Определены эксплуатационно-технические основы проектируемой системы интервального регулирования движения поездов на релейной элементной базе для заданного двухпутного участка железной дороги

7. Проведено обоснование необходимости применения системы двухпутной автоблокировки с двусторонним движением поездов по каждому из пути;

8. Определена эффективность проектируемой системы интервального регулирования движения поездов на релейной элементной базе для заданного двухпутного участка железной дороги;

9. Рассчитана участковая скорость движения поездов на двухпутном участке железной дороги;

10. Определена пропускная способность двухпутных перегонов;

11. Определены оптимальные значения входного сопротивления по концам рельсовой линии и максимально допустимая длина рельсовой линии;

12. Спроектирована схема двухпутной трехзначной автоблокировки постоянного тока для участков с двусторонним движением поездов; схема увязки двухпутной трехзначной автоблокировки постоянного тока со станционными устройствами; схема управления автоматической переездной сигнализацией на двухпутных участках с автоблокировкой постоянного тока.

Устройство заградительное работает следующим образом: при включении электродвигателя привода сначала происходит отпадание замка привода, который удерживал крышку в опущенном положении, далее, под воздействием противовеса и шибера привода происходит поднятие крышки УЗ на угол 30; в конце фазы поднятия крышки срабатывает автопереключатель и электродвигатель отключается, подготавливая цепь питания для обратного включения электропривода. Устройства заградительные, так же как и автошлагбаумы, имеют двойное управление - автоматическое и неавтоматическое - нажатие кнопок на щитке АПС. В обоих случаях: включение сигнальных огней, перевод брусьев шлагбаумов в горизонтальное (при закрытии) и вертикальное (при открытии), крышек УЗ в поднятое (заграждающее) - опущенное (разрешающее проезд) положения осуществляются обесточиванием и соответственно возбуждением реле ПВ (в шкафу управления АПС) и его повторителей (в шкафу УЗП). Устройство заграждения работает следующим образом (см. Приложение8). При появлении поезда на участке приближения к переезду в релейном шкафу переездной сигнализации обесточивается реле ПВ, возбуждается реле ПВ1 включаются красные мигающие огни переездных светофоров, включается система контроля свободности зон крышек УЗ, а примерно через 13 с обесточивается реле ВМ и начинают опускаться брусья шлагбаумов. С момента обесточивания реле ВМ в релейном шкафу УЗП включается реле ВУЗ (реле включения УЗ), через примерно 3 с, срабатывает блок выдержки БВМШ, возбуждается реле подъема крышек заградительных УЗ, УП и ВУЗМ. Срабатывают фрикционное реле Ф и реле НПС, контакты которых управляют приводами УЗ. Срабатывание реле ППС каждого из приводов возможно при условии свободности зон крышек УЗ. Контроль свободности зон крышек УЗ осуществляется фронтовыми контактами реле РЗК, получающего питание от датчика КЗК. Реле РН контролируют наличие напряжения от контрольных выходов датчиков КЗК. После срабатывания реле ППС и НПС подается питание на электродвигатели приводов, в течение 4 с крышки УЗ занимают заграждающее положение, препятствующее въезд транспортных средств на переезд. Выключение электродвигателей приводов после подъема крышек УЗ осуществляется рабочими контактами автопереключателя. В случае работы электродвигателей приводов на фрикцию (крышки УЗ не могут быть подняты или опущены из-за наличия препятствия), выключение реле НПС и электродвигателей осуществляется контактами фрикционного реле Ф, имеющего замедление на отпадание 6 - 8 с. После срабатывания реле ППС и НПС подается питание на электродвигатели приводов, в течение 4 с крышки УЗ занимают заграждающее положение, препятствующее въезд транспортных средств на переезд. Выключение электродвигателей приводов после подъема крышек УЗ осуществляется рабочими контактами автопереключателя. В случае работы электродвигателей приводов на фрикцию (крышки УЗ не могут быть подняты или опущены из-за наличия препятствия), выключение реле НПС и электродвигателей осуществляется контактами фрикционного реле Ф, имеющего замедление на отпадание 6 - 8 с. Питание электродвигателей приводов осуществляется от выпрямительного устройства (БП) (ВУС-1,3). В случае выхода из строя основного выпрямительного устройства БП 1 контактами реле А2 осуществляется переключение на резервное выпрямительное устройство БП 2 (ВУС-1,3). После проследования поездом переезда, в релейном шкафу АПС возбуждается реле ПВ и выключает в релейном шкафу УЗП реле ВУЗ. Электродвигатели приводов начинают работать на опускание крышек УЗ. После того, как крышки опустятся, возбуждаются реле 1ПК - 4ПК. С контролем возбуждения реле 1ПК - 4ПК замыкается цепь реле У1, У2 в релейном шкафу АПС, контролирующих так же подъем брусьев шлагбаумов, и выключаются красные мигающие огни переездных светофоров. Дежурный по переезду так же имеет возможность привести крышки УЗ в заграждающее положение или опустить их. В первом случае ему надо на щитке АПС нажать кнопку с фиксацией «закрытие»: в шкафу АПС обесточивается реле ПВ, включаются устройства переездной сигнализации, а в релейном шкафу УЗП через 13 с срабатывает реле ВУЗ и, как в случае автоматической подачи извещения о приближении поезда, осуществляется подъем крышек УЗ. Для опускания крышек УЗ необходимо вытянуть эту кнопку. Для аварийного опускания крышек УЗ надо на щитке УЗП с кнопки с фиксацией «нормализация» сорвать пломбу и нажать ее. Крышки всех УЗ опускаются, а УЗП выключается из работы. Однако в этом случае выключение мигания красных ламп переездных светофоров осуществляется без контроля опускания крышек УЗ. Также решение принято для исключения мигания красных ламп переездных светофоров после нажатия кнопки «нормализация» при потере контроля положения крышек УЗ на контактах автопереключателей приводов УЗ. Дежурный по переезду при нажатии кнопки «нормализация» должен убедиться, что крышки УЗ опущены и, если какая-либо крышка не заняла нижнее положение, закончить работу привода с помощью курбельной рукоятки. На щитке УЗП для контроля положений крышек и состояния датчиков КЗК предусмотрены три ряда лампочек (светодиодов) по 4 лампочки (светодиода) в ряду. Верхний ряд сигнализирует через контрольные контакты приводов о поднятом, верхнем положении крышек, средний ряд через фронтовые контакты реле 1ПК- 4ПК - о нижнем положении крышек, а нижний ряд ровным горением сигнализирует об исправном состоянии датчиков КЗК, а миганием сигнализирует о неисправности датчика. При отсутствии поезда на участке приближения нижний ряд лампочек (светодиодов) не горит. На щитке УЗП устанавливается три кнопки: - две кнопки без фиксации, не пломбируемые, «выезд 1» и «выезд 3» - для опускания крышек соответственно первого и третьего УЗ на выезде транспортных средств с переезда; - кнопка с фиксацией, пломбируемая, «нормализация» - для опускания крышек УЗ и выключения УЗП из работы при неисправности. Контроль не нажатого положения кнопки «нормализация» на щитке УЗП осуществляется горение лампочки (светодиода) «нормализация».


Устройства заграждения переезда (УЗП) предназначены для автоматического ограждения проезжей части автодороги на железнодорожных переездах. УЗП состоит из барьеров, которые поднимаются и преграждают машинам выезд на путь.

Принцип работы

Когда поезд приближается к переезду, подается сигнал на щиток дежурного, после чего переезд автоматически закрывается. Сначала срабатывает звуковая и световая сигнализация: звенит звонок, переездный светофор начинает мигать красным светом, через несколько секунд опускаются шлагбаумы, чуть позже поднимаются плиты барьеров УЗП. От закрытия переезда до прохода поезда обычно проходит около минуты.

Как только поступит сигнал о приближении поезда, дежурный по переезду обязан выйти из здания поста. При возникновении нештатной ситуации, угрожающей безопасности, он должен принять меры к остановке поезда: включить заградительную сигнализацию, подать звуковые и световые сигналы, доложить дежурному по станции или поездному диспетчеру.

УЗП также помогает остановить лихачей-водителей: если красный сигнал светофора такой шофер проигнорировал, а шлагбаум для большой машины не станет серьезным препятствием, то плиты УЗП помешают въехать на путь даже КАМАЗу.

УЗП выпустит, но не впустит

Бывает, что водитель решает проскочить переезд на красный до срабатывания УЗП. Тогда транспортное средство может оказаться между двух поднятых барьеров. Зачастую водитель не знает, что делать в такой ситуации и просто покидает машину, оставляя ее на пути, по которому приближается поезд. В этом случае предотвратить столкновение не успеет ни дежурный по переезду, ни машинист поезда: даже применив экстренное торможение, бригада не сможет мгновенно остановить длинный груженый состав.

Водитель должен знать: главное в такой ситуации – не теряться, а продолжать движение, наехав на плиту: устройство заграждения опустится, давая автомобилю возможность выехать. Если машина заглохла на переезде, ее нужно постараться вытолкать вручную; даже если наступить ногой на барьер УЗП, он легко опустится. УЗП всегда «выпустит» из зоны переезда, но преградит путь для въезда.

Однако в любом случае не стоит рисковать. Железнодорожный переезд является одним из самых сложных и опасных участков дороги, требующим повышенного внимания. Нарушение правил его пересечения опасно для жизни, ведь после столкновения с подвижным составом шансы на выживание водителя и пассажиров невелики, а серьезные травмы просто гарантированы – вес поезда в тысячи раз превышает вес автомобиля, а тормозной путь составляет почти 1 км.

Для исключения несанкционированного выезда транспортных средств на железнодорожный переезд на охраняемых переездах, оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами, применяются устройства заграждения железнодорожных переездов (УЗП).

Устройство заграждения УЗП представляет собой металлическую конструкцию, установленную на бетонном фундаменте в теле автодорожного полотна, и имеет основание и подъемную крышку, поворачивающуюся на угол 30° на оси, расположенной вдоль одной из сторон металлического основания (рамы). Для управления подъемом крышки применяется электропривод СП-6. На торцевой части крышки со стороны автотранспорта имеются светоотражательные элементы, обеспечивающие видимость поднятой крышки в дневное и ночное время.

Схема заграждающих устройств переезда

Рис. 4.19. Схема заграждающих устройств переезда

На рис. 4.19 приведена упрощенная схема ограждающих устройств переезда, расположенного на двухпутном участке железной дороги, оборудованного автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами и дополненного устройствами заграждения железнодорожного переезда.

Как видно из рисунка, на проезжей части между шлагбаумами и железнодорожными путями уложены четыре устройства заграждения У31, У32, УЗЗ, У34. Каждое устройство заграждения имеет датчик, который контролирует наличие транспортного средства в зоне УЗ для исключения автоматического подъема крышки при следовании через УЗ транспортных средств. Ширина крышки составляет 1 м, высота подъема над поверхностью проезжей части 45—50 см. Это исключает перескакивание колес транспортного средства даже при соударении с соответствующей скоростью.

Конструкция электропривода, управляющего подъемом крышки, предусматривает обеспечение опускания крышки на выезде под весом транспортного средства, если подъем крышки произошел до полного освобождения переезда транспортным средством. Схема управления устройством заграждения дает возможность дежурному по переезду опустить крышки УЗ на выезде для выпуска транспортного средства из зоны переезда. Для этого дежурный по переезду нажимает кнопку «выезд 1» или кнопку «выезд 3» соответствующего устройства заграждения.

Для управления УЗП дежурным по переезду и индикации работы используется щиток ЩПС-92, который устанавливается у дежурного по переезду. На щитке УЗП (рис. 4.20) имеются три кнопки:

  • — две кнопки «выезд 1» и «выезд 3» без фиксации, непломби- руемые, для опускания соответственно крышек У31 и УЗЗ на выезде транспортного средства с переезда;
  • — кнопка «Нормализация» с фиксацией, пломбируемая, для опускания крышек УЗ и выключения устройства заграждения из работы при неисправности. Положение кнопки «Нормализация» на щитке УЗП контролируется горением лампы «Нормализация».

Для контроля положения крышек и состояния датчиков предусмотрены два ряда ламп (светодиодов) по четыре лампы в ряду. Верхний ряд показывает положение крышек УЗП. Зеленые лампы включены через контакты контрольных реле 1ПК—4ПК и сигнализируют об опущенном положении крышек УЗП. Красные лампы включены через контакты автопереключателей и сигнализируют о поднятом положении крышек УЗП. Нижний ряд ламп (зеленого цвета) ровным горением указывает на исправное состояние датчиков, контролирующих наличие транспортного средства в зоне УЗ, а миганием сигнализируют о неисправности датчика. При отсутствии поезда на участке приближения нижний ряд ламп не горит.

Дежурный по переезду в случае необходимости имеет возможность привести крышки УЗ в заграждающее положение или опустить их. В первом случае дежурный по переезду на щитке АПСА нажимает кнопку с фиксацией «закрытие» переезда. Срабатывает схема управления АП С, включаются устройства переездной сигнализации, а затем, приблизительно через 13 с (как в случае автоматической дачи извещения о приближении поезда), поднимаются крышки УЗ. Во втором случае дежурный по переезду на щитке УЗП нажимает кнопку с фиксацией «Нормализация» (предварительно сделав запись о снятии пломбы с кнопки) и ограждающие устройства переезда начинают работать как при проследовании поезда. Выключение мигания красных ламп переездных светофоров происходит без контроля опускания крышек УЗ. Поэтому дежурный по переезду при нажатии кнопки «Нормализация» должен убе-

Схема щитка ЩПС-92

Рис. 4.20. Схема щитка ЩПС-92

диться, что крышки УЗ опущены, и, если какая-либо крышка не заняла нижнее положение, закончить работу электропривода с помощью курбельной рукоятки.

Для улучшения условий движения автотранспорта через железнодорожные пути применяется новая конструкция переездного настила с резиновыми закладными брусьями. Ее можно использовать на участках как с деревянными, так и с железобетонными шпалами. Железнодорожный переезд с таким настилом более безопасен для движения автотранспорта, так как рифленое резиновое покрытие увеличивает коэффициент сцепления.

На железнодорожных переездах, обслуживаемых дежурным работником, с интенсивным движением транспортных средств, а также скоростным движением пассажирских поездов могут применяться УЗП для предотвращения несанкционированного въезда транспортных средств. Порядок оборудования и эксплуатации УЗП устанавливает владелец инфраструктуры или владелец железнодорожных путей необщего пользования.

Устройства заграждения железнодорожного переезда устанавливаются

в проезжую часть автомобильной дороги на одном уровне с ее покрытием. Комплекс состоит из 4 отдельных устройств заграждения и щитка

управления на посту дежурного работника, все элементы объединены в единое комплексное устройство.Устройства заграждения подразделяют на «правые и левые» в зависимости от расположения на переезде.

Устройства заграждения вмонтированы в полотно проезжей части на одном уровне с покрытием, каждое из которых должно полностью перекрывать въезд на проезжую часть переезда.

Заградительные устройства имеют двойное управление: автоматическое (по сигналам АПС) и полуавтоматическое (нажатием кнопок на щитке АПС и УЗП).

При опущенных крышках устройства заграждения не создают помех движению транспортных средств, переездная сигнализация не активна, звонки не звонят, на щитке УЗП горят зеленые лампы, сигнализируя об опущенном положении всех крышек, на щитке автоматической переездной

сигнализации - зеленые лампочки участков приближения, заградительной и переездной сигнализации.

При приближении поезда к переезду и вступлении его на участок приближения, запускается работа схемы извещения автоматической переездной сигнализации (далее АПС). Подается питание на лампы переездной сигнализации схемы мигания, а также питание на звонки переездных светофоров и импульсное питание на звонки поста дежурного.

После этого отключается питание удерживающей муфты шлагбаума и брус шлагбаума опускается под собственным весом.

Далее подается питание на приводы крышек устройств заграждения и датчики контроля занятости крышек (КЗК).

При свободности зоны над крышкой устройств заграждения после опускания брусьев шлагбаумов, дается команда на поднятие крышек устройств заграждения и они занимают заграждающее положение.

После проследования поезда и удаления с участка приближения, схема извещения выключается автоматически при АПС или после нажатия кнопки «Открытие/Поддержание»при полуавтоматической АПС.

На электроприводы УЗП подается питание обратной полярности и крышки опускаются до подъема брусьев шлагбаумов.

После чего производится контроль положения крышек устройств заграждения и включается питание приводов поднятия шлагбаумов.

После полного поднятие шлагбаумов осуществляется автоматическая проверка поднятого положения.

При осуществлении контроля вертикального положения шлагбаума выключаются автоматическая сигнализация и звонки.

На щитке управления УЗП установлены кнопки:

- две кнопки без фиксации, не пломбируемые «Выезд 1» и «Выезд 3» служат для опускания крышек соответственно первого и третьего УЗ на выезде транспортных средств с переезда;

- кнопка с фиксацией, пломбируемая «Нормализация» служит для опускания крышек устройств заграждения и выключения УЗП из работы при его неисправности и обеспечения независимой работы переездной сигнализации;

- кнопка без фиксации, не пломбируемая «Контроль КЗК» служит для ежесменного контроля исправной работы системы контроля свободности зон крышек устройств заграждения.

О выполнении проверки системы контроля свободности делается запись в Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде.

На щитке управления УЗП для контроля положения крышек и состояния датчиков контроля закрытия крышек (КЗК) предусмотрены светодиоды:





Рис.17. Щиток управления устройствами заграждения на переезде

- четыре светодиода зеленого свечения слева от надписи УЗ1, УЗ2, УЗ3, УЗ4 сигнализируют ровным светом о нижнем положении крышекустройств заграждения.

При отсутствии поезда на участке приближения и отсутствии контроля нижнего положения крышек устройств заграждения соответствующий светодиод загораетсямигающим светом.

При мигании индикаторов нижнего положения крышек дежурный по переезду обязан остановить движение транспортных средств через устройства заграждения, проверить заградительное устройство, привести его, при необходимости, в нижнее положение (кнопками «Выезд 1», «Выезд 3», «Нормализация» или курбельной рукояткой). После прекращения мигания

индикаторов нижнего положения возобновить движение транспортных средств через переезд.

- четыре светодиода красного свечения справа от надписи УЗ1, УЗ2, УЗ3, УЗ4 сигнализируют о поднятом положении крышек устройств заграждения;

- четыре светодиода зеленого свечения слева от надписи КЗК1, КЗК2, КЗК3, КЗК4 (нормально негорящие) загораются при появлении поезда на участке приближения или при нажатии кнопки «Контроль КЗК» ровным светом светодиоды сигнализируют об исправности датчиков К3К и мигающим светом - о неисправности этих датчиков;

- четыре светодиода желтого свечения справа от надписи КЗК1, КЗК2, КЗК3, КЗК4 – сигнализируют о свободности зон над крышками и гаснут при нахождении транспортных средств над крышками УЗ1-УЗ4. При отсутствии поезда на участке приближения светодиоды не горят.

- два светодиода зеленого свечения «Питание основное», «Питание резервное» сигнализируют о наличии основного и резервного питания переменным током 220В;

- светодиод красного свечения «Выключение УЗ» загорается при нажатии кнопки «Нормализация» и сигнализирует о выключении заградительных устройств.

Читайте также: