Замена компьютера на приус 20

Обновлено: 06.07.2024

Toyota Prius – самый известный и популярный на нашем рынке гибрид, который, говорят, вполне надежен. Так ли это? И с чем вообще придется столкнуться покупателю подержанного автомобиля? Ответы искали вместе со специалистами компании "Гибрид-сервис".

Перебирая поколения

Рассказывать про первое поколение XW10 (1997-2003 г.в.) особого смысла нет: таких автомобилей в нашей стране очень мало, сейчас они уже не представляют большого интереса для покупки.

То ли дело второе поколение Prius XW20 (2003-2009 г.в.), которое в свое время активно ввозилось в Беларусь из США, в том числе из-за "проходного" 1,5-литрового двигателя. Сейчас представители этой генерации слишком стары для покупки за рубежом, зато достаточно предложений на нашем вторичном рынке.

Судя по отзывам специалистов, именно XW20 – самый удачный Prius с точки зрения надежности и ресурса. Из немногочисленных врожденных проблем – не очень долговечная помпа инвертора, моторы склонны к “жору” масла. А вот все остальное уже чисто возрастные неприятности. Например, батарея может прослужить и 15 лет, причем ее ячейки можно менять посекционно.

А вот третье поколение XW30 (2009-2015 г.в.), которое до недавнего времени было актуальным для покупки в Штатах, но и сейчас популярное уже на нашем местном рынке, получилось "сыроватым".

"Проблемы с аккумулятором могут возникать и через 5-6 лет эксплуатации, причем батарею обычно приходится менять целиком, а это около 1000 долларов за б/у. Она "умирает" неравномерно из-за некорректного расположения вентилятора охлаждения батареи. Как правило, деградация начинается с центральной части из-за перегрева, а это примерно половина всей батареи. Целесообразности в частичной замене ячеек уже нет", – объясняет специалист компании Александр.

Также отметим, что на базе XW30 создан компактвэн Prius V (XW40/41), так что многое из сказанного про "тридцатку" применимо и к нему, кроме батареи. Забор воздуха для ее охлаждения уже расположен в другом месте, что снижает риск попадания пыли в крыльчатку вентилятора охлаждения. К тому же эта версия избежала проблем с инвертором – он здесь усиленный. А еще у Prius XW30 имеются "родственники" в лице Lexus CT 200h и Toyota Auris Hybrid, которые используют ту же гибридную установку.

Ну а что же XW50, который увидел свет в 2015-м и теперь является популярным вариантом для пригона? Компоновка стала более плотной (но это не сильно усложнило обслуживание и ремонт), появился более мощный электромотор, изменилась трансмиссия. Вместо никель-металлогидридной батареи Prius теперь может комплектоваться и литий-ионной. Какая именно батарея установлена, можно понять из кода модели: 50-я модель – NiMH, 51-я – Li-ion.

Еще есть полноприводные версии (55-я модель). Они имеют повышенный клиренс и дополнительный электромотор, установленный на задней оси. Пока представители поколения XW50 еще слишком свежие, чтобы делать серьезные выводы по поводу их надежности. Хотя в сервис уже приезжали машины с проблемными батареями.

Все дело в перегреве?

Все поколения Prius оснащены системой воздушного охлаждения батареи. На XW30 в ней отсутствовал фильтр, поэтому очень большие частицы пыли попадали в вентилятор, со временем он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее, она начинала перегреваться. При модернизации модели установили небольшую сеточку, но она полностью проблему не решила.

Prius XW50 получил съемный фильтр – бумажную вставку. Пыль он не пускает, но забивается сам – и поток воздуха к батарее также становится менее интенсивным. В общем, риск перегрева аккумулятора для 50-й модели тоже высок. Чтобы его снизить, стоит следить за фильтром (5$) и вовремя его менять. Если пробеги небольшие, можно делать это раз в год, если ездите активно, то каждые полгода.

По надежности батарея Li-ion выглядит лучше, чем NiMH. А как быть с тем, что такой тип аккумулятора "не любит" низкие температуры? На самом деле это не является проблемой: зимой батарея прогревается вместе с салоном, достигая требуемой температуры через некоторое время после начала поездки. Понятно, что из-за этого в зимний период экономичность гибрида снижается. Насколько? В случае с Prius расход увеличивается примерно на 10%. Это же касается и ситуации, когда батарея уже серьезно деградировала из-за перегрева или возраста. Б/у аккумулятор стоит около 1000$, новый – от 2500$.

Prius Prime оснащается более крупной батареей емкостью 8,8 кВт*ч. Как обстоят дела с ней?

"Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, тоже есть некоторые вопросы. Ведем статистику по данной модели, а делать какие-либо выводы пока рано. На этой версии также применяется воздушное охлаждение. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с "передышкой", а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные, что приводит к нагреванию батареи. И если система охлаждения со своей задачей не справляется, возникает риск перегрева. Батареи как "умирают"? Один элемент, обычно по центру, начинает перегреваться и греет все остальные, в итоге от избыточной температуры страдает весь аккумулятор, и это уменьшает срок его службы", - объясняет специалист.

Силовая установка

Под капотом у Prius два бачка с антифризом: один – для системы охлаждения двигателя, второй – для системы охлаждения силовой электрики. Последний якобы рассчитан на весь срок службы, но сервисмены рекомендуют менять его раз в 5 лет или 150 тыс. км (20-40 руб. за антифриз и 30 руб. за работу).

Жидкость в трансмиссии также желательно менять раз в 100 тыс. км (140 руб. за масло и 30 руб. за работу). Напомним, что коробки передач в привычном понимании у Prius нет: работу ДВС и электромотора согласовывает планетарный механизм. Автомобиль способен двигаться исключительно на электротяге, хотя запас хода в этом режиме не очень большой. Но если отключить электромотор и батарею, с одним лишь ДВС Prius не поедет. Кстати, буксировка, как и на машинах с АКПП, возможна на скорости до 50 км/ч и на расстояние не более 50 км. Связано это также с трансмиссией: она перегревается при такой принудительной работе.

Силовая электрика в поколении XW20 была очень надежной, а в XW30 обозначилась проблема с инвертором: сгорала силовая плата (локальный перегрев транзисторов), что даже стало причиной отзыва в 2014 году. Тогда причиной называлась программная ошибка, но возможно, что свою роль сыграло и недостаточное охлаждение платы (по сравнению с предшествующим поколением ее размеры увеличились, а вот радиатор охлаждения, наоборот, стал меньше). Кстати, в XW50 все еще компактнее и плотнее, но пока что проблем с силовой электрикой не отмечалось.

О каком бы поколении мы ни говорили, электромотор на Prius "убить" очень сложно: конструкция простая, к тому же он "купается" в масле, что защищает его от перегрева.

Часть вопросов была решена во время модернизации в 2011 году, ну а для XW50 двигатель серьезно доработали – изменения коснулись сиcтемы охлаждения, EGR, впускного коллектора. Так что пока ДВС на последнем поколении Prius поводов для беспокойства не дает.

Что же касается 1,5-литрового мотора на XW20, то он изначально считался надежным, ну а сейчас состояние старых машин в большей степени зависит от того, как их эксплуатировали и обслуживали предыдущие владельцы.

Известны случае перевода XW20 и XW30 на сжиженный нефтяной газ. Основная экономия при этом достигается на трассовых режимах, в городском цикле эффект не столь велик, так как помогает электотяга. Сам двигатель от газа не страдает при условии, что оборудование подобрано правильно и грамотно настроено.

И все прочее

Даже старые Prius XW20 ржавеют только после плохого восстановительного ремонта. Если же все делалось "для себя", а не на продажу, серьезных проблем со ржавчиной не будет даже на "пожилых" экземплярах. Более свежие поколения тем более могут порадовать крепким кузовом. Например, многие машины не имеют брызговиков, из-за чего по низу кузов отпескоструен, но все равно не "цветет". Хорошей надежностью радует и обычная электрика, разве что на XW20 могут возникать возрастные проблемы с оборудованием.

На XW20 слабым местом считаются ступичные подшипники, иногда они не радуют ресурсом и на XW30 – их приходится менять уже через 60-80 тыс. км (140-230 руб. за ступицу, 70 руб. за работу). Но в остальном ходовая часть очень крепкая и выносливая. Очень показательно: многие XW20 до сих пор ездят с "родными" шаровыми опорами (60 руб. за деталь, 45 руб. за работу), а ведь даже самым молодым экземплярам больше 10 лет! Сайлент-блоки (80 руб. за детали, 180 руб. за работу) в рычагах также меняются разве что на 15-летних машинах. Оборотная сторона медали: из-за того что столько лет подвеска не требует вмешательства, крепеж закисает, что затрудняет выполнение работ

От бездействия закисают и тросы ручника – все-таки стояночным тормозом стоит периодически пользоваться. Также со временем начинают подклинивать направляющие задних суппортов. А вот с передними тормозами такой проблемы нет – там пластиковый цилиндр и алюминиевый поршень. Ну и поскольку Prius – гибрид, колодки (50 руб.) запросто ходят 100 тыс. км, диски (160 руб.) – 200-250 тыс. км.

Наш вердикт

Prius XW20 очень надежный, но уже старый, а потому вероятны возрастные проблемы. XW30 куда моложе, но уже есть вопросы с батареей и силовой электроникой. XW50 самый свежий и пока без особых проблем, хотя перегретые батареи встречались.

В целом же Prius независимо от поколения радует высокой общей надежностью и доступностью обслуживания и ремонта – сказывается опыт Toyota в гибридных технологиях и хорошая распространенность семейства. Но все же более свежие версии отметились более ранним появлением проблем с батареями. Чтобы их отсрочить или исключить, следите за системой охлаждения аккумулятора и своевременно меняйте фильтр!

Выражаем благодарность компании "Гибрид-сервис" за помощь в подготовке материала.

Экологично и экономно. Гибриды в базе объявлений Автобизнеса

Хочется почувствовать себя причастным к “спасению планеты”, но неохота связываться с полноценным электромобилем? Можно рассмотреть покупку одного из самых популярных в мире гибридов. Первый Prius появился ещё в 1997 году, но его в этой публикации мы описывать не будем – машин в продаже мало, не более 50 штук. Второе поколение XW20, которому посвящён материал, тоже нельзя назвать популярной в России моделью: на всю страну по состоянию на лето 2019 года их продаётся около 200 экземпляров. Информации о потенциальных проблемах тем не менее хватает. Сегодня расскажем, чего стоит ожидать от японских ветеранов борьбы с глобальным потеплением: в первой части рассмотрим кузов, салон и электрику, а во второй затронем ходовую часть и силовую установку.

Техника

Prius базируется на суперпопулярной платформе Toyota MC, известной по Corolla E120/130 и E140, RAV4 XA20, Avensis T250 и множеству других моделей классов С и D.

Чуть тесноватый, очень лёгкий, он cпособен быть машиной на каждый день для целой семьи. Тяговая батарея достаточно компактна и по размерам не превышает пару маленьких чемоданов, располагается она в багажнике и даже не мешает наличию запасного колеса.

Подвески вполне типичные для машин этого класса: Макферсон спереди и скручиваемая балка сзади. Под капотом тоже, на первый взгляд, ничего необычного: вроде бы и мотор на месте, и АКП стоит. Двигатель здесь и правда очень похож на типичный бензиновый 1NZ, но работает по циклу Аткинсона, когда степень сжатия не равна степени расширения, что позволяет увеличить КПД мотора за счёт некоторых потерь в тяге и стабильности на малых оборотах. АКП оказывается на деле сложным дифференциальным редуктором с несколькими электрическими машинами двойного действия и позволяет реализовать работу ДВС совместно с электромоторами в различных режимах.

О том, зачем нужны гибриды и почему у этого вида транспорта большие перспективы, я уже писал. Гибридность Приуса обеспечивается на только трансмиссией и электросистемой. Вся конструкция автомобиля подчинена задаче уменьшения расхода топлива и электродвижения. Электрический усилитель руля и электропривод кондиционера, специальная тормозная система с электрогидравлическим приводом и облегчённые тормозные механизмы с алюминиевыми суппортами и пластиковыми поршнями, аэродинамичные колёсные диски и много других специальных решений… Всё вместе это составляет весьма интересную конструкцию со впечатляющими характеристиками.

Таймлайн

Апрель 2003 года: представлен на автосалоне в Нью-Йорке.

Август 2003 года: начало производства японской версии автомобиля.

Сентябрь 2003 года: начало продаж в Японии и США.

Октябрь 2004 года: запуск производства на втором заводе в Фуджиматцу, начало продаж в Европе.

Ноябрь 2005 года: запуск производства в китайском Чанчуне.

Октябрь 2005 года: запуск NHW20, рестайлинговой версии. Пересмотрены настройки подвески – они теперь более жёсткие, изменена внешность, существенно обновлена мультимедийно-навигационная система. В качестве опции стала доступна кожаная отделка салона.

Апрель 2009 года: производство Prius второго поколения свёрнуто в Японии.

Ноябрь 2011 года: производство свёрнуто в Китае.

Кузов

Качество кузовов Toyota начала века оказалось достаточно высоким, хотя и не дотягивающим до лучших европейских образцов. Главный минус – сравнительно тонкое и мягкое ЛКП, зато качество металла и проработка почти всех элементов кузова очень высокие.

На практике это означает, что основная масса российских Приусов находится в неплохом состоянии, но снаружи стоит проверить как минимум кромку крыши и пороги на предмет сколов, подплёночной коррозии и ржавчины, да и к боковым панелям стоит присмотреться повнимательнее. Серьёзная коррозия порогов и внешних панелей чаще всего говорит о последствиях ДТП или избыточной влажности во внутренних полостях по какой-то причине, например из-за локального затопления. Встречается она подозрительно часто, «спасибо» плохой герметизации швов и уже упомянутому слабенькому ЛКП.

Ещё одно следствие плохого качества окраса – изрядное количество неаварийных Приусов с явно незаводским слоем. Не спешите обвинять продавца. Просто если краска от возраста помутнела и покрылась мелкими царапинками, полировка не поможет – легко протереть лак или даже основу. Поэтому обновить внешний вид можно только полным перекрасом.

Снизу машины смотрятся заметно хуже, чем снаружи. К металлу претензий нет, ржавеет он медленно, но для максимального облегчения конструкции слой антикора предельно скуп. Не все швы прикрыты, а на большинстве стыков и краях технологических отверстий ржавчина цветёт буйным цветом. Кронштейны, точки сварки, тонкие кромки – всё это ржавеет даже на машинах последних лет выпуска, а на самых старых можно встретить и рыхлую ржавчину на большей части площади днища и арок. К счастью, часть автомобилей приехала из тёплых штатов Америки в 2008–2009 годах, часть обрабатывали антикорами уже тут, так что откровенно запущенных экземпляров мало.

Фары и мелкие кузовные элементы тоже выполнены максимально облегчёнными и хилыми. Ломается ручка задней двери, бамперы очень боятся ударов, а учитывая конструкцию, передний бампер оказывается побит и сорван регулярно – достаточно высокого бордюра. За собой бампер обычно тянет крепления фар, а предельно укороченные провода легко ломают разъёмы.

Салон

Интерьер у Приуса простой и функциональный, но, к сожалению, облегчение конструкции ощущается и здесь: минимальная шумоизоляция, очень лёгкая конструкция передней панели и тонкий напольный ковёр. Впрочем, каких-то откровенно ломучих деталей тут нет.

Со временем изнашиваются мотоприводы климат-контроля – там вытирается покрытие резистивных дорожек, скользящие контакты изнашиваются, и заслонки начинают жить своей жизнью. При пробегах за полторы-две сотни тысяч начинают подвывать вентиляторы климата и вентилятор тяговой аккумуляторной батареи (ВВБ, как ещё её любят называть – высоковольтной батареи).

Кондиционер со спиральным компрессором Denso очень надёжный, ведь конструкция по сути та же, что у бытовых холодильников, правда, фреон и масло должны быть строго нужного типа и перелив масла не допустим. Летом использование кондиционера на Приусе строго обязательно. Тяговая батарея охлаждается воздухом из салона, а при температурах свыше +50 градусов она деградирует. К тому же она не любит влажный и пыльный воздух. Так что в жару кондиционер должен поддерживать температуру +20–27 градусов максимум, это важно для электрики машины. И окна лучше не открывать, если не хотите лишний раз снимать кожух батареи с напряжением в 500 вольт для чистки. Разумеется, салонный фильтр тоже менять нужно почаще. Батарея и так часто работает на пределе температуры, вентилятор старается включать пореже, чтобы не шуметь. Умельцы корректируют алгоритмы работы через ПО, ставят тумблеры принудительного включения или новые контроллеры вентилятора, так что климат в Prius дело очень важное.

Электрика

Сложно объять необъятное, поэтому придётся выделить лишь самые главные моменты. Несмотря на высокую сложность конструкции электросистемы, в целом Toyota создала очень надёжную систему гибридного привода. При пробегах менее 120–150 тысяч основные проблемы системы – это недозаряд свинцового аккумулятора из-за сбоев преобразователя или некорректной работы термокомпенсации, а также сбои контроллера питания (инвертора) из-за перегревов, плюс вышеупомянутый перегрев самой тяговой батареи летом под нагрузкой.

Возможны и другие, в том числе весьма сложные, поломки бортовой электроники, но они возникают сравнительно редко, если машина эксплуатируется аккуратно, а за состоянием помпы инвертора и работой системы вентиляции батареи следят. Самая неприятная проблема – это именно поломка самого инвертора. Он немало стоит, а его поломка из-за перегоревшей помпы, грязного антифриза или попадания жидкости обычно лечится не очень бюджетно, а самой нелепой проблемой инвертора является срабатывание датчика удара, приводящее к обесточиванию высоковольтной части, – сенсор со временем может стать излишне чувствительным.

Кстати, при попадании струи воды из мойки высокого давления корпус инвертора пропускает влагу внутрь. Помыть моторный отсек любят многие владельцы, Prius сильно не хватает пыльников, так что шансы на такую нелепую поломку тоже есть.

При пробегах за 150 тысяч начинают понемногу появляться сложности с контактами тяговой батареи, деградацией ячеек, загрязнением системы охлаждения батареи и связанными с ними перегревами, сбоями систем калибровки тяги, сильнее проявляет себя эффект памяти ячеек и тому подобные факторы. Различные мелочи, вроде зависаний экранов мультимедийной системы и приборной панели, отказы стеклоочистителей и прочая мелочёвка с возрастом также случаются всё чаще.

Нельзя сказать, что после прохождения 150-тысячной отметки всё вдруг ломается, но по мере роста пробега машина начинает напоминать о себе и об отложенных некогда ремонтах. Придётся осваивать алгоритмы «тренировки» батареи, научиться замерять напряжение на элементах, высматривать коррозию контактов – у владельцев Prius есть ещё много полезных навыков. А также надо обзавестись специфическим ПО на смартфоне и OBD II адаптером, умеющим работать с гибридами.

Типовых неприятностей, кроме трёх упомянутых основных, нет, но эти проявляют себя всё более регулярно. А “обычные” 12-вольтовые электрические цепи сохраняют высокую надёжность и в более почтенном возрасте.

Промежуточный итог

Уже сейчас, ещё до того, как мы обратимся к непосредственно гибридным силовым установкам, становится понятно, что немолодой Приус – машина для энтузиастов. Простота и невысокий уровень комфорта сочетаются с довольно высокой ценой вероятных ремонтов. Но с точки зрения “занимательной инженерии” японские гибриды невероятно интересны. Далее изучим хитрую трансмиссию, не вполне обычную ходовую часть и единственно возможный мотор.

Последний раз редактировалось astroiLL; 09.12.2011 в 17:08 .

Монитор любого, максимально возможного качества и, можно например, с емкостным экраном.
Возможность заменить при необходимости.
Стандартный вход (DVI, D-SUB, HDMI, Video).
Стандартное (USB) подключение тачскрина.
Нет проблем с выбором “хитрых” разрешений и таймингов для штатников.
Да просто 2 монитора в авто смотрится гораздо круче чем один (смотри фотку)

Дополнительные финансовые траты
Доп питание
Надо убирать штатную магнитолу, чтобы на ее место поставить монитор или ставить монитор в какое-то другое место.
Раз штатная магнитола будет убрана, значит нужно к карписи тюнер, усилок и прочее.
Надо или покупать или самому мастырить рамку для установки монитора в штатное место.

Последний раз редактировалось astroiLL; 06.12.2011 в 18:13 .

Последний раз редактировалось astroiLL; 30.11.2011 в 15:41 .

Последний раз редактировалось astroiLL; 30.11.2011 в 15:31 .

Теперь комп. Собран так же наспех как и монитор. Боковые крышки прикрученны на винтики, отверстия для которых в корпусе на самом краю. Один винтик не держался уже при сборке, поэтому был посажен “сборщиком” на термоклей. Когда я корпус разобрал, кусочек термоклея выпал и винтик уже не держится. Ладно, винтики посадил на холодную сварку. Вентиляционные дырки в корпусе просверленны тоже не ровно, правда это в глаза не бросается. К счастью снаружи все более-менее красиво. Да в принципе и внутри ничего. Мамка прикручена на дюралевую пластину, на стоечках, БП тоже на стоечках прикручен, под ним SSD хард на резиновых аммортизаторах. Для SSD резинки без надобности, но видно остались от харда. На БП дует маленький вентилятор - единственный на весь корпус. Мамка мне понравилась еще на картинке и по спецификациям. Почти всю ее накрывает радиатор с тепловыми трубками. Мать ASUS AT5IONT-I Fanless ION2 Mini-ITX Motherboard, из вкусностей: Integrated 8 Channel ALC887 High Definition Audio CODEC with DTS Surround; Gigabit LAN; DVI & HDMI graphics outputs (dual Display possble); Optical S/PDIF audio; 2x SATA 3Gbps; 1x eSATA; 2x USB 3.0; 4x USB 2.0 (inc 2 internal); PCI Express x4 slot. Короче полный фарш, может кто-то скажет даже слишком для карписи. Но как говорят “Радость - лишней не бывает”.
Что еще поразило, к компу не было никакой бумажки с расшифровками проводов (провода правда прилагались). Пришлось смотреть что-куда идет и искать на сайте описание. Но вроде разобрался. Если завтра (6 ноября) куплю провода, то включу и может даже установлю систему.
Какую? Ха! Не Винду это точно. И пусть меня убеждают, что Центрифуга это круто и на нее пишут все плагины, душа сисадмина-линуксоида с почти 20-летним стажем навеки отдана Линуксу. А какая оболочка? Посмотрим. Но БСОД-а на экране моего авто никогда не будет. И ныне, и присно, и вовеки веков. Админь!

Последний раз редактировалось astroiLL; 30.11.2011 в 15:34 .

Получил TDA7850 Car Audio Amplifier Board DIY Kit with Denoiser BA3121. Подключил дома к колонкам, к компу, к 12В - играет вроде нормально, шумов нет, качество вполне не хуже чем у штатных автомагнитол. Пока нет DTS/AC3 Home Theater 5.1 Channel Audio Decoder SPDIF подключал к компу через линейный выход.
Сделано как и все китайское наспех, катушка болтается, одного болтика в крепеже нет, радиатор в комплекте очень маленький, флюс не смыт.
Все поправил, винтик вкрутил, флюс смыл, катушку и кондюк закрепил термоклеем и вскрыл плату усилка (и мониторную плату тоже) со всеми деталями лаком из специального балончика для защиты радиосхем.

__________________
Мой проект: Toyota Prius NHW20
Linux + Lilliput 669GL-70NP/C/T/HB/RCI 7" Multi Touch Capacitive Monitor + 1.8Ghz Atom D525 с видео ION-II + DTS/AC3 Home Theater 5.1 Channel Audio Decoder SPDIF + TDA7850 Car Audio Amplifier Board DIY Kit with Denoiser
Вступаем в партию М. Прохорова

Последний раз редактировалось astroiLL; 30.11.2011 в 16:13 .

Пока не ставлю в машину (да и холодно, жду когда потеплеет а это у нас может быть скоро) т.к. нет программы.
Пока разбираюсь с QCarPC.
Допиливаю его под свои нужды.
В принципе MP3 играет, но хочется еще радио, вот тогда можно ставить в авто.
Пытался подключать USB AverMedia A828 для ТВ и Радио. Но драйверов в ядре нет. Собрал Aver-овские и понял почему их нет в ядре. Они ужасно глючные. Насмерть вешают комп через несколько минут работы. Будем искать что-нибудь нормальноработающее под Линукс.
Какие будут советы по выбору FM-TV-DVB только в USB исполнении?

Мой Приус в минимальной комплектации: нет ни камеры заднего вида, ни Keyless доступа, ни помощника парковки (обо всём об этом читайте в следующих выпусках). Но самое страшное — играет только радио или CD, ни мрз, ни двд, ничего больше нет. Ужас!

Так что же за супердевайс я тут себе прикупил на днях? Yatour YT-M06.

Это мой спаситель ценой 2400 с доставкой — эмулятор CD-Changer’а. Скроен ладно, ощущения от материала приятные.

Практически у любой магнитолы есть разъём для подключения чейнджера дисков:

второй слева

Этот китайский прибор подключается к такому разъёму и не требует никакого отдельного питания:

Поддерживает USB-флэшки, карты памяти (SD/SDHC/MMC) и есть стандартный вход 3.5мм:

Согласно документам поддерживается объём памяти до 16 Гб от любого производителя. Продавец посоветовал мне использовать до 8 Гб и Kingston или Transcend. Другие, мол, могут не определиться.

Гаража у меня нет, поэтому заехали после работы на парковку в ТЦ, и я приступил.

Инструкция по разборке панели

1. Открыть нижний бардачок. По краям, слева и справа, есть ограничители, которые не дают бардачку вывалиться. Если сжать бардачок по краям — ограничители выскочат, и крышка бардачка опустится, но она по-прежнему держится доводчиком — он легко откидывается вправо.

Ну и в последнюю очередь потяните крышку на себя, и она останется у вас в руках.

2. Вот эта огромная серебряная панель вытаскивается.

Нужно приложить силу. к нижней части. Одной рукой тяните панель снизу снаружи, другой толкайте её изнутри.
Отверстия для фиксаторов:

Когда нижняя часть отошла, отрывайте верхнюю. Не бойтесь — все фиксаторы многоразовые, сломать их сложно)

3. После того, как панель снята, у вас появляется доступ к задней части магнитолы с помощью тонкой аккуратной руки. У меня такая))
Просовывайте в глубину руку с кабелем и пытайтесь нашарить разъём. У меня это заняло минуты две. Разъём находится почти у самого края — не нужно лезть в глубину. Не в тот разъём вы точно не вставите — они все уникальны.
Повторюсь, вот он — второй слева:

Когда разъём нашупали, коннектор вставили, прикручивайте второй конец к самому блоку. Включаем зажигание, блок должен щёлкнуть, потом кнопкой Mode переключайте магнитолу в режим чейнджера — на нём должен загореться светодиод — всё отлично.
Сейчас тестируем все режимы — флэшки, карточки, аналоговый вход.
В этот момент важно послушать всё — не пожалейте времени — на форуме говорят, что в некоторых случаях в динамики идёт треск — это проблема адаптера и, по-моему, её не решить, заменой.
У меня всё было прекрасно.

4. Выбираете место установки девайса. Вариантов два: большой верхний бардачок или маленький бардачочек для документов под самой магнитолой, на нём я и остановился.
Подручными приборам проковырял отверстие:

Получилось не очень эстетично, точнее совершенно отвратительно, но отверстие не видно. Так что я легко успокоил свою совесть.

5. Погладь кота

Инструкция по подготовке носителя

а) Флэш/карта памяти до 8 Гб (ну или 16) должна быть отформатирована в формате FAT32/16

б) В файловой системе должны быть созданы каталоги CD01, CD02. Можно до CD99. Каждый каталог — это эмуляция диска в чейнджере. Теоретически на флэшке могут быть и другие файлы и другие каталоги, но при этом магнитола наинает работать непредсказуемо — некоторые композиции перестают читаться, пропадают каталоги.

Приус отображает только 6 дисков/каталогов, но переключать диски можно долгим нажатием кнопок < и > на руле.

в) В каждом каталоге до 99 файлов. Их названия менять не нужно.
В каталоге должны быть только mp3 или wma — другого типа файлы он не видит, во вложенные каталоги не заглядывает.

г) Чейнджер определяется автоматически — просто переключитесь на него нажатием кнопки Mode на руле.

д) Треки могут играть в случайном порядке хоть в пределах каталога, хоть по всей флэшке.

Теперь в машине у меня классный звук, какой может быть со штатной акустикой без звукоизоляции.

Читайте также: