Какое количество параметров регистрируется на файле поездки

Обновлено: 07.07.2024

В настоящее время на Северной дороге действуют 22 пункта расшифровки скоростемерных лент и электронных носителей. Их общий штат составляет 138 человек. В рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» в 2010 г. завершена модернизация устройства КЛУБ-У всего парка пассажирских тепловозов серии ТЭП70, КПД-ЗП оборудованы электровозы ВЛ80С и тепловозы ЧМЭЗ. В 2011 г. оснащенность устройством КЛУБ-У локомотивов пассажирского движения составит 100 %, ас записью параметров в электронный носитель — 65 % (табл. 1). В 2010 г. системой САУТ оснащено свыше 80 % электровозов ВЛ10, ВЛ11 и ВЛ80 (табл. 2). В текущем году эта работа будет завершена полностью.

В связи с массовым поступлением электронных скоростемеров, созданием рабочих мест по дешифрации движения в системах автоматизированной расшифровки САР КПД или СУД-У, внедрением электронного аналога журнала формы ТУ-133 АСУ НБД и развитием сетей передачи данных, руководством Северной магистрали принято инновационное решение о создании Центра расшифровки электронных носителей.

В концепции организации Центра определены следующие цели:

- оптимизация и централизация расшифровки электронных носителей параметров движения локомотивов;

- реализация стратегии гарантированной безопасности движения поездов;

- формирование и корректировка единых электронных баз данных систем безопасности с целью снижения количества сбоев и отказов (определение и управление рисками);

- повышение качества расшифровки и унификация персонала путем реализации единой системы обучения;

- совершенствование программного обеспечения систем автоматизированной расшифровки и удаленного считывания электронных носителей параметров движения локомотива;

- сокращение численности штата техников-расшифровщиков за счет внедрения, усовершенствования и использования современных технологий;
- организация системы дистанционного мониторинга за работой Центра и эффективностью мер, принятых в депо по выявленным нарушениям;

- получение опыта организации и работы Центра расшифровки электронных носителей для дальнейшего распространения и реализации на сети дорог.

Кроме основных задач по анализу поездок локомотивных бригад, специалисты Центра планируют организовать расшифровку файлов систем регистрации РПС-САУТ, РПДА, РПРТ. В ближайшее время будет организован системный анализ содержания напольного оборудования и технического состояния локомотивных устройств САУТ, а также оперативное расследование грубых нарушений безопасности движения при расшифровке РПС-САУТ и файлов систем автоведения.

ПЕРСПЕКТИВЫ СТАНОВЛЕНИЯ

На первом этапе будут организованы два отделения, которые обеспечат расшифровку поездок локомотивных бригад. В частности, будет создано первое отделение с учетом оборотных депо (ТД) Кострома, Рыбинск, Данилов, Кулой, Сольвычегодск, а также пунктов подмены локомотивных бригад (ППЛБ) депо Иваново и Ростов.

Второе отделение будет обслуживать депо Буй, Л оста, Няндома, Исакогорка с учетом ТД Шарья, Череповец, Вожега, Коноша, Малошуйка и Обозерская. Это произойдет в текущем году после окончательной модернизации устройством КЛУБ-У всех пассажирских тепловозов серии 2ТЭ10УТ.

На втором этапе будет организовано третье отделение для обслуживания депо Печора, Воркута, Котлас с учетом ТД Инта, Елецкая и др. То есть произойдет перераспределение объема работы техников-расшифровщиков по территориальному принципу эксплуатации локомотивов.

С момента организации третьего отделения его специализацией станет расшифровка параметров движения КЛУБ-У и будет произведено окончательное закрепление за ним всех депо тепловозной тяги.


ТЕХНОЛОГИЯ УДАЛЕННОГО СЧИТЫВАНИЯ И РАСШИФРОВКИ ЭЛЕКТРОННЫХ НОСИТЕЛЕЙ

В настоящее время на Северной дороге эксплуатируется система удаленного считывания модулей памяти КПД-ЗП. Пересылка информации осуществляется на серверы каждого из депо, сопроводительные документы сдаются установленным порядком.

С организацией Центра принципиально изменится направление потоков информации в сетях СПД. При этом потребуется организация системы передачи электронных копий сопроводительных документов к поездке, удаленного считывания файлов КЛУБ-У, РПДА, РПРТ и учета переданной информации. Рассматривается вариант формирования так называемого «объединенного файла поездки» (т.е. «привязки» электронных копий сопроводительных документов к файлам КПД-ЗП или КЛУБ-У) для их систематизации.

Передача информации будет осуществляться следующим образом. С компьютера информация поступит на сервер Центра. Сопроводительные документы техник-расшифровщик просканирует в электронную копию и направит на сервер для «привязки» к файлу поездки. Оригиналы документов будут храниться в архиве депо строго определенный срок. В случае сбоя в работе архивы баз данных сервера Центра сохраняются на резервном сервере.

С целью повышения производительности планируется использование для расшифровки поездки двух мониторов: на одном — система расшифровки, на другом — вспомогательные приложения АСУ ВОП-2, АСУ НБД и др.

Системы расшифровки в автоматическом режиме позволят вносить информацию о поездке локомотивной бригады в журнал № 1 АСУ НБД, о выявленных нарушениях — в журнал № 2.

НА ЗАВЕРШАЮЩЕМ ЭТАПЕ

На дороге была создана рабочая группа специалистов по организации Центра. Руководством дирекции тяги были поставлены задачи подготовить проекты документов, организовать курсы подготовки и повышения квалификации будущих работников в ОАО «НИИАС» (КЛУБ-У) и в ОАО «Электромеханика» (КПД-ЗП).

Определили и здание для размещения Центра. В ближайшее время специалисты оснастят его сетями ЛВС и СПД, а также рабочие места операторов по расшифровке. На все вместе взятое потребуется около 50 млн.руб.

Однако не все так просто. Перед специалистами Центра стоит целый ряд вопросов, требующих практического решения. Например, для повышения производительности труда необходимо совершенствовать программное обеспечение автоматизированных систем расшифровки, АСУ НБД. Потребуется разработка программного обеспечения для учета и устранения неисправностей приборов безопасности в ремонте, доводка некоторого локомотивного оборудования.

Практически на каждой сетевой школе, организуемой Дирекцией тяги (ЦТ) — филиалом ОАО «РЖД», обсуждаются ключевые проблемы. Одна из них — внедрение полноценной сетевой версии СУД-У. Разработчики этой системы (ОАО «НИИАС») «анонсировали» ее готовность к эксплуатации, однако сегодня крайне необходимо решить финансовые вопросы, чтобы завершить весь цикл практического внедрения на местах. Кроме того, специалистам Центра необходимо техническое задание на доработку программного обеспечения систем расшифровки САР КПД-3, СУД-У, а также свод всей информации в единый классификатор нарушений безопасности движения поездов.

Параллельно с организацией Центра специалистам службы локомотивного хозяйства и дирекции тяги Северной дороги потребуется решить множество вопросов документального обеспечения деятельности вновь создаваемого подразделения. Например, рассмотреть 18 положений и инструкций, касающихся организации работы отделений расшифровки, их правовой принадлежности к Центру (не к депо!), организации контроля за работой и обучения техников-расшифровщиков.

ЗАДАЧИ И ОБЯЗАННОСТИ

Машинист локомотива:

- в оборотном депо сдает дежурному маршрут машиниста и электронный носитель. После удаленного считывания информации на сервер Центра получает у дежурного маршрут машиниста с отметками о сдаче и считывании электронного носителя. Электронный носитель остается на хранении у дежурного для выдачи следующей локомотивной бригаде;

- в основном депо сдает дежурному маршруты машиниста, электронный носитель, справку о тормозах формы ВУ-45, бланк предупреждений формы ДУ-61, выписку о полученных по радиосвязи приказах на проследование запрещающих сигналов, объяснение о случаях сбоев при регистрации параметров, сбоях и отказах устройств безопасности, а также сопроводительные документы на следование в пункт оборота.

Дежурный по депо:

- принимает от машиниста электронный носитель, маршрут машиниста, а также сопроводительные документы и производит считывание информации электронного носителя. При этом удаленное считывание информации, ее передача на сервер Центра должны регистрироваться специальной программой автоматического учета;

- вносит в маршрут машиниста запись о считанном электронном носителе, свою фамилию, подпись и заверяет штампом;

- в депо приписки локомотивной бригады в течение смены обеспечивает сохранность полученных сопроводительных документов для техника-расшифровщика депо, который обязан передать электронные копии на сервер Центра.

Техник-расшифровщик основного депо:

- с использованием специальной программы автоматического учета сверяет полноту сдачи электронных носителей (удаленных считываний) и сопроводительных документов (на следование локомотивной бригады в пункт оборота и обратно);

- производит ввод данных и передачу электронных копий сопроводительных документов, их «привязку» (посредством специально разработанного модуля совместимости программ) к файлу поездки на сервере Центра.

Специалисты программного обеспечения сервера Центра расшифровки осуществляют:

- «привязку» файлов поездок и электронных копий документов (в автоматическом режиме или оператором), сортировку и хранение полученной из депо информации;

автоматическую загрузку в АРМы техников-расшифровщиков, работавших в день поездки, ограничений скорости движения,хранение баз данных;

загрузку в системы автоматизированной расшифровки информации о выданных при следовании поезда приказах на проследование запрещающих сигналов, путевых записок, разрешений и др., а также возможность просмотра маршрута следования поезда по станциям участка. Здесь потребуется доработка программного обеспечения системы «ГИД-Урал» и распоряжение о вводе ДНЦ или ДСП информации в систему;

автоматическую загрузку из «ГИД-Урал» в системы автоматизированной расшифровки информации о расписании движения поезда (для пассажирских) и сравнение графика исполненного движения с фактическими данными;

удаленный просмотр расшифрованных поездок командно-инструкторским составом депо;

- «привязку» файлов поездок КПД-ЗП и РПДА.
Техник-расшифровщик Центра:

получает с сервера на «свой» АРМ файл поездки, электронные копии сопроводительных документов и другую информацию, а также расшифровывает поездку установленным порядком. При этом на одном мониторе рабочего места отображается вспомогательная информация автоматизированных систем («ГИД-Урал», АСУ НБД и др.), на втором проводится расшифровка;

информацию о расшифрованной поездке (дата, табельный номер машиниста, номер поезда) передает в электронный журнал № 1 формы ТУ-133, т.е. автоматически формируется учетная запись, повышается производительность труда техника-расшифровщика. При этом, в процессе автоматизированной расшифровки поездки в электронные журналы N9 2, 3 формы ТУ-133 в автоматическом режиме заносятся выявленные нарушения;

после расшифровки файла поездки КПД-ЗП или КЛУБ-У проверяет выявленные системой автоведения нарушения. При необходимости вводит их в АСУ НБД.

Старший техник-расшифровщик отделения Центра:

- осуществляет контроль за сроками расшифровки и расследования выявленных нарушений;

- готовит анализ результатов расшифровки в сравнении с предыдущим периодом. Особо отмечает причины роста нарушений, вносит предложения по их профилактике;

- проверяет качество расшифровки поездок в сроки, установленные нормативными документами ОАО «РЖД»;

- оказывает практическую помощь в организации работы по расшифровке электронных носителей и ведении журналов формы ТУ-133;

- готовит справки для предоставления причастным службам и дирекциям по следованию поезда и правильности управления тормозами машинистом.

Инженеры Центра:

- осуществляют контроль за сроками расследования нарушений командно-инструкторским составом эксплуатационных депо, руководством ремонтных депо и причастных предприятий;

- формируют сводный анализ и доклад о результатах расшифровки и техническом состоянии ТПС начальнику Центра;

- корректируют электронные базы данных устройств безопасности локомотивов КЛУБ-У, САУТ и др.;

- обеспечивают функционирование систем удаленного считывания и автоматизированной расшифровки электронных носителей;

- обеспечивают расшифровку файлов РПС-САУТ в случаях грубых нарушений безопасности, отказов технических средств, выборочный контроль действий локомотивных бригад.

Начальник Центра:

- обобщает всю полученную из отделений информацию;

- готовит доклад и оперативно передает руководителям службы локомотивного хозяйства информацию о нарушениях, выявленных при расшифровке скоростемерных лент ЗСЛ-2М;

- разрабатывает программы профилактики нарушений.

ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ

Центру требуется помощь разработчиков системы расшифровки САР КПД. Например, программное обеспечение по учету удаленного считывания модулей памяти и передаваемой на сервер информации. Необходимо также обеспечить сохранность информации при сбоях в удаленном считывании модулей, особенно в ночной период. Доработки требует программное обеспечение САР КПД по автоматической передаче баз данных действующих предупреждений об ограничении скорости движения поездов (например, из АСУ ВОП-2). Нужна реализация ввода оператором депо данных об обеспечении поезда тормозами формы ВУ-45, выданных машинисту при следовании по участку разрешений (на бланках формы ДУ-50, ДУ-56, ДУ-64 и др.), другой дополнительной информации.

Необходим автоматический перенос из САР КПД данных о расшифрованной поездке и выявленных нарушениях в электронные журналы № 1 — 3 формы ТУ-133 (АСУ НБД). Нужна система учета работы в САР КПД техников-расшифровщиков с отображением информации о депо приписки машиниста, дате считывания модуля, расшифровки поездки в автоматизированном режиме.

Сегодня требуется автоматизированное выявление нарушений при эксплуатации систем автоматического управления тормозами САУТ-Ц, САУТ-ЦМ/485, в том числе несанкционированного использования кнопок пульта управления.

Специалистам ПКБ ЦТ придется переработать такие методические пособия, как «Система автоматизированной расшифровки параметров движения локомотивов и МВПС», «Внесение изменений и дополнений в нормативно-справочную информацию»,. «Чтение модулей памяти КПД-3 в удаленных пунктах», а также руководство по эксплуатации системы САР КПД.

Необходим единый классификатор нарушений в эксплуатации и техническом содержании приборов безопасности (например, КПД-3, неисправность сигнализаторов 115А, несоответствие положения ручки крана машиниста № 395, нестабильное показание давления в тормозной магистрали, одновременная регистрация всех огней АЛСН и др.) в автоматическом и ручном режимах работы САР КПД.

Для решения этих и других вопросов необходимо привлечь разработчиков СУД-У (ОАО «НИИАС») и в кратчайшие сроки реализовать их в «сетевой» версии СУД-У № 6 с функцией удаленного считывания кассет регистрации КЛУБ-У в локомотивных депо. Также можно использовать научный потенциал разработчиков АСУ ВОП-2 для совместного решения проблемы автоматической передачи баз данных действующих предупреждений об ограничении скорости движения поездов в автоматизированные системы расшифровки СУД-У и КПД-3.

Привлечение разработчиков программы «ГИД-Урал» (ВНИИЖТ) позволит реализовать автоматическое формирование справки о случаях выдачи приказов на проследование запрещающих сигналов при неисправности СЦБ, бланков разрешений форм ДУ-64, ДУ-59, ДУ-50, ДУ-55, ДУ-56, что значительно улучшит условия расшифровки и положительно скажется на обеспечении безопасности движения поездов.

Для более достоверного определения причин отказа или сбоя в работе оборудования разработчикам КПД-3 (ОАО «Электромеханика») специалисты Центра предлагают реализовать возможность отображения при расшифровке модуля памяти МПМЭ кода неисправности комплекса КПД-3 всех индексов с указанием времени начала и окончания отказа.

Решение вышеназванных вопросов позволит значительно повысить производительность техников-расшифровщиков как на Северной дороге, так и по сети в целом.

НЕКОТОРЫЕ ВЫВОДЫ

Конечно, все, о чем рассказано выше, произойдет не так быстро, как хотелось бы локомотивщикам Северной магистрали. Потребуются время и капитальные вложения, которые окупятся с лихвой. Создание практически новой структуры приведет к централизации расшифровки, независимости ее результатов от руководителей локомотивных депо, повысит объективность в работе. Все вместе взятое положительно скажется на качестве расшифровки благодаря проведению единой системы обучения, даст возможность организовать дистанционный контроль за работой Центра, что в конечном итоге принесет ожидаемый результат и положительно скажется на безопасности движения поездов.

Список функций кнопок и перечень команд КЛУБ-У, вводимых с блока БИЛ-В:

Ввод начальной координаты и характера её изменения

Выключение диагностики индикаторов БИЛ-В и БИЛ-ПОМ

Включение диагностики индикаторов БИЛ-В и БИЛ-ПОМ

Перезапуск 1-го комплекта МЦО и переход на 2-й комплект при его исправности

Перезапуск 2-го комплекта МЦО и переход на 1-й комплект при его исправности

Переключение индикации давления в ТМ и УР с кгс/см 2 на МП а

Переключение индикации давления в ТМ и УР с МПа на кгс/см 2

Увеличение времени скатывания до 120 секунд для грузовой и маневровой категории поездов

Перед включением КЛУБ-У на локомотивах и МВПС машинист должен убедиться, что:

- давление воздуха в главных резервуарах не менее 7 кгс/см 2 ;

- краны, соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении;

- на разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК надет фиксатор его открытого положения (кроме МВПС);

- ЭПК выключен, т. е. ключ в замке ЭПК повернут в крайнее правое положение по часовой стрелке;

Ø переключатель направления движения (бывший пакетник включения АЛСН - 780 ) установить в положение соответствующее той кабине, из которой будет осуществляться управление.

Ø в информационной строке на 4 секунды индикация номера ЭК . указанной в штампе-справке (если номер соответствует FFFF , то ЭК отсутствует);

Ø координата пути, равная 0000.000 ( м ), или при наличии ЭК не более, чем через 4 минуты значение, соответствующее текущей координате;

Ø фактическая скорость по аналоговой шкале 0 км/ч ;

Ø время ( чч.мм.сс ) - индицирует астрономическое (московское) время, а в первоначальный момент (до 4 минут ) после включения КЛУБ-У индицирует время внутренних часов КЛУБ-У ;

Ø на аналоговой шкале скорости точка желтого цвета - значение целевой скорости ( V Ц ) проезда места ограничения скорости ;

Ø на аналоговой шкале скорости точка красного цвета - значение допустимой скорости ( V Д ) движения в данной точке пути.

При стыковке КЛУБ-У и САУТ-ЦМ-485 на БИЛ-В будет индицироваться запрет отпуска, коэффициент торможения ( 0,63 ) .

После включения ЭПК , САУТ и ТСКБМ :

Ø ввести команду К71 . Появившаяся в информационной строке конфигурация должна соответствовать конфигурации помеченной в ТУ-152;

Исправность модуля внешнего устройства (прием сигналов АЛСН)

Наличие исправного модуля ТСК (точечного канала связи)

(Наличие прочерка свидетельствует о неисправности или отключенном состоянии блока.)

Ø командой К10 вызвать номер электронной карты, который должен соответствовать ТУ-152;

Ø в случае неправильной конфигурации или номера электронной карты, электровоз из депо не принимается до устранения;

3. Ввод координаты и характера ее изменения.

Ввод координаты и характера ее изменения (уменьшение или увеличение) может осуществляться как на стоянке, так и во время движения при установленной КР . Если КР не установлена, то возможно только чтение данных параметров, ввод и индикация введенной координаты возможны только при нахождении локомотива на участке, который не внесен в ЭК устройства КЛУБ-У или при отсутствии приема информации со спутников. В противном случае индикации введенной координаты не происходит, т.к. она формируется автоматически по данным ЭК при наличии достоверного приема по каналу СНС .

1 - убывание координаты при движении по нечетному пути в правильном направлении и возрастание координаты при движении по четному пути в правильном направлении;

0 - возрастание координаты при движении по нечетному пути в правильном направлении и убывании координаты при движении по четному в правильном направлении

Ø должны появиться: название станции, ближайшая цель, расстояние до цели.

Одно условие: После набора позиций, скорость 2 км/час должна появиться не позже, чем через 70 сек.

Обычным порядком. Не превышать допустимую скорость красного цвета (на аналоговой шкале точки зеленого цвета не должны подниматься выше красных). При появлении на аналоговой шкале скорости БИЛ-В точки желтого цвета - значение целевой скорости ( V Ц ) проезда места ограничения скорости находящегося впереди на расстоянии до 5 км , раздается короткий сигнал КЛУБа без мигания красного треугольника, предупреждающий машиниста о наличии впереди места с ограничением скорости. КЛУБ при приближении к этому месту начинает формировать кривую снижения скорости, на аналоговой шкале скорости точка красного цвета - значение допустимой скорости ( V Д ) движения в данной точке пути начинает опускаться к точке желтого цвета - значение целевой скорости ( V Ц ). В том месте, где начинается ограничение скорости, обе точки совпадут. Необходимо помнить, что кривая фактического снижения скорости может оказаться выше кривой снижения скорости формируемой КЛУБом , что система определяет как превышение скорости. Поэтому торможение перед ограничением скорости необходимо производить заранее, особенно при неполном давлении в ТЦ . Примерно КЛУБ снижает допустимую скорость красного цвета на 20 км/ч , на расстоянии 300 м .

При следовании по станции в ЭК заложена скорость по главному пути от входного светофора станции до границы станции (с учетом длины поезда). При приеме на боковой путь скорость для бокового пути задается от входного светофора станции до границы станции (с учетом длины поезда

Ø остановись перед красным, когда допустимая скорость станет менее V = 20 км/ч ;

Ø после появления красного на локомотивном светофоре следовать обычным порядком;

9. Переключение с красного на белый (согласно ЦТ-ЦШ-889).

Ø При включении ТСКБМ все проверки бдительности отменяются.

11. Следование по неправильному пути по сигналам АЛСН.

12. После выезда с неправильного пути на правильный:

Для обеспечения безопасности движения снижай скорость, обеспечивающей возможность своевременной остановки если на пути окажется препятствия для дальнейшего движения, но не более 40 км/час и следи за путевыми сигналами. Не допускай превышения допустимой скорости, иначе сработает автостоп. Она будет снижаться на каждые 50 метров по 1 км/час.

Ø выключи ЭПК и затормози состав давлением не менее 0,7 кгс/см 2 , а затем периодически включай ЭПК пока не появятся правильные показания светофора или скорость упадет ниже контролируемой.

Ø кратковременно отключи ключ ЭПК и затормози поезд давлением в ТЦ не менее 0.7кгс/см 2 ;

Ø если после включения ключа ЭПК не восстановиться, проверь САУТ и ТСКБМ ;

Ø если видимых причин нет, а свисток не прекращается, перезапусти КЛУБ отключением тумблера на блоке БКР с последующим включением через 50 сек - если работа КЛУБ а не восстанавливается, то приказ ДНЦ на следовании без автостопа.

Номер вышедшего из строя блока можно узнать при проверке конфигурации (ввести команду К71 ).

17. Допустимая скорость по разрешающим сигналам не соответствует установленной приказом начальника дороги.

На время проследования ограничения скорости отключить электронную карту. Для этого:

При наличии на локомотиве исправной и включенной системы САУТ в КЛУБ-У отменяются следующие функции:

Ø периодические проверки при V-ФАК больше V-ЦЕЛ ;

Ø при отсутствии в КЛУБ-У ЭК отменяется кривая торможения при следовании к светофору с запрещающим показанием.

При неисправной или выключенной САУТ все вышеперечисленные функции автоматически восстанавливаются.

При совместной работе КЛУБ-У и САУТ-ЦМ/485 :

Ø при отсутствии ЭК в КЛУБ-У , на БИЛ индицируется V-ДОП от системы САУТ . Экстренное торможение происходит при V-ФАК = V-ДОП + 1 км/ч ;

Ø при наличии ЭК в КЛУБ-У , V-ДОП и V-ЦЕЛ выбираются минимальными из переданных от САУТ , имеющихся в ЭК и соответствующих путевым сигналам АЛСН или АЛС-ЕН .

При наличии на локомотиве или МВПС исправной и включенной системы ТСКБМ в КЛУБ-У отменяются все периодические проверки независимо от скорости и показаний светофора на БИЛ и БИЛ-ПОМ .

При снижении уровня бодрствования (на шкале ТСКБМ-П засветится красная черта), система КЛУБ-У снимет напряжение с электромагнита ЭПК . Машинист может восстановить напряжение на ЭПК нажав на рукоятку РБС . Если после нажатия на РБС уровень бодрствования не восстановится, система КЛУБ-У снова снимет напряжение с электромагнита ЭПК . КЛУБ-У позволяет произвести только три нажатия на РБС . Если после третьего нажатия на РБС уровень бодрствования не восстановится, произойдет экстренное торможение локомотива.

На стоянке периодические проверки бдительности не производятся.

19. Прибытие на конечную станцию со сменой на путях.

После остановки и затормаживания состава в соответствии с ЦТ-ЦВ/277 изъять кассету регистрации.

20. Прибытие на конечную станцию с отцепкой локомотива.

Обратную сторону бланка предупреждений ДУ-61 оформить так:

Вес/ кол-во осей: 1180/56 ; Отправление: 01.32 ; Прибытие: 07.20

Все поездные документы, КР завернуть в бланк ДУ-61 и сдать дежурному по депо. Прием и сдачу кассет дежурный по депо оформляет в специальном журнале.

22. Памятка следования по ст. Отрожка с версией ЭК-22 и более и по

При вводе команд машинистом во всех случаях, помощник машиниста с особой бдительностью наблюдает за показаниями путевых светофоров и свободностью пути.

Исключается однократная проверка бдительности при трогании, контроль скатывания, экстренное торможение через КОН при выключенном ключе ЭПК .

Ø при работе локомотивов по системе многих единиц (кроме ведущего);

Ø на подталкивающем, втором и последующих локомотивах;

Ø на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда;

Ø при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами, снегоочистителями впереди локомотива

Данным режимом можно воспользоваться по ст. Лиски при прицепке и отцепке вагонов маневровым локомотивом, чтобы не выключать КЛУБ-У .

Выключение КЛУБ-У в рабочей кабине должно производиться только по прибытии в локомотивное депо.

Ø выключить ЭПК поворотом ключа по часовой стрелке до упора;

Ø изъять кассету регистрации из БИЛ или БР-У ;

Ø сделать подробную запись в журнале ТУ-152 обо всех обнаруженных замечаниях в работе КЛУБ-У .

10. Увеличено время срабатывания блока КОН до 11 с . Отменено мгновенное срабатывание блока КОН в случае выключения ключа ЭПК при красном сигнале светофора. В этом случае время срабатывания блока КОН также составляет 11с .

3.1 Дежурные по депо при приемке от машинистов КР должны сделать отметку о приемке КР в маршруте машиниста.

3.1.1 При сдаче КР машинист обязан положить её в конверт, который должен находится у дежурного по депо и на котором должен стоять штамп установленной формы и заполнить все данные о поездке по форме установленной в приложении 1 настоящей инструкции.

3.2 Техники по расшифровке, принимая конверты с КР от дежурных по депо, обязаны убедиться в наличии КР в конвертах и в соответствии их количества количеству совершенных поездок, подлежащих расшифровке.

3.3 Начальники локомотивных депо обязаны расследовать в течение суток (без учета праздничных, нерабочих и выходных дней) выявленные при расшифровке КР следующие случаи:

- превышение установленных скоростей движения;

- остановки поезда перед путевым сигналом с запрещающим показанием (если это показание не возникло внезапно) с применением полного служебного (в один прием) или экстренного торможения;

- остановки поезда электропневматическим клапаном автостопа ЭПК;

- следование с выключенными исправными устройствами безопасности (КЛУБ - У(-УП), САУТ, ТСКБМ) и устройствами контроля бдительности;

- отсутствие опробования тормозов или нарушения порядка проверки их действия в пути следования;

- следование без контрольной проверки тормозов, когда при проверке действия их в пути следования была обнаружена неудовлетворительная работа тормозов;

Начальники локомотивных депо обязаны привлекать виновных к дисциплинарной ответственности в соответствии с действующим законодательством и принимать необходимые меры по предупреждению подобных случаев.

Другие нарушения установленного порядка ведения поезда, управления тормозами, пользования устройствами безопасности, а также нарушения и отказ в работе технических средств безопасности рассматриваются заместителем начальника депо по эксплуатации и главным инженером в соответствии с указаниями МПС России.

Расшифровка КР, снятых с маневровых локомотивов и пригородных электропоездов, производится согласно порядку, установленному на железной дороге.

3.5 При расшифровке информации, считанной с КР, должно быть выявлено следующее:

- проезд светофора с запрещающим показанием;

- превышение скорости движения и производства маневровой работы, установленных для каждого перегона и каждого пути станции;

- превышения скоростей движения поезда, установленных постоянно действующими и временными предупреждениями;

- превышение скорости 20 км/ч при красном огне на локомотивном светофоре;

- превышение контролируемой скорости проезда путевого светофора с желтым огнем и при подходе к путевому светофору с красным огнем;

- следование локомотива (МВПС) с выключенными или несвоевременно включенными исправными устройствами безопасности (КЛУБ - У(-УП), САУТ, ТСКБМ);

- зажигание белого огня вместо красного на кодированных участках при помощи кнопки ВК;

- остановка поезда перед путевым сигналом (если он не возник внезапно) с запрещающим показанием с применением полного служебного (в один прием) или экстренного торможения или служебного торможения ступенями с разрядкой магистрали более чем на 2 кгс/см 2 ;

- экстренное торможение поезда автостопом;

- перекрытие путевых сигналов на запрещающие показания;

- выключение ключа ЭПК машинистом;

- сбои огней локомотивного светофора;

- появление белого огня при следовании по кодированным путям;

- прием и отправление поезда со станции по пригласительному сигналу;

- прекращение начавшегося автостопного или экстренного торможения;

- все случаи экстренных торможений в поездах и при производстве маневровой работы, при этом определяется длина тормозных путей, в грузовых поездах обеспеченность тормозным нажатием;

- следование на завышенном или заниженном давлении в тормозной магистрали;

- отпуск тормозов поездным положением ручки крана машиниста;

- завышение давления в тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыто;




- ступенчатый, быстрый или медленный темп ликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали;

- остановки в пути следования при разрешающих показаниях путевых светофоров;

- нарушения установленного времени хода поезда по участку;

- не выдержка времени для отпуска и зарядки тормозов после их применения;

- отсутствие проверки действия тормозов при приемке локомотива;

- отсутствие опробования тормозов перед отправлением;

- отсутствие или нарушение порядка проверки действия тормозов в пути следования;

- разъединение рукавов или обрыв тормозной магистрали, срыв стоп-крана, перекрытие концевого крана;

- не выявление случаев недостаточной эффективности и отказов действия тормозов;

- следование без контрольной проверки тормозов, когда в пути следования была обнаружена их неудовлетворительная работа, и контрольная проверка машинистом не была заявлена;

- буксование колесных пар локомотива;

- проезд без сигнала (тифон, свисток) мест и препятствий, которые следует проезжать с подачей звукового сигнала (мосты, платформы, переезды и пр.).

При необходимости, в процессе расшифровки могут быть определены следование локомотива задним ходом, продолжительность стоянок на станциях и перегонах, пробег локомотива за рейс, время и места смены показаний сигнальных огней локомотивного светофора, места включения и выключения устройств АЛСН и другие параметры.

3.6 Превышения установленных скоростей движения на 1 км/ч и более следует рассматривать, как превышение допустимой скорости для любого вида локомотивов, МВПС и ССПС.

В случаях превышения установленных скоростей движения на 1 км/ч и более, выявленных при расшифровке КР, машинисты, допустившие превышение скорости, обязаны дать объяснение, и могут быть привлечены к ответственности в соответствии с Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации.

3.7 Все случаи нарушения установленных скоростей, режима ведения поезда и торможения, выключения исправно действующих устройств безопасности (КЛУБ-У(-УП) САУТ, ТСКБМ), проезда запрещающих сигналов, неправильного пользования кнопкой ВК, или другие нарушения должны быть расследованы и доведены до сведения локомотивных бригад для предупреждения подобных случаев в дальнейшем.

3.8 Во всех спорных случаях правильность записи в маршрутах и на графике исполненного движения может быть определена при расшифровке КР. При этом определяется время хода по каждому перегону, время стоянок и другие необходимые параметры.

3.9 Все информация о расшифрованных поездках без нарушений хранится в архиве СУД-У после окончания текущего месяца в течение 30 дней, а информация о расшифрованных поездках, по которым производились служебные расследования или были выявлены случаи нарушений безопасности, движения, порядка вождения поездов и управления тормозами, а также нарушений работы тормозного оборудования, устройств КЛУБ-У(-УП) - в течение 1 года с момента расшифровки.

Протоколы поездок, содержащиеся в отчетах о поездках, могут быть распечатаны вместе с выбранными для распечатки графическими приложениями.

3.10 Расшифровка КР возлагается на техников по расшифровке. К расшифровке КР допускаются техники по расшифровке, имеющие навыки работы на ПЭВМ в операционной системе Windows 98, которые прошли обучение в специализированных учебных центрах по утвержденной программе и получили удостоверения на проведения данного вида работ. Назначение на должность и освобождение от должности техника по расшифровке должно производится в соответствии с «Положением о технике по расшифровке лент скоростемеров» ЦТ-922 от 6.11.2002. В целях создания нормальных условий работы для техников по расшифровке должны быть выделены отдельные, теплые, сухие и светлые помещения достаточной площади, отвечающие санитарно-техническим нормам и оформленные в соответствии с требованиями технической эстетики. Расшифровка поездок с КР должна производиться на аттестованных заводом-изготовителем специализированных рабочих местах СУД-У.

3.11 В своей работе техники по расшифровке должны руководствоваться положениями настоящей инструкции, нормативными актами и приказами МПС, а также «Положением о технике по расшифровке лент скоростемеров» ЦТ-922 от 6.11.2002.

3.12 Прием маршрутов от машинистов локомотивов и МВПС без КР запрещается.

image016

АСУТ НДБ-2

Автоматическая расшифровка файлов поездки реализована в проекте АСУТ НБД-2 следующим образом:
По окончанию поездки машинист выполняет закрытие электронного маршрута самостоятельно, с использованием электронных терминалов самообслуживания, размещенных в эксплуатационных депо.

Рисунок14

Вместе с тем машинист передает файл поездки, полученный из бортового устройства безопасности на локомотиве (РПДА, РПРТ, КПД-3, КЛУБ и пр.). Считанный файл закрепляется за восьмизначным табельным номером машиниста, из системы ЕК АСУТР и маршрутом из электронного маршрута машиниста. Далее файл поездки передается в базу данных АСУТ НБД-2, где производится преобразование файла поездки в единый для всех устройств безопасности формат хранения данных о поездке и его автоматическая расшифровка. При конвертации и автоматической расшифровке используются номограммы, поступающие из единой электронной карты железных дорог. Процесс расследования нарушений безопасности движения поездов сотрудники депо ведут посредством АРМ Центра расшифровки.






Для снижения стоимости внедрения и дальнейшей эксплуатации системы внедрение системы в опытную и постоянную эксплуатацию рекомендуется выполнять силами специалистов Белорусской ж.д, адаптацию и корректировку программного обеспечения специалистами.

П1.1. Форма ТУ-133 №1

В журнале ТУ-133 №1 регистрируются все носители информации, поступившие в отделение по расшифровке.

Вид формы представлен на рисунке П2.1.

№ ленты Дата поездки Серия и № локомотива Тип скоростемера Таб № и фамилия машиниста № поезда Плечо обслуживания Расшифровщик. Дата расшифровки
1 2 3 4 5 6 7 8
2
3

Рисунок П2.1 – Форма журнала ТУ-133 №1

П1.2. Форма ТУ-133 №2

В журнале ТУ-133 №2 регистрируются маршруты, на которых выявлены нарушения технологии ведения поезда и управления тормозами. Вид формы представлен на рисунке П2.2.

№№ п.п. Серия и № локомотива Тип скоростемера Дата поездки, Фамилия машиниста № поезда Плечо обслужи­вания Случаи нарушений, выявленные при расшифровке лент Дата Расшиф­ровщик. Дата расшиф­ровки Результаты расследования: причины, виновные Принятые меры, дата подпись с указанием должности(ТЧ, зам. ТЧ) Коды
видов наруш. видов принятых мер
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
2
3

Рисунок П2.2 – Форма журнала ТУ-133 №2

П1.3. Форма ТУ-133 №3

В журнале ТУ-133 №3 регистрируются маршруты, на которых выявлены нарушения АЛСН, САУТ, КЛУБ-У.

Вид формы представлен на рисунке П2.3.

№№ п.п. Серия и № локомотива Тип скоростемера Дата поездки, Фамилия машиниста № поезда Плечо обслужи­вания Случаи нарушений, выявленные при расшифровке лент Расшиф­ровщик. Дата расшиф­ровки Результаты расследования: причины, виновные Принятые меры, дата подпись с указанием должности(ТЧ, зам. ТЧ) Коды
видов нарушения видов принятых мер
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
2
3

Рисунок П2.3 – Форма журнала ТУ-133 №3

П1.4. Форма ТУ-133 №4

В журнале ТУ-133 №4 регистрируются все случаи следования по лимитирующим подъемам грузовых поездов с критическим весом со скоростью, ниже расчетной.

Вид формы представлен на рисунке П2.4.

№№ п.п. Серия и № локомотива Тип скоростемера Дата поездки, Фамилия машиниста № поезда Плечо обслужи­вания Нарушение Расшиф­ровщик. Дата расшиф­ровки Результаты расследования: причины, виновные Принятые меры, дата подпись с указанием должности(ТЧ, зам. ТЧ) Коды
видов нарушения видов принятых мер
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Рисунок П2.4 – Форма журнала ТУ-133 №4

П1.5. Журнал задержек у запрещающих сигналов

Вид формы представлен на рисунке П2.5.

№№ п.п. Дата случая Время случая № поезда Серия и № локомотива Машинист/Помощник Время стоянки Место случая Причина
1 2 3 4 5 6 7 8 9
2
3

Рисунок П2.5 – Форма журнала задержки у запрещающих сигналов

П1.6. Журнал остановок поездов с требованием резерва

В «Журнал остановок поездов с требованием резерва» регистрируются следующие нарушения:

  • следование резервом(с поездом) для оказания помощи поезду, остановившемуся на перегоне;
  • остановка поезда на перегоне и требование вспомогательного локомотива;
  • остановка на лимитирующем подъеме с требованием вспомогательного локомотива.

Вид формы представлен на рисунке П2.6.

№№ п.п. Серия и № локомотива Тип скоростемера Дата поездки, Фамилия машиниста № поезда Плечо обслужи­вания Нарушение Расшиф­ровщик. Дата расшиф­ровки Результаты расследования: причины, виновные Принятые меры, дата подпись с указанием должности(ТЧ, зам. ТЧ) Коды
видов нарушения видов принятых мер
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
2
3

Рисунок П2.6 – Форма журнала остановок поездов с требованием резерва

П1.7. Отчет по расшифровке файлов маршрутов

Данный отчет позволяет получить данные по количеству расшифрованных лент, модулей памяти, кассет регистрации, выявленных нарушений безопасности движения и принятым мерам к машинистам локомотивных бригад, водителям ССПС, с разбивкой по службам, предприятиям приписки бригады, по предприятиям расшифровки. Отчет формируется по дате поездки или по дате ввода информации в систему, в сравнении с предыдущим годом, накоплением за год, с предыдущим периодом.

Вид формы представлен на рисунке П2.7.

Расшифровано файлов, в т.ч. по видам движения:

Рисунок П2.7 – Форма отчета по расшифровке скоростемерных лент

П1.8. Отчет по расшифровке скоростемерных лент

Форма отчета по расшифровке скоростемерных лент» позволяет получить отчет по определенным группам нарушений и видам движения по дороге, по службе, по предприятию, по депо.

Форма отчета с примерной группировкой (может быть изменена) приведена на рисунке П2.8.

Рисунок П2.8 – Форма отчета по расшифровке скоростемерных лент

П1.9. Отчет по боксованию колесных пар

Отчет позволяет получить данные о боксованиях колесных пар с разбивкой по участкам обращения локомотивных бригад, по сериям локомотивов; весу поезда: до 4 тыс. тонн, от 4тыс. тонн до 6 тыс. тонн, свыше 6 тыс. тонн; по участкам пути. Форма отчета приведена на рисунке П2.9.

Участок обращения локомотивных бригад Всего Серии локомотивов, вес поезда, тыс. тонн
Серия ТПС-1 Серия ТПС-N
<4 4-6 >6 <4 4-6 >6
1 2 3 4 5 6 7 8
2
3
4

Рисунок П2.9 – Форма отчета по боксованию колесных пар

П1.10. Отчет по нарушениям сроков расшифровки, проведения расследований

Отчет позволяет получить данные о нарушениях сроков расшифровки по журналу ТУ133-1 и нарушения сроков расследования журналов ТУ133-2,3,4. Отчет формируется по депо приписки бригады и дате ввода информации в систему. Форма отчета приведена на рисунке П2.10.

Читайте также: